一种发动机
技术领域
本实用新型涉及发动机。
背景技术
水平对置发动机，发动机活塞平均分布在曲轴两侧，在水平方向上左右运动。使发动机的整体高度降低、长度缩短、整车的重心降低，车辆行驶更加平稳，发动机安装在整车的中心线上，两侧活塞产生的力矩相互抵消，大大降低车辆在行驶中的振动，使发动机转速得到很大提升，减少噪音。如中国专利公告号为CN204511654U的一种对置式电磁驱动发动机，包括曲轴箱和由非导磁材料制作的缸体，每缸体内设有永磁活塞，永磁活塞通过连杆与曲轴连接；缸体为偶数数量，平均分布在曲轴箱的左右两侧且错位设置，缸体内的永磁活塞在水平方向上左右运动，每个缸体内安装缸盖的一端设有活塞驱动装置，所述活塞驱动装置具有绕组线圈、永磁芯和电源放大整形电路，永磁活塞与永磁芯相对面的磁极相同，使永磁活塞与永磁芯之间相互排斥，永磁活塞往返运动的两止点位置分别设有内、外传感器。现有的对置发动机的活塞直接与曲轴颈连接，当曲轴颈旋转到最高点或最低点时，与活塞连接的连杆与水平面的夹角最大，该夹角越大，活塞运动时与缸壁之间的压力就越大，即摩擦力越大，所以该夹角是影响汽缸使用寿命的关键因素。由于对置式发动机的汽缸为卧式，活塞所受重力再加上连杆夹角的影响，所以对置式发动机的活塞摩缸严重，也导致传统对置式发动机没有发展起来的原因之一。
发明内容
本实用新型所要解决的技术问题是提供一种发动机，减少活塞与缸体之间的摩擦，增加汽缸的寿命。
为解决上述技术问题，本实用新型的技术方案是：一种发动机，包括曲轴和一组以上的对置发动机组，所述对置发动机组通过连杆机构与曲轴连接，所述对置发动机组包括第一汽缸和第二汽缸；所述连杆机构包括第一连杆、第二连杆、第三连杆和摆杆；所述第一连杆的第一端与第一汽缸的第一活塞铰接，第一连杆的第二端与摆杆的第一端铰接；所述第二连杆的第一端与第二汽缸的第二活塞铰接，第二连杆的第二端与摆杆的第一端铰接；所述第三连杆的第一端与曲轴的曲轴颈铰接，第三连杆的第二端与摆杆的第二端铰接；所述摆杆能绕固定轴旋转。本实用新型原理：当第一活塞运动到下止点时，第二活塞处于上止点，摆杆的第一端与第一汽缸的距离最大且与第二汽缸的距离最小，与第三连杆连接的曲轴颈旋转至左侧，此时第一连杆和第二连杆同轴且偏移角为0°；当第一活塞运动至中程位置时，第二活塞处于第二汽缸的中程，摆杆处于竖直状态，摆杆的第一端与第一汽缸的距离和与第二汽缸的距离相等，与第三连杆连接的曲轴颈旋转至最低点，此时第一连杆和第二连杆的偏移角为a，偏移角a为最大偏移角；当第一活塞运动至上止点时，第二活塞处于下止点，摆杆的第一端与第一汽缸的距离最小且与第二汽缸的距离最大，与第三连杆连接的曲轴颈旋转至右侧，此时第一连杆和第二连杆同轴且偏移角为0°；同理，当第一活塞再次从上止点运动至下止点时，曲轴刚好旋转一周，第一活塞和第二活塞完成一个运动周期。本实用新型增加摆杆，利用摆杆的摆动传递力，该种连杆机构可以减小连杆的最大偏移角，可以减少活塞和缸体的磨损，延长汽缸的寿命，而且活塞受到的摩擦力越小，其输出的推力越大，因此曲轴的输出力矩越大。
作为改进，所述第一汽缸与第二汽缸对置设置且同轴。
作为改进，所述第一连杆的第一端设有连杆头，所述第二连杆的第二端设有第一U型叉，所述摆杆的第一端设有第二U型叉，所述第一U型叉套在连杆头外，所述第二U型叉套在第一U型叉外，连杆头、第一U型叉和第二U型叉通过销轴连接。
作为改进，所述曲轴设置在对置发动机组的下方，所述固定轴位于摆杆的中间位置，所述固定轴位于第一汽缸与第二汽缸之间的中间位置。
作为改进，所述第一活塞或第二活塞运动到截止位置时，第一连杆与第二连杆同轴，第一连杆与第三连杆平行。
本实用新型与现有技术相比所带来的有益效果是：
本实用新型在传统对置发动机基础上增加摆杆，与汽缸活塞连接的连杆通过摆杆带动与曲轴连接的第三连杆，摆杆在有限幅度内左右摆动，不但可以将汽缸的推力传递至曲轴并使其连续循环转动，而且可以减小活塞连杆的偏移角度，活塞连杆的偏移角度越小，活塞与缸体之间的压力就越小，活塞与缸体之间的摩擦力就越小，可以减少活塞和缸体的磨损，延长汽缸的寿命；活塞受到的摩擦力越小，其输出的推力越大，因此曲轴的输出力矩越大；本实用新型可以采用二冲程汽缸或四冲程汽缸，每组对置发动机组的两个汽缸作用在同一个曲轴颈上，因此该两个汽缸的活塞动作完全相反，若干发动机中设置两组对置发动机组，且汽缸为四冲程汽缸时，曲轴每旋转一周，有两个汽缸会对曲轴做功，即曲轴每旋转半周就会有汽缸对其做功，两个做功的汽缸分别对曲轴施加推力和拉力，两个作用力作用在曲轴上更平衡，对比传统对置发动机组来说，本实用新型发动机输出的马力更大，按理论推断甚至增倍；由于两个汽缸对应曲轴的一个曲轴颈，因此曲轴的曲轴颈数量更少，曲轴结构更简单，重量也会相应减小。
附图说明
图1为本实用新型状态I示意图。
图2为本实用新型状态II示意图。
图3为本实用新型状态III示意图。
图4为本实用新型状态IV示意图。
具体实施方式
下面结合说明书附图对本实用新型作进一步说明。
如图1所示，一种卧式水平对置发动机，包括曲轴8和一组以上的对置发动机组，所述对置发动机组包括第一汽缸1和第二汽缸2，所述第一汽缸1与第二汽缸2对置设置且同轴；当只有一组对置发动机组时，发动机为两缸发动机，当有两组对置发动机组时，发动机为四缸发动机，以此类推；每组对置发动机组水平平行设置，所述对置发动机组通过连杆机构与曲轴8的一个曲轴8颈铰接。
如图1所示，所述连杆机构包括第一连杆3、第二连杆4、第三连杆7和摆杆5。所述第一连杆3的第一端与第一汽缸1的第一活塞11铰接，第一连杆3的第二端与摆杆5的第一端铰接；所述第二连杆4的第一端与第二汽缸2的第二活塞21铰接，第二连杆4的第二端与摆杆5的第一端铰接；所述第三连杆7的第一端与曲轴8的曲轴8颈铰接，第三连杆7的第二端与摆杆5的第二端铰接；所述摆杆5能绕固定轴6旋转。所述第一连杆3的第一端设有连杆头，所述第二连杆4的第二端设有第一U型叉，所述摆杆5的第一端设有第二U型叉，所述第一U型叉套在连杆头外，所述第二U型叉套在第一U型叉外，连杆头、第一U型叉和第二U型叉通过销轴连接。所述曲轴8设置在对置发动机组的下方，所述固定轴6位于摆杆5的中间位置，所述固定轴6位于第一汽缸1与第二汽缸2之间的中间位置；所述第一活塞11或第二活塞21运动到截止位置时，第一连杆3与第二连杆4同轴，第一连杆3与第三连杆7平行。
本实用新型原理：如图1所示，当第一活塞11运动到下止点时，第二活塞21处于上止点，摆杆5的第一端与第一汽缸1的距离最大且与第二汽缸2的距离最小，与第三连杆7连接的曲轴8颈旋转至左侧，此时第一连杆3和第二连杆4同轴且偏移角为0°；如图2所示，当第一活塞11运动至中程位置时，第二活塞21处于第二汽缸2的中程，摆杆5处于竖直状态，摆杆5的第一端与第一汽缸1的距离和与第二汽缸2的距离相等，与第三连杆7连接的曲轴8颈旋转至最低点，此时第一连杆3和第二连杆4的偏移角为a，偏移角a为最大偏移角；如图3所示，当第一活塞11运动至上止点时，第二活塞21处于下止点，摆杆5的第一端与第一汽缸1的距离最小且与第二汽缸2的距离最大，与第三连杆7连接的曲轴8颈旋转至右侧，此时第一连杆3和第二连杆4同轴且偏移角为0°；如图4所示，同理，当第一活塞11再次从上止点运动至下止点时，曲轴8刚好旋转一周，第一活塞11和第二活塞21完成一个运动周期。
本实用新型在传统对置发动机基础上增加摆杆5，与汽缸活塞连接的连杆通过摆杆5带动与曲轴8连接的第三连杆7，摆杆5在有限幅度内左右摆动，不但可以将汽缸的推力传递至曲轴8并使其连续循环转动，而且可以减小活塞连杆的偏移角度，活塞连杆的偏移角度越小，活塞与缸体之间的压力就越小，活塞与缸体之间的摩擦力就越小，可以减少活塞和缸体的磨损，延长汽缸的寿命；活塞受到的摩擦力越小，其输出的推力越大，因此曲轴8的输出力矩越大；本实用新型可以采用二冲程汽缸或四冲程汽缸，每组对置发动机组的两个汽缸作用在同一个曲轴8颈上，因此该两个汽缸的活塞动作完全相反，若干发动机中设置两组对置发动机组，且汽缸为四冲程汽缸时，曲轴8每旋转一周，有两个汽缸会对曲轴8做功，即曲轴8每旋转半周就会有汽缸对其做功，两个做功的汽缸分别对曲轴8施加推力和拉力，两个作用力作用在曲轴8上更平衡，对比传统对置发动机组来说，本实用新型发动机输出的马力更大，按理论推断甚至增倍；由于两个汽缸对应曲轴8的一个曲轴8颈，因此曲轴8的曲轴8颈数量更少，曲轴8结构更简单，重量也会相应减小。
需要指出的是，上述对置发动机组的第一汽缸和第二汽缸可以设置成立式对置方式。
