移动设备运输模式管理设备、系统和方法
技术领域
本公开总体上涉及诸如移动电话、膝上型计算机、平板电脑、运输应答器等移动设备、以及管理这样的移动设备的操作模式的设备、系统和方法。
背景技术
当在诸如飞行期间或在火车或轮渡上运输这样的设备时，无线通信设备的使用可能受到限制，以使与运输系统有关的其他无线电通信中的干扰最小化，限制从插座汲取电力，等等。例如，在上升和下降期间或在整个飞行期间对移动或手持设备的使用可能被禁止或受到限制，在进入或离开车站时在火车上的使用可能受到限制，在进入或离开港口时在渡轮上的使用可能受到限制，等等。
这样的无线通信设备可以包括移动电话、平板电脑、膝上型计算机、嵌入式处理系统、资产跟踪应答器等。用户可以关闭设备的电源，或者手动进入飞机操作模式以符合使用限制。
发明内容
在一个实施例中，一种设备包括：一个或多个存储器；以及耦合到一个或多个存储器的行进模式控制电路系统，其中行进模式控制电路系统在操作中：监测运动数据和温度数据以检测该设备的第一行进状态；通过监测运动数据和压力数据以检测从第一行进状态到该设备的第二行进状态的转变来响应于对该设备的第一行进状态的检测；以及通过生成一个或多个控制信号以引起该设备进入第一行进操作模式来响应于对到该设备的第二行进状态的转变的检测。在一个实施例中，第一行进状态是飞机跑道状态，第二行进状态是飞机起飞状态，并且第一行进操作模式是飞机操作模式。在一个实施例中，行进模式控制电路系统在操作中基于运动数据来确定加速能量，并且基于所确定的加速能量来检测该设备的行进状态。在一个实施例中，行进模式控制电路系统在操作中确定温度数据是否指示该设备的温度在阈值温度范围内。在一个实施例中，行进模式控制电路系统在操作中采用运动激活检测算法来检测第一行进状态。在一个实施例中，行进模式控制电路系统在操作中采用运动激活检测算法来检测到第二行进状态的转变。在一个实施例中，行进模式控制电路系统在操作中：监测运动数据以检测与第一行进状态不一致的明显人体运动；以及通过确定该设备未处于第一行进状态来响应于对与第一行进状态不一致的明显人体运动的检测。在一个实施例中，行进模式控制电路系统在操作中：通过监测运动数据和压力数据以检测从第二行进状态到第三行进状态的转变来响应于对到第二行进状态的转变的检测；以及通过生成一个或多个控制信号以引起该设备进入第二行进操作模式来响应于对到第三行进状态的转变的检测。在一个实施例中，行进模式控制电路系统在操作中：通过监测运动数据、温度数据和压力数据来响应于对第一行进状态的检测；以及通过确定第一行进状态未被检测到来响应于与第一行进状态不一致的监测数据。在一个实施例中，行进模式控制电路系统在操作中采用一个或多个阈值和一个或多个阈值时间段来检测该设备的行进状态。
在一个实施例中，一种系统包括：温度传感器；压力传感器；运动传感器；以及耦合到温度传感器、压力传感器和运动传感器的行进模式控制电路系统，其中行进模式控制电路系统在操作中：监测运动数据和温度数据以检测第一行进状态；通过监测运动数据和压力数据以检测从第一行进状态到第二行进状态的转变来响应于对第一行进状态的检测；以及通过生成一个或多个控制信号以引起该系统进入第一行进操作模式来响应于对到第二行进状态的转变的检测。在一个实施例中，第一行进状态是飞机跑道状态，第二行进状态是飞机起飞状态，并且第一行进操作模式是飞机操作模式。在一个实施例中，行进模式控制电路系统在操作中基于运动数据来确定加速能量，并且基于所确定的加速能量来检测行进状态。在一个实施例中，行进模式控制电路系统在操作中确定温度数据是否指示温度在阈值温度范围内。在一个实施例中，行进模式控制电路系统在操作中采用运动激活检测算法来检测第一行进状态。在一个实施例中，行进模式控制电路系统在操作中：监测运动数据以检测与第一行进状态不一致的明显人体运动；以及通过确定第一行进状态未被检测到来响应于对与第一行进状态不一致的明显人体运动的检测。
在一个实施例中，一种方法包括：监测运动数据和温度数据以检测设备的第一行进状态；通过监测运动数据和压力数据以检测从第一行进状态到该设备的第二行进状态的转变来响应于对该设备的第一行进状态的检测；以及通过生成一个或多个控制信号以引起该设备进入第一行进操作模式来响应于对到该设备的第二行进状态的转变的检测。在一个实施例中，第一行进状态是飞机跑道状态，第二行进状态是飞机起飞状态，并且第一行进操作模式是飞机操作模式。在一个实施例中，该方法包括采用运动激活检测算法来检测第一行进状态。
在一个实施例中，一种具有内容的非暂态计算机可读介质，该内容引起行进模式控制电路系统执行一种方法，该方法包括：监测运动数据和温度数据以检测设备的第一行进状态；通过监测运动数据和压力数据以检测从第一行进状态到该设备的第二行进状态的转变来响应于对该设备的第一行进状态的检测；以及通过生成一个或多个控制信号以引起该设备进入第一行进操作模式来响应于对到该设备的第二行进状态的转变的检测。在一个实施例中，第一行进状态是飞机跑道状态，第二行进状态是飞机起飞状态，并且第一行进操作模式是飞机操作模式。在一个实施例中，内容包括由行进模式控制电路系统执行的指令。
附图说明
图1是根据一个实施例的具有处理核心和多个传感器的电子设备或系统的实施例的功能框图；
图2是机舱压力(高度)和飞机高度之间的示例关系的图示；
图3是在飞机的起飞过程期间设备的示例加速度曲线的图形说明；
图4示出了实施例中的起飞过程期间设备的示例加速度变化；
图5示出了起飞过程期间设备的加速能量的示例频率响应；
图6示出了起飞过程期间设备的典型平均加速度曲线的示例；
图7是运动激活检测(MAD)函数或算法的图形说明；
图8示出了飞行期间基于加速度的状态检测器的实施例的示例行为；
图9和10是基于机舱压力的高度指示的图形说明；以及
图11示出了运输模式检测方法的流程图的示例实施例。
具体实施方式
在以下描述中，阐述了某些细节以便提供对设备、系统、方法和物品的各种实施例的透彻理解。然而，本领域技术人员将理解，可以在没有这些细节的情况下实践其他实施例。在其他情况下，与例如电路(诸如应答器、晶体管、乘法器、加法器、除法器、比较器、晶体管、集成电路、逻辑门、有限状态机、存储器、接口、总线系统等)相关联的众所周知的结构和方法在一些附图中未详细示出或描述，以避免不必要地使实施例的描述不清楚。
除非上下文另外要求，否则在以下的整个说明书和权利要求书中，词语“包括”及其变体(诸如“包含”和“构成”)应当以开放性的包括性的含义来解释，即，“包括但不仅限于”。除非上下文另外指出，否则对“至少一个”的引用应当被解释为表示分离性和包括性中一者或两者。
在整个说明书中，对“一个实施例”或“一实施例”的引用是指结合该实施例描述的特定特征、结构或特性被包括在至少一个实施例中。因此，在整个说明书中各处出现的短语“在一个实施例中”或“在一实施例中”不一定是指同一实施例或所有实施例。此外，可以在一个或多个实施例中以任何合适的方式组合特定特征、结构或特性以获取另外的实施例。
提供标题仅是为了方便，而非解释本公开的范围或含义。
附图中元素的尺寸和相对位置不一定按比例绘制。例如，各种元素的形状和角度未按比例绘制，并且这些元素中的一些元素被放大并且定位以提高附图可读性。此外，所描绘的元素的特定形状不一定旨在传达有关特定元素的实际形状的任何信息，并且仅是为了便于在附图中识别而选择的。
图1是将要描述的实施例可以应用于的类型的电子设备或系统100的实施例的功能框图。系统100包括一个或多个处理核心或电路102。处理核心102可以包括例如一个或多个处理器、状态机、微处理器、可编程逻辑电路、分立电路系统、逻辑门、寄存器等、及其各种组合。处理核心可以控制系统100的整体操作、系统100对应用程序的执行、系统的功能块的实现等。
系统100包括一个或多个存储器104，诸如一个或多个易失性和/或非易失性存储器，该存储器可以存储例如与系统100的控制、由系统100执行的应用和操作等有关的全部或部分指令和数据。存储器104可以包括一个或多个主存储器、一个或多个辅助存储器和一个或多个高速缓冲存储器。主存储器通常是系统100的工作存储器(例如，处理核心102在其上工作的一个或多个存储器)。辅助存储器通常可以是存储指令和数据的非易失性存储器，当系统100需要时，该指令和数据可以被检索并且被存储在主存储器中。高速缓冲存储器可以是与辅助存储器相比的相对快速的存储器，并且通常具有有限的大小，可能大于主存储器的大小。高速缓冲存储器临时存储代码和数据以供系统100稍后使用。代替从辅助存储器检索所需要的代码或数据以存储在主存储器中，系统100可以首先检查高速缓冲存储器以查看数据或代码是否已经存储在高速缓冲存储器中。
所图示的系统100包括一个或多个人工智能引擎，该人工智能引擎如图所示是人工神经网络(ANN)引擎106。系统100还包括一个或多个电源108和一个或多个其他功能电路110，诸如一个或多个存储器控制器、一个或多个显示器、一个或多个安全电路等。
所图示的系统100包括一个或多个传感器，诸如一个或多个运动传感器120、一个或多个压力传感器122、一个或多个温度传感器124、一个或多个其他传感器126等。运动传感器120可以是例如一个或多个陀螺仪、一个或多个加速度计等，并且可以使用MEMS技术实现并且提供相对于一个、两个或三个运动轴的运动数据。压力传感器122通常可以包括一个或多个力收集器类型的压力传感器，该压力传感器提供相对于参考压力(诸如理想真空的压力、标准参考压力等)的压力数据，并且通常可以例如使用压阻应变、电容、电磁或压电传感技术来实现。温度传感器124通常可以包括一个或多个负温度系数热敏电阻器、一个或多个电阻温度检测器、一个或多个热电偶、一个或多个温度敏感二极管对等、及其各种组合。其他传感器126可以包括声学传感器、高度计、图像传感器等。各种传感器可以提供模拟或数字输出信号。可以采用模数转换器(未示出)。
系统100包括一个或多个接口，如图所示，该接口包括一个或多个蜂窝网络接口140(例如，GSM、CDMA等)、一个或多个无线局域网(WIFI)接口142、一个或多个近场通信(NFC)接口144、一个或多个UHF无线电接口(例如，BLUETOOTHTM)和一个或多个有线接口148(例如，通用串行总线端口、电源端口、音频端口、视频端口等)。各种接口可以包括天线、电源、用户输入设备等。在一些实施例中，有线接口和其他接口可以从诸如飞机的电源端口、无线充电系统等外部源汲取电力。
系统100还包括一个或多个总线系统，诸如耦合到系统100的各个组件的一个或多个数据、地址、电源或控制总线，为了便于说明，该总线系统被示出为总线系统160。
系统100还包括行进模式控制器或电路112，该行进模式控制器或电路112在操作中基于由一个或多个传感器(诸如系统100的传感器120、122、124、126)感测的数据来控制系统100的一个或多个行进操作模式。例如，行进模式控制器112可以被实现为单独的电路，被实现为在处理器102上执行的指令，使用ANN引擎106来实现，等等，及其各种组合。本文中公开的方法的一个或多个实施例可以由行进模式控制器112采用以在操作中控制系统100的操作模式、系统100的各个组件的操作模式、及其各种组合。
在一些实施例中，系统100可以包括比图示更多的组件，可以包括比图示更少的组件，可以将图示的组件拆分成单独的组件，可以组合图示的组件，等等，及其各种组合。例如，在一些实施例中，可以省略ANN引擎106。在另一示例中，一个或多个传感器可以在系统100外部，并且经由一个或多个接口(诸如有线接口148之一等)通信耦合到系统100。
诸如移动电话、平板电脑和笔记本电脑等手持设备通常配备GSM/LTE、WLAN、NFC、UHF和其他无线接口，并且可以具有强大的电池。如上所述，无线通信设备的使用在设备运输时可能会受到限制。为了方便起见，本文中讨论关于飞机运输的示例。可以采用涉及其他运输模式的实施例。在飞行过程中，无线通信接口的使用可能会受到限制以使对飞行与机场管制之间的无线电通信的干扰最小化。另外，从飞机的电源端口汲取电力(例如，以给电池充电)或从电池汲取电力(例如，以执行功率密集型操作)可能类似地会受到限制，以避免从飞机汲取过多电力的风险或者使电池过热或爆炸的风险。
通常，要求用户手动关闭设备或将其置于飞行模式，并且从飞机的任何端口拔出该设备的插头。依靠用户手动将设备置于飞行模式是不可靠的，并且从飞机的端口拔出设备的插头也是不可靠的。对于运输应用，飞行模式检测还可以提供有关运输的状态/跟踪信息。
理论上，也可以利用无线电收发器和气压计的组合来确定何时将设备置于特定操作模式(诸如飞行模式)，但是设备必须配备有气压计和收发器或接收器。气压计可以测量周围的大气压力，该大气压力可以用来计算相对于平均海平面(MSL)的高度。基于高度，可以标识飞机何时上升、下降或在地面上。但是，由飞机机舱内部的气压计测量的压力不一定等于大气压力，尤其是在较高高度。机舱增压方案也可能因飞机类型和飞机起飞或降落的机场高度而有所不同。因此，由于机舱增压，难以使用由气压计测量的压力来确定高度并且由此确定移动设备的适当操作模式。
图2表示机舱压力/高度与飞机高度之间的示例关系。在起飞之前在地面上，机舱压力与大气压力相同。在起飞期间，开始进行增压过程，例如，以使飞机上升时的转变平稳并且避免机舱内感到低压。气压计趋向于在起飞时示出较高压力(例如，比大气压力高6-7hPa)。起飞时的增压也可能是飞机特定的。例如，小型飞机可能根本不施加任何机舱增压，并且通常不会在14,000英尺以上操作。
在上升阶段，机舱内部的压力下降的速度比大气压力慢。基于气压计读数而确定的高度将小于飞机高度。即使当飞机达到36,000英尺的高度时，基于机舱压力上升的高度也可能限于例如每分钟1000英尺，并且可能会在例如8,000英尺时饱和。
在下降阶段，机舱压力缓慢增加，并且可能会限于例如每分钟750英尺的变化。在下降结束时，一些飞机将机舱增压6-7hPa，并且缓慢调节以达到外部压力。各个机场的高度也可能不同。因此，仅依靠压力数据来确定操作模式可能是困难的。依靠收发器或接收器(诸如GPS系统)很困难，因为在飞行模式下，这样的收发器或接收器不处于活动状态。
在一个实施例中，将诸如指示来自一个或多个运动传感器的整体或局部运动的加速度数据等运动数据与诸如来自压力传感器的数据等压力数据相结合考虑来确定诸如移动设备等系统的适当操作模式。在一个实施例中，检测用于将设备设置为以飞行模式操作的条件可以包括检测跑道状态和起飞状态。
在一个实施例中，对跑道状态和起飞状态的检测可以使用加速度数据来执行。图3是在飞机的起飞过程期间设备的示例加速度曲线的图形说明。在起飞过程中观察到四种不同的模式。第一模式与滑行期间飞机上具有便携式设备的乘客(或与货仓中的应答器)相关联。当在跑道上加速时，观察到第二模式。在起飞过程期间，当飞机从跑道升起时，观察到第三模式，而当飞机继续上升到巡航高度时，观察到第四模式。
图4示出了实施例中的起飞过程期间设备的示例加速度变化以及可以用于检测设备的一个或多个状态的阈值。例如，如果加速度变化在两个阈值之间，则这可以用作设备可能处于跑道状态的指示。
图5示出了起飞过程期间设备的加速能量的示例频率响应。在0-50Hz范围内有两个不同频带。在一个实施例中，频带中能量的比率可以用来检测设备的一个或多个状态。例如，0-5Hz频带中的能量大于5-50Hz频带中的能量可以用作设备处于跑道状态的指示。在另一示例中，0-5Hz频带中的总能量是否在输出数据速率(ODR)的[0.025，0.2]倍之内可以用作设备处于起飞状态的指示。
图6示出了起飞过程期间设备的典型平均加速度曲线的示例。在一个实施例中，平均加速度可以用于检测设备的一个或多个状态。例如，如果平均加速度在两个阈值之间，如图6中的阈值1和2所示(由虚线所示)，则可以确定设备处于起飞状态。
图7是运动激活检测(MAD)函数或算法的图形说明。飞机在跑道上加速期间的加速度大小通常很小(例如，小于0.3g)。在一个实施例中，这有助于使用运动激活检测算法来检测运动，这类似于可以使用语音激活检测算法来检测语音的方法。MAD函数可以定义如下：
MAD(m)＝P(m)×(1-Zs(m))
等式1
其中P(m)是加速度信号中的功率，Zs(m)是1秒窗口内的过零率。
在一个实施例中，可以基于上述加速度特征而检测到跑道状态。飞机通常可能处于跑道状态达15到25秒。该特征可以周期性地确定，诸如在1秒窗口的加速度计数据上。历史数据可以被维持一段时间，诸如30秒，并且如果与跑道状态相一致的条件存在达阈值时间段(例如，15秒)，则可以检测到设备的跑道状态。
例如，可以响应于满足以下条件达15秒的时间段而检测到跑道状态：标准偏差在阈值范围内(例如，在0.01到0.5g内)；加速度的欧几里得范数的绝对平均值小于阈值(例如，0.1g)；MAD值在阈值范围内(例如，在0.0015到0.025之间)，并且0-5Hz范围内的能量水平大于5-50Hz范围内的能量水平。
在一个实施例中，在检测到跑道状态之后，设备可以开始监测起飞状态。在起飞期间，由于飞机从地面起飞，设备的总加速度为正。在一个实施例中，如果总加速度在已经检测到跑道状态之后超过阈值加速度水平达阈值时间段，则可以确定该设备处于起飞状态。起飞时段通常持续5秒。因此，可以采用诸如3秒等阈值时间段。在一个实施例中，也可以考虑其他因素，诸如以上讨论的因素。如上所述，可以周期性地确定特征，诸如在1秒窗口的加速度计数据上。历史数据可以被维持一段时间，诸如5秒，并且如果与起飞状态相一致的条件存在达阈值时间段(例如，3秒)，则可以检测到设备的起飞状态。
例如，可以响应于在已经检测到跑道状态之后满足以下条件达3秒的时间段而检测到起飞状态：标准偏差在阈值范围内(例如，在0.01到0.25g内)；加速度的欧几里得范数的绝对平均值小于阈值(例如，0.6g)；MAD值在阈值范围内(例如，在0.025到0.05之间)，并且0-5Hz范围内的能量水平在阈值范围内(例如，在(0.025，0.2)×ODR内)。
图8示出了在飞行期间应用上述示例阈值时间段的基于加速度的状态检测器的示例行为。如图所示，跑道状态和起飞状态都在大约750秒处被检测到。
在一个实施例中，还可以监测加速度计数据以检测其他类型的运动，例如，与与即将起飞的飞机中的设备不一致的运动类型相一致的加速度计数据。例如，与慢跑模式或长时间步行相一致的运动数据与即将起飞的飞机上的设备不一致。在一个实施例中，在检测到不一致状态之后，跑道或起飞状态可以被拒绝直到经过阈值时间段。例如，如果慢跑状态被检测到，则可以拒绝跑道状态或起飞状态，直到经过了200秒的时段。可以采用类似的算法来确定设备是否脱离飞行模式，或者是否已经错误地检测到飞行状态。例如，与步行超过阈值时间段相一致的运动数据可以用作关于该设备不应当被视为处于跑道状态或起飞状态的指示。
在一个实施例中，可以使用压力数据来验证基于加速度计数据的对跑道状态或起飞状态的检测，并且可以基于压力数据来检测飞行状态。图9和10示出了基于机舱压力的高度的示例指示，诸如飞机机舱中设备的压力传感器的测量。压力数据可以用于检测与跑道状态和起飞状态相一致或不一致的压力变化。
如上所述，大多数飞机在起飞前对机舱增压以使从地面起飞时的转变更加舒适，并且然后逐渐降低压力，如图9和10所示。在一个实施例中，可以通过检查由设备的压力传感器测量的压力增加(高度减小)来检测起飞前增压状态，该压力增加在阈值范围内并且在阈值时间段内发生。例如，在50秒的时间窗口内与40-70米的高度降低相对应的压力升高可以用作关于该设备处于起飞前增压状态的指示。
响应于检测到起飞前增压状态，实施例可以开始监测压力数据以检测上升状态。在上升期间，飞机通常会不断提高高度，并且机舱内部的压力会逐渐降低。在一个实施例中，可以监测指示高度增加的斜率的压力变化和从起飞状态开始的高度变化，并且可以将该信息用于确认起飞状态并且检测从起飞状态到飞行状态的变化。例如，如果压力数据指示高度已经改变了超过200m，并且高度变化率为200ft/min，则可以认为压力数据与飞机的运行模式相一致。加速度计和压力数据可以一起使用。例如，如果加速度计数据与跑道状态和起飞状态的检测相一致，则可以将阈值高度变化减小到150m。
在一个实施例中，其他传感器数据可以用作便携式设备的运输模式检测方案的一部分。例如，可以采用感测到的温度指示。在飞机的情况下，机舱的温度通常可以保持在诸如18-27摄氏度等阈值范围内。然后，检测方案可以考虑温度是否高于诸如18摄氏度等阈值。
在一个实施例中，采用加速度计数据、压力数据和可选的温度数据来检测飞行模式并且生成控制信号以基于检测到的飞行模式来适当地限制诸如蜂窝电话、膝上型计算机、平板电脑、资产跟踪设备等便携式设备的功能。该设备可以具有运动传感器(例如，诸如三轴加速度计、陀螺仪等加速度计)、压力传感器和温度传感器。
压力、加速度和温度的增加和减小可以用作各种飞行模式状态或各种状态之间的转变的指示。可以采用阈值和差异来确定状态和转变，并且阈值和差异对于不同的电子设备或情况可以不同(例如，可能处于未增压和未加热的货仓中的资产跟踪设备可以采用与可能在增压的加热的客舱中使用的手机相比不同的阈值；与在小型飞机旅行相一致的初始数据可能会导致使用与在初始数据与在大型喷气式飞机旅行相一致时使用的阈值不同的阈值来检测状态变化；等等)。
所检测的模式或状态可以包括起飞前跑道状态、起飞状态、飞行中状态、着陆状态和着陆后跑道状态。可以检测其他状态(例如，处于飞行状态的座位、处于登机口状态、不在飞行状态)。可以采用先前状态信息来促进检测当前状态。
在检测到各种状态之间的进入、退出或转变时，可以启用或禁用便携式设备的不同功能。例如，在检测到起飞前跑道状态或着陆状态时，便携式电子设备的以下功能可以被禁用：汲取电力(例如，从飞机充电端口或充电器)；手机通信；GPS通信；wifi通信；选定应用(例如，嘈杂应用)；所有应用；等等。
从起飞状态转变到飞行状态之后，可以恢复某些功能，诸如：汲取电力；wifi；以及一些禁用的应用。其他功能可能无法恢复，诸如手机通信和GPS通信。一些实施例可以采用比检测模式更少的控制模式(例如，在从起飞前跑道状态转变到起飞状态时可以不采取任何措施)。
在从着陆后跑道状态转变到登机口状态之后，可以恢复一些或全部功能。
实施例还可以检测状态何时可能已经中止或者先前的状态确定可能不正确，并且采取纠正措施。
图11是方法1100的实施例的流程图，该方法1100检测移动设备的一个或多个运输状态并且基于一个或多个检测到的运输状态来生成一个或多个信号以控制移动设备的一个或多个操作模式。为了方便起见，将参考图1-10来描述图11的方法1100，其中状态检测与生成控制信号以引起该设备进入飞机操作模式相一致。可以检测其他状态，并且基于检测到的状态来选择或取消选择其他操作模式。例如，可以检测到着陆后跑道状态，并且基于对着陆后跑道状态的检测来选择从飞机操作模式到正常操作模式的转变。在另一示例中，可以检测到巡航状态并且可以进入启用WiFi通信的飞行模式；随后，可以检测到下降状态并且禁用WiFi通信等。方法1100可以例如由诸如图1的系统100等系统来实现。
在1124处，例如通过传感器124感测温度数据，或者例如从存储器中检索温度数据。方法1100从1124进行到1152，在1152处，分析温度数据以确定温度数据是否与移动设备的运输状态相一致。例如，可以将来自图1的温度传感器124的数据与一个或多个阈值或阈值范围进行比较以确定温度数据是否与移动设备的特定运输状态相一致。例如，可以将指示在18到27摄氏度之间的温度的温度数据确定为与一个或多个飞机机舱状态(例如，跑道状态、起飞状态、飞行状态、着陆状态等)相一致。注意，可以将不同的阈值和阈值范围用于不同的设备。例如，预期在飞机货仓中的应答器可以采用与移动电话不同的阈值。生成指示1152处的确定的信号。例如，可以生成指示是/否确定的二进制信号。
在1122处，例如通过传感器122感测压力数据，或者例如从存储器中检索压力数据。方法1100从1122进行到1154，在1154处，将压力数据转换为高度数据。方法1100在1156处进入状态零，其中方法1100可以等待转变为增压检测状态1158的指示。例如，关于已经基于运动数据检测到跑道模式的指示、或者继续进行到新状态的另一指示(诸如高度数据的变化在阈值时间段内超过一个或多个阈值)可以触发到增压检测状态1158的转变。
在增压检测状态1158，分析高度数据以确定高度数据是否与起飞前客舱增压相一致。例如，这可以通过检查与飞行前机舱增压相一致的时间窗口内的高度/压力的增加和减小来进行。当在增压检测状态1158确定已经检测到飞行前机舱增压时，方法1100从状态1158继续进行到状态1160。例如，当高度数据与50秒内下降40-70米相一致时，可以检测到飞行前客舱增压。当在状态1158确定尚未检测到飞行前客舱增压时，方法1100返回到状态1156。
在上升检测状态1160，分析高度数据以确定高度数据是否与飞行期间的上升相一致。例如，可以监测指示高度增加的斜率的压力变化和从起飞状态开始的高度变化，并且可以将该信息用于确认上升状态。例如，如果压力数据指示高度已经改变了超过200m，并且高度变化率为200ft/min，则可以认为压力数据与上升状态相一致。当在上升检测状态1160确定已经检测到上升时，方法1100从状态1160继续进行到状态1162。当在状态1160确定未检测到上升时，方法1100返回到状态1156。
在状态1162，方法1100生成指示压力数据是否与飞机操作模式相一致的信号。
在1120处，例如通过传感器120感测运动数据，或者例如从存储器中检索运动数据。方法1100从1120继续进行到1164，在1164处，分析运动数据以计算特征数据，诸如加速能量、平均值等。特征数据在1166处用于执行跑道检测，在1168处用于执行起飞检测，并且在1170处检测是否发生了明显人体运动。1166、1168和1170处的确定结果在1172处存储数据缓冲器中。
在1174处，方法1100确定存储在缓冲器中的数据是否与跑道状态和起飞状态均相一致，并且生成指示确定结果的信号。在1176处，方法1100确定在阈值时间段内存储在缓冲器中的数据是否与与飞机运输状态不一致的明显人体运动相一致。
在1178处，方法1100基于在动作1152、1162、1174和1176处生成的信号来确定是否进入飞机操作模式。当信号与飞机操作模式相一致时，方法1100生成控制信号1180以引起诸如图1的设备100等设备进入飞机操作模式。例如，如果在1152处生成的信号指示温度数据与飞机机舱温度相一致，在1162处生成的信号指示压力数据与飞机起飞相一致，在1174处生成的信号与飞机起飞相一致，并且在1176处生成的信号未指示与起飞状态不一致的阈值时间段内的明显人体运动，则方法1100可以生成控制信号1180以引起设备进入飞机操作模式。
控制电子设备的运输模式的方法的实施例可以包含图11中未示出的附加动作，可以并非包含图11所示的所有动作，可以以各种顺序执行图11所示的动作，并且可以在各个方面进行修改。例如，方法1100可以组合动作1166、1168和1170；可以并行或迭代地执行动作；等等；及其各种组合。可以使用查找表来确定感测到的数据是否与设备的传输模式相一致。
一些实施例可以采取计算机程序产品的形式或包括计算机程序产品。例如，根据一个实施例，提供了一种计算机可读介质，其包括适于执行上述方法或功能中的一个或多个的计算机程序。介质可以是物理存储介质，例如只读存储器(ROM)芯片，也可以是磁盘，诸如数字多功能盘(DVD-ROM)、光盘(CD-ROM)、硬盘、存储器、网络或将由适当的驱动器或经由适当的连接来读取的便携式媒体文章，包括编码为存储在一个或多个这样的计算机可读介质上并且由适当的阅读器设备可读取的一个或多个条形码或其他相关码。
此外，在一些实施例中，一些或全部方法和/或功能可以以其他方式来实现或提供，诸如至少部分以固件和/或硬件，包括但不限于一个或多个专用集成电路(ASIC)、数字信号处理器、分立电路系统、逻辑门、标准集成电路、控制器(例如，通过执行适当的指令，并且包括微控制器和/或嵌入式控制器)、现场可编程门阵列(FPGA)、复杂可编程逻辑器件(CPLD)等、以及采用RFID技术的设备、及其各种组合。
可以将上述各种实施例组合以提供其他实施例。如果需要，可以修改实施例的各方面，以采用各种实施例和出版物的概念来提供其他实施例。
可以根据以上详细描述对实施例进行这些和其他改变。通常，在以下权利要求书中，所使用的术语不应当被解释为将权利要求书限制为说明书和权利要求书中公开的特定实施例，而是应当被解释为包括所有可能的实施例以及这样的权利要求有权享有的等同方案的全部范围。因此，权利要求不受本公开的限制。
