主轴承座和涡旋压缩机
技术领域
本公开涉及用于涡旋压缩机的主轴承座以及具有该主轴承座的涡旋压缩机。
背景技术
本部分提供了与本公开有关的背景信息，但这些信息并不必然构成现有技术。
涡旋压缩机通常包括压缩机构、十字滑环、主轴承座、驱动轴等。主轴承座通过止推板支承压缩机构的动涡旋件，并且动涡旋件经由十字滑环相对于压缩机构的定涡旋件进行平动转动以在动涡旋件与定涡旋件之间限定一系列压缩腔，用于对进入涡旋压缩机的流体进行压缩。
在涡旋压缩机中，主轴承座的止推板，具体为止推板的与动涡旋件接触的止推表面容易因动涡旋件的平动转动而发生磨损。另外，十字滑环的键由于其与动涡旋件和定涡旋件的不断碰撞也容易发生磨损。
通常，通过使主轴承座的凹部中的润滑剂(例如，润滑油)被推压至主轴承座的止推表面和接纳十字滑环的凹槽来解决上述问题。图1a至图4涉及上述常规润滑方式，其中，图1a和图1b分别示出了常规使用的涡旋压缩机100的压缩机构和主轴承座部分的俯视图和沿图1a的线A-A截取的压缩机构和主轴承座附近的纵向剖视图，图2在图1b的基础上用箭头示出了润滑剂的供给路径，并且图3和图4分别为示出了配装有十字滑环的主轴承座的侧视立体图和俯视图，其中，用箭头示出了润滑剂的供给路径。具体而言，如图1a至图4所示，位于涡旋压缩机底部处的储油槽中的润滑剂例如通过油泵(未示出)被泵送穿过驱动轴2的中心孔21而进入主轴承座1的凹部11中，通过动涡旋件3的平动转动，润滑剂在主轴承座1的凹部11与动涡旋件3的接纳在凹部11中的毂部31之间的间隙中被推压，使得一小部分润滑剂被推出并到达止推表面12，并且剩余的润滑剂通过主轴承座1中的排油通道13排出并返回到储油槽中。到达止推表面12的润滑剂的一部分通过动涡旋件3的端板的平动运动进一步被推至接纳十字滑环4的凹槽14中，由此同时实现了对主轴承座的止推表面12和十字滑环4的键41的润滑。
然而，在润滑剂从进入止推表面12至离开止推表面12(到达凹槽14)的供油路径中，动涡旋件的端板与主轴承座的止推板紧紧接触，由动涡旋件3的平动运动导致的间隙非常小，这意味着凹部11中的大部分润滑剂通过排油通道13排出，而用于润滑止推表面12的润滑剂的量非常有限，经常会使止推表面12发生磨损。而且，由于十字滑环4的键41(尤其是用于与定涡旋件5接合的键)高于十字滑环臂，因此润滑剂从进入凹槽14至到达十字滑环4的键41的供油路径会因重力影响而受到限制。润滑剂主要留在上述间隙中，从止推表面12进入凹槽14的润滑剂的量也非常有限。
实用新型内容
本部分提供本公开的总体概要，而不是对本公开的全部范围或所有特征的全面公开。
本公开的一个目的在于提供一种能够直接润滑主轴承座的止推表面和十字滑环的主轴承座。
本公开的另一目的在于提供一种能够通过控制润滑剂在供油通道与排油通道之间的分配来控制油循环率的主轴承座。
为了实现上述目的中的一个或多个，根据本公开的一方面，提供了一种用于涡旋压缩机的主轴承座，该主轴承座包括：凹部，涡旋压缩机的动涡旋件与涡旋压缩机的驱动轴在凹部中接合；止推表面，主轴承座通过止推表面支承动涡旋件；以及排油通道，排油通道形成在主轴承座中并且构造成从凹部延伸至主轴承座的外部，使得凹部中的润滑剂能够从排油通道排出，该主轴承座还包括供油通道，供油通道形成在主轴承座中并且构造成从凹部延伸至止推表面，使得凹部中的润滑剂能够经由供油通道被提供至止推表面。
在上述主轴承座中，主轴承座还可以包括用于接纳防自转装置的凹槽，并且，该主轴承座还可以设置有形成在主轴承座中并且构造成从凹部延伸至凹槽的供油通道。
根据本公开的另一方面，提供了一种用于涡旋压缩机的主轴承座，该主轴承座包括：凹部，涡旋压缩机的动涡旋件与涡旋压缩机的驱动轴在凹部中接合；凹槽，凹槽构造成用于接纳防自转装置；以及排油通道，排油通道形成在主轴承座中并且构造成从凹部延伸至主轴承座的外部，使得凹部中的润滑剂能够从排油通道排出，该主轴承座还包括供油通道，供油通道形成在主轴承座中并且构造成从凹部延伸至凹槽，使得凹部中的润滑剂能够经由供油通道被提供至凹槽。
在上述主轴承座中，供油通道和排油通道可以构造成通过相互配合而使得能够获得预定油循环率，该相互配合可以通过控制润滑剂在供油通道与排油通道之间的分配来实现。
在上述主轴承座中，所述分配的控制可以通过控制n的数值来实现，其中，n为供给至供油通道的出口的润滑剂与进入排油通道的润滑剂的分配比率并且n根据下式通过改变以下参数来控制：
其中，r1为排油通道的入口的半径，r2为供油通道的出口的半径，v1为润滑剂在排油通道的入口处的速度，v2为润滑剂在供油通道的出口处的速度。
在上述主轴承座中，n的数值可以被控制在0.5与1.5之间以使油循环率大于1％且小于2％。
在上述主轴承座中，所述分配的控制可以通过改变供油通道的数目和/或排油通道的数目来实现。
在上述主轴承座中，供油通道可以为一个或多个供油通道。
在上述主轴承座中，供油通道为多个供油通道，所述多个供油通道中的至少一个供油通道延伸至止推表面并且所述多个供油通道中的其余供油通道延伸至凹槽。
在上述主轴承座中，在供油通道为多个供油通道的情况下，所述多个供油通道可以布置成使得所述多个供油通道的出口均匀地布置在止推表面上，或者所述多个供油通道布置成使得延伸到每个凹槽中的多个供油通道的出口在该凹槽中均匀地布置。
在上述主轴承座中，供油通道和排油通道可以为完全相互独立的通道。
在上述主轴承座中，供油通道的入口与排油通道的入口可以位于凹部的周向壁的同一位置处。
在上述主轴承座中，供油通道可以为沿单一方向延伸的通道。
在上述主轴承座中，延伸至凹槽的供油通道的出口可以位于凹槽的底表面与侧表面的交界处。
在上述主轴承座中，主轴承座可以包括相互分体的主轴承座本体和止推板，止推板提供适于支承动涡旋件的止推表面，供油通道大致竖向地延伸贯穿止推板并且开口于凹槽，排油通道大致斜向地延伸贯穿主轴承座本体并且开口于主轴承座的外部。
根据本公开的又一方面，提供了一种涡旋压缩机，该涡旋压缩机可以具有以上所描述的任一种主轴承座。
根据本公开，通过在主轴承座中设置通向主轴承座的止推表面和/或凹槽的供油通道来直接润滑止推表面和接纳在凹槽中的十字滑环，使得能够在止推表面和凹槽中提供更大量的润滑剂，从而实现对止推表面和十字滑环的更好的润滑。此外，通过将供油通道和排油通道构造成相互配合，借助于控制润滑剂在供油通道和排油通道中的分配来获得预定油循环率，从而可以在实现对凹槽中的十字滑环以及止推表面的良好的润滑的同时，也可以实现对压缩机构内部的良好润滑并且也可以避免过多的润滑剂随着排气进入外部系统中而导致系统效率劣化等。
通过以下结合附图对本公开的示例性实施方式的详细说明，本公开的上述特征和优点以及其他特征和优点将更加清楚。
附图说明
参照下面结合附图对本公开的示例性实施方式的详细说明，可以更加容易地理解本公开的以上和其他目的、特点和优点。在所有附图中，相同的或对应的技术特征或组成部分将采用相同或对应的附图标记来表示。在附图中：
图1a为常规使用的涡旋压缩机的压缩机构和主轴承座部分的俯视图；
图1b为沿图1a的线A-A截取的压缩机构和主轴承座附近的纵向剖视图；
图2为在图1的基础上用箭头示出了润滑剂的供给路径的纵向剖视图；
图3为示出了配装有十字滑环的主轴承座的侧视立体图，其中，用箭头示出了润滑剂的供给路径；
图4为示出了配装有十字滑环的主轴承座的俯视图，其中，用箭头示出了润滑剂的供给路径；
图5a和图5b分别为示出了根据本公开的实施方式的主轴承座的侧视立体图和纵向剖视图；
图6a和图6b分别为示出了根据本公开的另一实施方式的主轴承座的侧视立体图和纵向剖视图；
图7a和图7b分别为示例性地示出了设置有4个供油通道的主轴承座的侧视立体图和纵向剖视图；
图8a和图8b分别为示例性地示出了设置有4个供油通道的主轴承座的侧视立体图和纵向剖视图；
图9a为示出了根据本公开的设置有供油通道的主轴承座的纵向剖视图；以及
图9b为示出了在图9a的主轴承座的情况下测试获得的n的数值与油循环率之间的关系的图表及相应的曲线图。
具体实施方式
下面参照附图、借助于示例性实施方式对本公开进行详细描述。要注意的是，对本公开的以下详细描述仅仅是出于说明目的，而绝不是对本公开的限制。此外，在各个附图中采用相同的附图标记来表示相同的部件。
首先，将参照图1a至图4对涡旋压缩机的构造进行简单描述。以低压侧压缩机为例，涡旋压缩机100包括壳体、设置在壳体的一端的顶盖、设置在壳体的另一端的底盖以及设置在顶盖与壳体之间的隔板，隔板将涡旋压缩机的内部空间分隔成在隔板与顶盖之间的高压侧以及在隔板、壳体和底盖之间的低压侧。壳体中设置有由定涡旋件5和动涡旋件3构成的压缩机构、由定子和转子构成的驱动机构、以及驱动轴2，驱动轴2由驱动机构驱动旋转，以使得动涡旋件3相对于定涡旋件5进行平动转动从而在动涡旋件3与定涡旋件5之间限定一系列压缩腔，以对进入涡旋压缩机的流体进行压缩。定涡旋件5包括端板、从端板的一侧延伸的螺旋形涡卷和形成在端板的大致中央位置的排气口，动涡旋件3包括端板32、从端板32的一侧延伸的螺旋形涡卷和从端板32的另一侧延伸的毂部31。
如图1b中所示，涡旋压缩机还包括十字滑环4和主轴承座1。
十字滑环4呈环形形状并且被安装在主轴承座1上。十字滑环4包括环形的本体和设置在本体上的两对键，其中一对键与动涡旋件3的一对键槽配合并能够沿着键槽进行往复直线运动，另一对键与定涡旋件5上的一对键槽配合并能够沿着键槽进行往复直线运动。在运转中，十字滑环在动涡旋件3的驱动下相对于固定的主轴承座1和定涡旋件5进行往复直线运动，同时动涡旋件3沿与十字滑环的运动方向大致垂直的方向进行往复直线运动，从而使得动涡旋件3经由十字滑环4相对于定涡旋件5进行平动转动但不能自转。这里，需要说明的是，十字滑环仅仅是可行的防自转装置的一个示例，例如，也可以采用不具有环形本体而仅具有键的防自转装置，在这种情况下，也存在键的润滑不足的问题。
主轴承座1构造成对压缩机构、特别是对动涡旋件3进行支承以及对驱动轴2进行可旋转支承。主轴承座1包括：凹部11，凹部11设置在主轴承座1的上部的大致中央处并且构造成用于接纳动涡旋件3的毂部31以使毂部31能够在凹部11中平动转动；凹槽14，凹槽14设置在凹部11的径向外侧处并且构造成用于接纳十字滑环4(特别是十字滑环4的环形本体)以使十字滑环4能够在凹槽14中运动；止推表面12，止推表面12为主轴承座1的止推板的与动涡旋件3的端板32的表面接触的表面，其中，止推板可以是与主轴承座1的本体成一体的部分或者可以是与主轴承座1的本体分体的部分，主轴承座1通过止推表面12支承动涡旋件3的端板32；中央孔15，中央孔15设置在主轴承座1的下部的大致中央处并且构造成用于接纳并以可旋转的方式支承驱动轴2；以及排油通道13，排油通道13形成在主轴承座1中并且构造成从凹部11的周向壁16延伸至主轴承座1的外部。这里，需要说明的是，根据本公开，除了周向壁16，排油通道13也可以从凹部11的其他部位(例如下部)延伸。
在涡旋压缩机的运转过程中，储存在涡旋压缩机的壳体的底部处的储油槽中的润滑剂可以经由设置在壳体的底部处的润滑剂供给装置如油泵而被泵送穿过驱动轴2的中心孔21直至进入主轴承座1的凹部11中。凹部11中的润滑剂的一部分被用来润滑止推表面32和接纳在凹槽14中的十字滑环4，而凹部11中的润滑剂的其余部分则通过从凹部11沿主轴承座1的径向方向延伸贯穿主轴承座1而至主轴承座1的外部的排油通道13从凹部11排出以返回到储油槽中。
本公开在常用涡旋压缩机的基础上对主轴承座进行了改进，即，改进了对止推表面和十字滑环的润滑剂供给方式，具体地，在设置有排油通道的基础上，在主轴承座中增加了用以对止推表面进行直接润滑的润滑剂供应通道，并且/或者在主轴承座中增加了用以对凹槽中的十字滑环进行直接润滑的润滑剂供应通道，从而提供更好的润滑效果。
鉴于此，下文将仅针对根据本公开的主轴承座进行描述并将省略对上述其他部件和部分的再次描述。
图5a和图5b示出了根据本公开的一种实施方式的主轴承座1，其中，图5a为示出了根据本公开的该实施方式的主轴承座1的侧视立体图，并且图5b为示出了根据本公开的该实施方式的主轴承座1的纵向剖视图。
如图5a和图5b中所示，主轴承座1包括一个供油通道101，该供油通道101形成在主轴承座1中并且构造成从凹部11的周向壁16延伸贯穿主轴承座1而至止推表面12，以将凹部11与止推表面12连通。由此，凹部11中的润滑剂能够经由供油通道101被提供至止推表面12。另外，凹部11中的润滑剂的其余部分能够通过如上所述设置在主轴承座1中的排油通道13从凹部11中排出以返回到储油槽中。如图5b中所示，凹部11中的润滑剂借助于通过动涡旋件3的毂部31的平动运动而产生的动能从供油通道101的在凹部11的周向壁16上的入口进入供油通道101(在设置有位于凹部11中的配重的情况下，也可以通过配重将凹部中的润滑剂搅打成进入供油通道101)，并且之后穿过供油通道101而从供油通道101的在止推表面12上的出口离开，如图5b中的供油通道101中的箭头所示。离开供油通道101的润滑剂进入主轴承座1的止推表面12与动涡旋件3的端板32之间，以实现对主轴承座1的止推表面12的润滑，也即实现了对动涡旋件3的端板32的与止推表面12接触的表面的润滑。在此之后，随着动涡旋件3的端板32的平动转动，位于止推表面12与动涡旋件3的端板32之间的润滑剂的一部分被进一步推挤而进入凹槽14中，并且随着接纳在凹槽14中的十字滑环4的运动，润滑剂被推挤到十字滑环4的键处，从而实现对十字滑环4的键的润滑。
与常规使用的涡旋压缩机中对主轴承座的止推表面和十字滑环的润滑情况相比，在本公开的实施方式中，通过设置直接通向止推表面12的供油通道101，为止推表面12提供了更大量的润滑剂，并随着动涡旋件3的运动进而向接纳十字滑环4的凹槽14提供了更大量的润滑剂，使得止推表面12和十字滑环4均得到了更好的润滑。
图6a和图6b示出了与图5a和图5b中所示的主轴承座1类似的另一实施方式，其中，图6a为示出了根据本公开的该另一实施方式的主轴承座1的侧视立体图，并且图6b为示出了根据本公开的该另一实施方式的主轴承座1的纵向剖视图。
可以设想的是，主轴承座1可以包括一个供油通道102，该供油通道102形成在主轴承座1中并且构造成从凹部11的周向壁16延伸贯穿主轴承座1而至凹槽14，以将凹部11与凹槽14连通。由此，凹部11中的润滑剂能够经由供油通道102被提供至凹槽14。而且，凹部11中的润滑剂的其余部分能够通过排油通道13从凹部11中排出以返回到储油槽中。类似地，如图6b中所示，凹部11中的润滑剂借助于动能从供油通道102的在凹部11的周向壁16处的入口进入供油通道102，并且之后穿过供油通道102而从供油通道102的在凹槽14中的出口离开，如图6b中的供油通道102中的箭头所示。离开供油通道102的润滑剂进入凹槽14中，以实现对接纳在凹槽14中的十字滑环4的润滑。
图6a和图6b中示出了供油通道102的出口的位置。具体而言，凹槽14被示出包括底表面141和从底表面141向上延伸至止推表面12的侧表面142。供油通道102的出口位于凹槽14的底表面141与侧表面142的交界处。通过这种布置，从供油通道102的出口离开的润滑剂可以随着凹槽14中的十字滑环4的运动而更好地与十字滑环4的环形本体接触并且被环形本体搅打，从而实现对十字滑环4的更好润滑。
此外，可以设想的是，主轴承座1可以包括多个供油通道。图7a和图7b分别为示例性地示出了设置有4个供油通道101的主轴承座1的侧视立体图和纵向剖视图，并且图8a和图8b分别为示例性地示出了设置有4个供油通道102的主轴承座1的侧视立体图和纵向剖视图。
通过设置多个供油通道，可以向止推表面12或凹槽14提供更多的润滑剂并且可以更加均匀地提供润滑剂，从而实现对止推表面12或凹槽14中的十字滑环4的更好的润滑。如图7a和图7b以及图8a和图8b中所示，4个供油通道101可以布置成使得它们的出口均匀地布置在止推表面12上，而且，4个供油通道102可以布置成使得它们的出口均匀且分别对应地布置在凹槽14中以使得每个凹槽中均布置有相同数目的供油通道102，可以设想的是，在设置多个供油通道102的情况下，所述多个供油通道可以布置成使得延伸到每个凹槽中的多个供油通道的出口在该凹槽中均匀地布置，从而实现对止推表面12和凹槽14中的十字滑环4的更均匀的润滑。
可以设想的是，主轴承座1可以包括供油通道101和供油通道102两者。在主轴承座1包括多个供油通道的情况下，所述多个供油通道可以既包括供油通道101又包括供油通道102，即，所述多个供油通道中的至少一个供油通道为延伸至止推表面12的供油通道101，并且所述多个供油通道中的其余供油通道为延伸至凹槽14的供油通道102。由此，可以同时实现对止推表面12和凹槽14中的十字滑环4的直接润滑从而获得更好的润滑效果。
此外，如图5b或图6b中所示，供油通道101或102的入口与排油通道13的入口可以布置成位于凹部11的周向壁16的同一位置处。这种布置在排油通道和供油通道的加工方面是有利的。然而，可以理解的是，供油通道101或102的入口也可以位于周向壁16的与排油通道13的入口的位置不同的位置处。
下面将对能够通过根据本公开的主轴承座而在油循环率(OCR)方面和/或润滑效果方面实现的控制进行详细描述。
总体而言，在本公开中，供油通道和排油通道可以构造成通过相互配合而使得能够获得最佳油循环率，从而在实现对止推表面12和十字滑环4的更好的润滑的同时，也确保压缩机构内部的适当润滑并且避免过多的润滑剂随着排气进入外部系统中而导致系统效率劣化等。
具体而言，上述供油通道与排油通道的相互配合通过控制凹部11中的润滑剂在供油通道与排油通道之间的分配来实现。由于润滑剂供给装置如油泵能够泵送提供至凹部11的润滑剂的量是一定的，因此可以通过控制进入供油通道的润滑剂的量和/或进入排油通道的润滑剂的量来控制润滑剂的分配百分比，使得既能够确保止推表面12和十字滑环4的润滑同时又能够控制油循环率。
现在结合图9a来进行进一步描述。与图6b类似，图9a为示出了根据本公开的设置有供油通道102的主轴承座1的纵向剖视图，其中，用箭头分别示出了供油路径和排油路径。在图9a所示的示例中，可以看到主轴承座1为分体式并且包括相互分体的适于支承驱动轴的主轴承座本体和提供止推表面而适于支承动涡旋件的止推板。供油通道102大致竖向地延伸贯穿止推板并且开口于凹槽14。排油通道13大致斜向地延伸贯穿主轴承座本体并且开口于主轴承座1的外部。根据这个构造，可以更加容易地加工出供油通道和排油通道，并且可以以不同方式来灵活地实现对油循环率的控制同时实现相关活动部件的适当润滑。在图9a中，供油通道102和排油通道13的数目均为一个，以便于进行说明。需要注意的是，以下说明也可应用于设置有供油通道101或者供油通道101和102两者或者多个供油通道101和/或102的主轴承座1的情况。
在图9a中所示的根据本公开的主轴承座1中，润滑剂在供油通道102与排油通道13之间的分配的控制能够通过控制n的数值来实现，其中，n为供给至供油通道102的出口的润滑剂与进入排油通道13的润滑剂的分配比率并且n根据下式通过改变以下参数来控制：
在上述公式中，r1为排油通道13的入口的半径，r2为供油通道102的出口的半径，v1为润滑剂在排油通道13的入口处的速度，v2为润滑剂在供油通道102的出口处的速度。其中，v1和v2的大小分别与排油通道13的入口和供油通道102的出口在主轴承座1的轴向方向上的高度位置相关联。这里，需要说明的是，如图9a所示，排油通道13可以是均匀的圆孔，供油通道102也可以是均匀的圆孔。
因此，可以通过控制排油通道13的入口的半径、供油通道102的出口的半径、润滑剂在排油通道13的入口处的速度和润滑剂在供油通道102的出口处的速度中的至少一者来控制n的数值，并且通过控制n的数值来使得油循环率处于预定油循环率即与预定应用情况对应的最佳油循环率，从而在实现更好的润滑效果的同时控制油循环率。
能够理解的是，对于根据本公开的设置有供油通道101的主轴承座1，上述公式中的r2为供油通道101的出口的半径并且v2为润滑剂在供油通道101的出口处的速度，并且其中，v2的大小与供油通道101的出口在主轴承座1的轴向方向上的高度位置相关联。
而且，在上述公式的应用中，排油通道和/或供油通道的数目并不受限制，而是可以为多个。在排油通道和供油通道的数目为多个的情况下，相应的半径r1和r2可以通过将半径折算成等效半径来获得。另外，可以理解的是，在多个供油通道的出口不在同一纵向高度或多个排油通道的入口不在同一纵向高度的情况下，相应的速度v1和v2也可以通过将速度折算成等效速度来获得。
图9b为示出了在图9a的主轴承座1的情况下测试获得的n的数值与油循环率之间的关系的图表及相应的曲线图。
在该测试中，如图9b中的图表中所示，仅通过改变供油通道102的半径来改变n的数值，由此控制润滑剂在供油通道102与排油通道13之间的分配比率，以获得最佳的油循环率。在某一涡旋压缩机中，最佳的油循环率为小于2％且同时大于1％。
从图9b的曲线图中可以看出，当油循环率处于上述范围内时，对应的n的数值在0.5与1.5之间。由此，可以通过仅控制进油通道102的半径以将n的数值控制在0.5与1.5之间来使油循环率大于1％且小于2％。在这个油循环率范围中，可以实现对凹槽14中的十字滑环4以及止推表面的良好的润滑，同时也可以实现对压缩机构内部的良好润滑并且也可以避免过多的润滑剂随着排气进入外部系统中而导致系统效率劣化等。
优选的是，供油通道101和102可以构造成沿单一方向延伸的通道，由此可以更容易对进入排油通道101和102的润滑剂进行控制，进而更容易控制润滑剂在供油通道与排油通道之间的分配。然而，能够理解的是，供油通道101和102也可以构造成其他形式的通道，如弯折形通道。
可以设想的是，上述润滑剂在供油通道与排油通道之间的分配可以通过改变供油通道的数目和/或排油通道的数目来实现。具体而言，可以通过改变供油通道的数目来改变提供给止推表面12和/或凹槽14的润滑剂的量以及/或者通过改变排油通道的数目来改变排出润滑剂的量，并由此控制润滑剂在供油通道与排油通道之间的分配，以获得最佳油循环率，同时实现对止推表面12和十字滑环4的适当润滑。
另外，根据本公开，供油通道与排油通道为完全相互独立的通道或者为仅在凹部中共用入口的相互独立的通道。与供油通道与排油通道共有一部分通道或者供油通道与排油通道为上下游关系的相关技术方案相比，由于供油通道与排油通道相互独立，因此能够有效地控制润滑剂在供油通道与排油通道之间的分配，从而能够有效地在控制油循环率的同时确保相关活动部件的适当润滑。
虽然已经参照示例性实施方式对本公开进行了描述，但是应当理解，本公开并不局限于文中详细描述和示出的具体实施方式。在不偏离本公开的权利要求书所限定的范围的情况下，本领域技术人员可以对示例性实施方式做出各种改变。
