信息处理装置、车辆控制装置、信息处理方法及存储介质
技术领域
本发明涉及信息处理装置、车辆控制装置、信息处理方法及存储介质。
背景技术
近年来，针对自动地驾驶车辆的研究日益进展。另一方面，已知有如下技术：将某停车场的区域在下车的利用频度高的时间段用作下车专用的区域，并且在乘车的利用频度高的时间段用作乘车专用的区域(例如，参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2018-145655号公报
发明内容
本发明要解决的技术问题
通常，乘车和下车所需的时间与利用车辆的用户的人数存在相关关系。然而，在现有技术中，并未针对停车场的利用时间根据用户的人数而变动进行过研究，无法充分地有效利用停车场的有限的区域。
本发明的方案提供一种能够充分地有效利用停车场的有限的区域的信息处理装置、车辆控制装置、信息处理方法及存储介质。
用于解决课题的手段
本发明的信息处理装置、车辆控制装置、信息处理方法及存储介质采用了以下的结构。
本发明的一方案(1)提供一种信息处理装置，具备：第一控制部，其判定利用向停车场驶入或者从所述停车场驶出的车辆的用户的人数或者所述车辆的重量；以及第二控制部，其基于由所述第一控制部判定出的所述人数或者所述重量，决定在所述停车场的规定的区域内使所述车辆停止的位置。
(2)的方案为，在上述(1)的方案的信息处理装置的基础上，在所述区域设置有多个车道，所述第二控制部在所述人数或者所述重量小于阈值的情况下，将第一车道决定为所述车辆的停止位置，所述第二控制部在所述人数或者所述重量为所述阈值以上的情况下，将车辆的停止时间比所述第一车道长的第二车道决定为所述车辆的停止位置。
(3)的方案为，在上述(1)的方案的信息处理装置的基础上，在所述区域设置有多个车道，所述第二控制部在与所述人数或者所述重量相应的车辆的停止时间小于阈值的情况下，将第一车道决定为所述车辆的停止位置，所述第二控制部在与所述人数或者所述重量相应的车辆的停止时间为所述阈值以上的情况下，将所述停止时间比所述第一车道长的第二车道决定为所述车辆的停止位置。
(4)的方案为，在上述(2)或(3)的方案的信息处理装置的基础上，还具备第三控制部，其决定对在所述车道上进行了延迟行为的车辆的用户给予处罚。
(5)的方案为，在上述(4)的方案的信息处理装置的基础上，所述第三控制部决定对至少进行了所述第一车道上的停止时间为规定时间以上的所述延迟行为的车辆的用户给予所述处罚。
(6)的方案为，在上述(5)的方案的信息处理装置的基础上，所述第三控制部当在所述第一车道上停止的车辆的后续不存在其他车辆的情况下，限制对在所述第一车道上进行了所述延迟行为的车辆的用户给予所述处罚。
(7)的方案为，在上述(5)的方案的信息处理装置的基础上，所述第三控制部决定所述车道上的停止时间越长，对进行了所述延迟行为的车辆的用户给予越重的所述处罚。
(8)的方案为，在上述(4)至(7)中的任一个方案的信息处理装置的基础上，所述第三控制部决定对在所述第一车道上进行了所述延迟行为的车辆的用户给予比对在所述第二车道上进行了所述延迟行为的车辆的用户的处罚重的处罚。
(9)的方案为，在上述(2)至(8)中的任一个方案的信息处理装置的基础上，还具备第四控制部，其基于所述多个车道各自的使用状况，决定所述多个车道中的所述第一车道的数量与所述第二车道的数量之间的比例。
(10)的方案为，在上述(2)至(9)中的任一个方案的信息处理装置的基础上，还具备第四控制部，其基于所述多个车道各自的使用状况，决定所述第一车道的停止时间的阈值与所述第二车道的停止时间的阈值。
(11)的方案为，在上述(1)至(10)中的任一个方案的信息处理装置的基础上，还具备与外部装置进行通信的通信部，所述第一控制部在所述通信部接收到与向所述停车场驶入的车辆的重量相关的第一信息的情况下，基于所述第一信息，判定所述人数或者所述重量。
(12)的方案为，在上述(1)至(11)中的任一个方案的信息处理装置的基础上，还具备与外部装置进行通信的通信部，所述第一控制部在所述通信部接收到与要乘坐向所述停车场驶入的车辆预定的用户的人数相关的第二信息的情况下，基于所述第二信息，判定所述人数。
(13)的方案为，在上述(1)至(12)中的任一个方案的信息处理装置的基础上，所述第二控制部在向所述停车场驶入之前的时刻，基于所述用户乘坐到所述车辆时所需的时间或者所述用户从所述车辆下车时所需的时间，决定在所述区域内使所述车辆停止的位置。
本发明的其他方案(14)提供一种车辆控制装置，具备：识别部，其识别本车辆的周边的状况；以及驾驶控制部，其基于由所述识别部识别出的所述状况，控制所述本车辆的转向和速度中的至少一方，在停车场的规定的区域使所述本车辆停止，所述驾驶控制部基于利用所述本车辆的用户的人数或者所述本车辆的重量，决定在所述区域内使所述本车辆停止的位置。
(15)的方案为，在上述(14)的方式的车辆控制装置的基础上，在所述区域设置有多个车道，所述驾驶控制部在所述人数或者所述重量小于阈值的情况下，使本车辆在第一车道上停止，在所述人数或者所述重量为阈值以上的情况下，使所述本车辆在车辆的停止时间比所述第一车道长的第二车道上停止。
本发明的其他方案(16)提供一种信息处理方法，其中，计算机判定利用向停车场驶入或者从所述停车场驶出的车辆的用户的人数或者所述车辆的重量，所述计算机基于所述判定出的所述人数或者所述重量，决定在所述停车场的规定的区域内使所述车辆停止的位置。
本发明的其他方式(17)提供一种计算机可读取的存储介质，其中，存储有用于使计算机执行以下步骤的程序：判定利用向停车场驶入或者从所述停车场驶出的车辆的用户的人数或者所述车辆的重量；以及基于所述判定出的所述人数或者所述重量，决定在所述停车场的规定的区域内使所述车辆停止的位置。
发明效果
根据(1)至(17)的任一个方案，能够充分地有效利用停车场的有限的区域。
附图说明
图1是利用了第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统的结构图。
图2是第一控制部、第二控制部及第三控制部的功能结构图。
图3是示意性地表示执行自行停车事件的场景的图。
图4是表示停车区域和上下车区域的一例的图。
图5是表示停车场管理装置的结构的一例的图。
图6是表示停车位状态表的一例的图。
图7是表示预约信息的一例的图。
图8是表示能够进行访问目的地设施的利用预约的网站的一例的图。
图9是表示第一实施方式的自动驾驶控制装置进行的一系列的处理的一例的流程图。
图10是表示第一实施方式的停车场管理装置进行的一系列的处理的一例的流程图。
图11是表示乘车人数推定信息的一例的图。
图12是表示等待时间推定信息的一例的图。
图13是表示本车辆选择车道的场景的一例的图。
图14是表示本车辆选择车道的场景的一例的图。
图15是表示本车辆选择车道的场景的一例的图。
图16是表示本车辆选择车道的场景的一例的图。
图17是用于说明处罚的决定方法的图。
图18是用于说明存在后续车辆的情况下的处罚的决定方法的图。
图19是表示第二实施方式的停车场管理装置的一例的图。
图20是表示设置有四个车道的停止区域的一例的图。
图21是表示设置有四个车道的停止区域的其他例子的图。
图22是表示实施方式的自动驾驶控制装置的硬件结构的一例的图。
[附图标记的说明]
1：车辆系统；10：相机；12：雷达装置；14：探测器；16：物体识别装置；20：通信装置；30：HMI；40：车辆传感器；50：导航装置；60：MPU；80：驾驶操作件；100：自动驾驶控制装置；120：第一控制部；130：识别部；140：行动计划生成部；160：第二控制部；162：第一取得部；164：速度控制部；166：转向控制部；180：第三控制部；182：第二取得部；184：通信控制部；186：HMI控制部；190：存储部；200：行驶驱动力输出装置；210：制动装置；220：转向装置；M：本车辆；400：停车场管理装置；410：通信部；420：控制部；422：取得部；424：车辆引导控制部；426：用户人数判定部；428：停止位置决定部；430：处罚决定部；432：车道种类决定部；440：存储部。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的信息处理装置、车辆控制装置、信息处理方法及存储介质的实施方式进行说明。
[第一实施方式]
[整体结构]
图1是利用了第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载有车辆系统1的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的车辆。这些车辆的驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机产生的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力进行动作。
车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface：人机界面)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(MapPositioning Unit：地图定位单元)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210和转向装置220。这些装置及设备通过CAN(Controller AreaNetwork：控制器局域网)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等彼此连接。图1所示的结构只不过是一例，可以省略结构的一部分，也可以进一步追加其他的结构。
相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device：电荷耦合器件)、CMOS(Complementary Metal Oxide Semiconductor：互补金属氧化物半导体)等固态摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载有车辆系统1的车辆(以下称为本车辆M)的任意的部位。在拍摄前方的情况下，相机10安装于前挡风玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期地反复拍摄本车辆M的周边。相机10可以是立体相机。
雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并检测由物体反射的电波(反射波)，至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意的部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave：调频连续波)方式检测物体的位置及速度。
探测器14是LIDAR(Light Detection and Ranging：光探测和测距)。探测器14向本车辆M的周边照射光并测定散射光。探测器14基于从发光到受光为止的时间来检测到对象为止的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。探测器14安装于本车辆M的任意的部位。
物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测到的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16可以将相机10、雷达装置12及探测器14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆系统1中省略物体识别装置16。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标，以下省略)、DSRC(Dedicated Short Range Communication：专用短距离通讯)等与存在于本车辆M的周边的其他车辆或停车场管理装置(在后文叙述)、或者各种服务器装置进行通信。
HMI30具备输入部32和输出部34。输入部32接受由本车辆M的乘员进行的输入操作。例如，输入部32包括触摸面板、开关、按键等。输出部34向本车辆M的乘员输出各种信息。例如，输出部34包括显示器和扬声器等。输出部34的显示器可以与输入部32的触摸面板一体地构成。
车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测本车辆M的朝向的方位传感器等。进而，车辆传感器40包括检测本车辆M的重量的重量传感器42、以及检测本车辆M的悬架的行程(伸缩量)的悬架传感器44。车辆传感器40向自动驾驶控制装置100输出表示各种检测结果的信息。
导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System：全球导航卫星系统)接收机51、导航HMI52和路径决定部53。导航装置50将第一地图信息54保持于HDD(Hard Disk Drive：硬盘驱动器)、闪存器等的存储装置。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以由利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System：惯性导航系统)确定或补充。导航HMI52包括显示器、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以与前述的HMI30一部分或全部共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定出的本车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到由乘员使用导航HMI52输入的目的地为止的路径(以下称为地图上路径)。第一地图信息54例如是通过表示道路的路段和由路段连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包含道路的曲率、POI(Point Of Interest：兴趣点)信息等。地图上路径被输出到MPU60。导航装置50也可以基于地图上路径进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如可以通过乘员所携带的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径等同的路径。
MPU60例如包括推荐车道决定部61，并将第二地图信息62保持于HDD、闪存器等存储装置。推荐车道决定部61将由导航装置50提供的地图上路径分割为多个区段(例如在车辆行驶方向上按每100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62按区段来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左侧起第几个车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61当在地图上路径存在分支部位的情况下，决定推荐车道，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶。
第二地图信息62是比第一地图信息54精度高的地图信息。第二地图信息62例如包含车道的中央的信息或者车道的边界的信息等。在第二地图信息62中也可以包含道路信息、交通管制信息、住址信息(住址、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62也可以通过通信装置20与其他装置进行通信而被随时更新。
驾驶操作件80例如包括加速踏板、制动踏板、变速杆、转向盘、异形转向装置、操纵杆等操作件。在驾驶操作件80安装有检测操作量或操作的有无的传感器，该传感器的检测结果被输出到自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部。
自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120、第二控制部160、第三控制部180以及存储部190。第一控制部120、第二控制部160以及第三控制部180中的一部分或全部例如通过由CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、GPU(Graphics Processing unit：图形处理单元)等处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部可以通过LSI(Large Scale Integration：大规模集成)、ASIC(Application SpecificIntegrated Circuit：专用集成电路)、FPGA(Field-Programmable Gate Array：现场可编程门阵列)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协作来实现。程序可以预先保存于存储部190的HDD、闪存器等，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够拆装的存储介质，并通过将该存储介质装配于驱动装置而安装于存储部190。
存储部190例如通过HDD、闪存器、EEPROM(Electrically Erasable ProgrammableRead Only Memory：电可擦可编程只读存储器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)或者RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等来实现。存储部190例如保存由处理器读出并执行的程序等。
图2是第一控制部120、第二控制部160及第三控制部180的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130以及行动计划生成部140。
第一控制部120例如并行实现基于AI(Artificial Intelligence：人工智能)的功能和基于预先提供的模型的功能。例如，“识别交叉路口”的功能可以通过并行执行基于深度学习等的交叉路口的识别和基于预先提供的条件(存在能够进行模式匹配的信号、道路标志等)的识别，并对双方附加分数进行综合评价来实现。由此，确保自动驾驶的可靠性。
识别部130基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16输入的信息、即传感器融合后的检测结果，识别本车辆M的周边状况。例如，识别部130将存在于本车辆M的周边的物体的位置、速度、加速度等状态识别为周边状况。例如，在被识别为周边状况的物体中，例如，包括行人及其他车辆这样的移动体、施工工具等静止体。物体的位置例如被识别为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的坐标上的位置，并在控制中使用。物体的位置可以通过该物体的重心、拐角等代表点来表示，也可以通过具有空间扩展的区域来表示。物体的“状态”也可以包括物体的加速度、加加速度或者“行动状态”(例如是否正进行车道变更或者要进行车道变更)。
识别部130例如将本车辆M正在行驶的车道(以下称作本车道)、与本车道相邻的相邻车道等识别为周边状况。例如，识别部130通过将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)和从由相机10拍摄到的图像中识别的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别本车道、相邻车道。此外，识别部130并不局限于识别道路划分线，也可以识别包括路肩、路缘石、中央隔离带、护栏等在内的行驶道路边界(道路边界)来识别本车道、相邻车道。在该识别中，也可以将从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果考虑在内。识别部130还可以识别人行道、停车线(包括暂时停车线)、障碍物、红信号灯、收费站、道路构造等的道路事件。
识别部130在识别本车道时，识别本车辆M相对于本车道的相对位置、姿势。识别部130例如可以将本车辆M的基准点相对于车道中央的偏离、以及表示本车辆M的行进方向的矢量与将车道中央相连的线所成的角度识别为本车辆M相对于本车道的相对位置及姿势。也可以取而代之，识别部130将本车辆M的基准点相对于本车道的任意的侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等识别为本车辆M相对于本车道的相对位置。
行动计划生成部140在决定了推荐车道的路径中决定自动驾驶的事件。自动驾驶的事件是规定了在自动驾驶下本车辆M应采取的举动的情形、即行驶方式的信息。自动驾驶是指不依赖于本车辆M的驾驶员的驾驶操作，控制本车辆M的速度和转向中的至少一方或者控制双方。与此相对，手动驾驶是指，本车辆M的驾驶员通过操作转向盘来控制本车辆M的转向，驾驶员通过操作加速踏板、制动踏板来控制本车辆M的速度。
事件例如也可以包括停车事件、定速行驶事件、追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇合事件、超车事件、躲避事件、接管事件等。停车事件不是本车辆M的乘员自己将本车辆M停在停车位，而是如代客泊车那样使本车辆M自主行驶并停在停车位的事件。定速行驶事件是使本车辆M以恒定的速度在相同的车道行驶的事件。追随行驶事件是使本车辆M追随存在于本车辆M的前方的规定距离以内(例如，100[m]以内)并且距本车辆M最近的其他车辆(以下，成为前方行驶车辆)的事件。“追随”例如可以是使本车辆M与前方行驶车辆之间的相对距离(车间距离)保持固定的行驶方式，也可以是在使本车辆M与前方行驶车辆之间的相对距离保持固定的基础上使本车辆M在本车道的中央行驶的行驶方式。车道变更事件是指使本车辆M从本车道向相邻车道进行车道变更的事件。分支事件是在道路的分支地点使本车辆M向目的侧的车道分支的事件。汇合事件是在汇合地点使本车辆M向本车道汇合的事件。超车事件是使本车辆M暂时向相邻车道进行车道变更而在相邻车道超过前方行驶车辆之后再次向原车道进行车道变更的事件。躲避事件是为了躲避存在于本车辆M的前方的障碍物而对本车辆M进行制动和转向中的至少一方的事件。接管事件是用于结束自动驾驶结束并切换成手动驾驶的事件。
行动计划生成部140也可以根据在本车辆M行驶时由识别部130识别出的周边状况，将针对当前的区间或者下一个区间已经决定的事件变更为其他的事件，或者针对当前的区间或者下一个区间决定新的事件。
行动计划生成部140原则上使本车辆M在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶，进而为了本车辆M在推荐车道上行驶时应对周边状况，生成使本车辆M以由事件规定的行驶方式自动地(不依赖于驾驶员的操作)行驶的将来的目标轨迹。在目标轨迹中例如包含确定了将来的本车辆M的位置的位置要素、以及确定了将来的本车辆M的速度、加速度等的速度要素。
例如，行动计划生成部140将本车辆M应当依次到达的多个地点(轨迹点)决定为目标轨迹的位置要素。轨迹点是每隔规定的行驶距离(例如，几[m]左右)的本车辆M应当到达的地点。规定的行驶距离例如可以根据沿着路径行进时的沿路距离来计算。
行动计划生成部140将每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]左右)的目标速度、目标加速度决定为目标轨迹的速度要素。轨迹点也可以是每隔规定的采样时间的在该采样时刻本车辆M应当到达的位置。在这种情况下，目标速度、目标加速度的信息通过采样时间以及轨迹点的间隔来决定。行动计划生成部140将表示所生成的目标轨迹的信息输出到第二控制部160。
第二控制部160对行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或者全部进行控制，以使本车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的目标轨迹。即，第二控制部160基于由行动计划生成部140生成的目标轨迹使本车辆M自动驾驶。
第二控制部160例如具备第一取得部162、速度控制部164和转向控制部166。行动计划生成部140和第二控制部160的组合是“驾驶控制部”的一例。
第一取得部162取得由行动计划生成部140生成的目标轨迹(轨迹点)的信息，并将其存储于存储部190的存储器中。
速度控制部164基于存储于存储器的目标轨迹中包含的速度要素(例如，目标速度、目标加速度等)来控制行驶驱动力输出装置200和制动装置210中的一方或双方。
转向控制部166根据存储于存储器的目标轨迹中包含的位置要素(例如，表示目标轨迹的弯曲程度的曲率等)来控制转向装置220。
速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与本车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制和基于本车辆M相对于目标轨迹的偏离的反馈控制组合来执行。
行驶驱动力输出装置200将用于车辆行驶的行驶驱动力(扭矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及控制它们的动力ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)。动力ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，将与制动操作相应的制动扭矩向各车轮输出。制动装置210也可以具备将通过驾驶操作件80所包括的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。制动装置210并不局限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条齿轮机构而变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
第三控制部180例如具备第二取得部182、通信控制部184以及HMI控制部186。第二取得部182取得表示识别部130的识别结果的信息，或者取得表示车辆传感器40的检测结果的信息。第二取得部182经由通信装置20从停车场管理装置400等外部装置中取得各种信息。
通信控制部184控制通信装置20，使通信装置20与外部装置进行通信。HMI控制部186控制HMI30的输出部34，使输出部34输出各种信息。
[自行停车事件-入库时]
以下，对执行了自行停车事件的行动计划生成部140的功能进行说明。执行了自行停车事件的行动计划生成部140例如基于通信装置20从停车场管理装置400取得的信息，使本车辆M停放在停车场PA内的停车位内。
图3是示意性表示执行自行停车事件的场景的图。在从道路Rd到访问目的地设施为止的路径上设置有入场门300-in、出场门300-out、上下车监视摄像机350、门通信装置360。访问目的地设施例如是购物商店、餐饮店、酒店等住宿设施、机场、医院、活动会场等。
入场门300-in和出场门300-out按照停车场管理装置400的指示进行开闭。
上下车监视摄像机350拍摄停止区域310、上下车区域320。上下车监视摄像机350将拍摄到的静止图像或者动态图像向停车场管理装置400发送。
门通信装置360设置于入场门300-in的附近，与搭载于接近入场门300-in的车辆的通信装置20进行无线通信，从通信装置20取得各种信息。门通信装置360将从通信装置20取得的信息向停车场管理装置400发送。门通信装置360是“第二通信装置”的一例。
停止区域310面向与访问目的地设施连接的上下车区域320，是为了使乘员从车辆下车到上下车区域320或者使乘员从上下车区域320上车到车辆而允许暂时停车的区域。
上下车区域320是为了乘员从车辆下车或者使乘员上车到车辆或者乘员在车辆到达之前在原地等待而设置的区域。上下车区域320典型地设置在设置有停止区域310的道路的单侧一方。在上下车区域320中，可以设置用于避雨、避雪、避光的檐。停止区域310和上下车区域320是“规定的区域”的一例。
图4是表示停止区域310和上下车区域320的一例的图。如图示的例子所示，在停止区域310中例如设置有具有车辆能够通行的程度的宽度的多个车道，在各车道的单侧一方设置有上下车区域320。在图示的例子中，设置有第一车道310A和第二车道310B。在第一车道310A的行进方向左侧设置有与设施的出入口连接的第一上下车区域320A，在第二车道310B的行进方向左侧设置有第二上下车区域320B。为了使用户能够从第二上下车区域320B朝向第一上下车区域320A安全地移动，在第一车道310A上设置人行横道CW。
根据利用该车辆的用户的人数来决定使车辆停止在第一车道310A和第二车道310B中的哪一方。“利用车辆”例如是指用户从车辆下车或者用户上车到车辆，所述的“用户的人数”是指从车辆下车的预定的用户的人数、上车到车辆的预定的用户的人数。换言之，“利用车辆的用户的人数”是在到达停止区域310的到达时刻已经上车到车辆的用户的人数、到达停止区域310的到达时刻尚未上车到车辆并在上下车区域320等中等待上车的用户的人数。
由于根据用户的人数来决定使车辆停止的车道，因此，在停止区域310拥挤的情况下，在第一车道310A和第二车道310B产生互不相同的等待时间。换言之，第一车道310A和第二车道310B的车辆的停止时间互不相同。例如，在向第二车道310B引导的车辆的用户的人数多于向第一车道310A引导的车辆的用户的人数的情况下，在第二车道310B，上车、下车所需的时间、即停止时间容易变长，要停止于第二车道310B的预定的后续车辆容易产生更长的等待时间。以下，将等待时间更长的车道称作“长期停留车道”，将等待时间更短的车道称作“短期停留车道”进行说明。短期停留车道是“第一车道”的一例，长期停留车道是“第二车道”的一例。
返回到图3的说明。例如，本车辆M通过手动驾驶或者自动驾驶而通过入场门300-in行驶至停止区域310。
行驶至停止区域310的本车辆M在停止区域310停车，使乘员在上下车区域320下车。之后，本车辆M在无人的状态下进行自动驾驶，开始从停止区域310自行移动至停车场PA内的停车位PS的自行停车事件。自行停车事件的开始触发例如可以是本车辆M接近至访问目的地设施的规定距离以内，也可以是乘员使用便携电话等终端装置启动专用的应用程序，也可以是通信装置20通过无线从停车场管理装置400接收到规定信号。
行动计划生成部140在开始自行停车事件时控制通信装置20向停车场管理装置400发送停车请求。接收到停车请求的停车场管理装置400当在停车场PA中存在车辆能够停车的空间的情况下，向停车请求的发送源的车辆发送规定信号作为停车请求的响应。接收到规定信号的本车辆M按照停车场管理装置400的引导或者自行传感从停止区域310移动至停车场PA。在进行自行停车事件时，本车辆M不一定必须无人，也可以在本车辆M中乘坐停车场PA的工作人员等。
图5是表示停车场管理装置400的结构的一例的图。停车场管理装置400例如具备通信部410、控制部420和存储部440。停车场管理装置400是“信息处理装置”的一例。
通信部410通过无线与本车辆M、其他车辆进行通信，或者通过无线与入场门300-in、出场门300-out、上下车监视摄像机350、以及门通信装置360进行通信。
控制部420例如具备取得部422、车辆引导控制部424、用户人数判定部426、停止位置决定部428以及处罚决定部430。用户人数判定部426是“第一控制部”的一例，停止位置决定部428是“第二控制部”的一例，处罚决定部430是“第三控制部”的一例。
控制部420的构成要素中的一部分或全部通过CPU、GPU等处理器执行程序(软件)来实现。控制部420的构成要素中的一部分或全部通过LSI、ASIC、FPGA等硬件(电路部；包括circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协作来实现。程序可以预先保存于存储部440的HDD、闪存器等，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够拆装的存储介质，并通过将该存储介质装配于驱动装置而安装于存储部440。
存储部440例如通过HDD、闪存器、EEPROM、ROM或RAM等实现。在存储部190中，例如，除了保存由处理器读出并执行的程序以外，还保存停车场地图信息442、停车位状态表444、预约信息446、乘车人数推定信息448、等待时间推定信息450等各种信息。关于乘车人数推定信息448和等待时间推定信息450将在后面叙述。
停车场地图信息442是以几何方式表示停车场PA的结构的信息，例如包含每个停车位PS的坐标。
图6是表示停车位状态表444的一例的图。如图示的例子那样，停车位状态表444为将表示是车辆未停车于停车位ID表示的停车位的空出状态还是车辆已停车于ID表示的停车位的占满(停车中)状态的状态、以及处于占满状态的情况下的停车中的车辆的识别信息即车辆ID相对于停车位PS的识别信息即停车位ID建立关联的表。
图7是表示预约信息446的一例的图。如图示的例子那样，预约信息446是用户ID表示的用户要利用的车辆的ID、设施的利用时刻、设施利用时乘坐车辆的用户的人数等相对于识别要利用设施的预定用户的用户ID建立关联的信息。例如，用户使用在HMI30、便携电话、个人计算机、设置于访问目的地设施的专用终端等，访问能够预约访问目的地设施的利用的网站，并输入预约信息446中包含的各种信息。HMI30是“用户能够利用的终端装置”的一例，便携电话、个人计算机、访问目的地设施内的专用终端这样的终端装置是“用户能够利用的终端装置”的其他例子。
图8是表示能够预约访问目的地设施的利用的网站的一例的图。如图所示，在网站上显示能够输入利用者的联络方式的输入栏E1、能够输入汽车的登记号码的输入栏E2、能够输入访问目的地设施的利用时刻的输入栏E3、能够输入在访问目的地设施的利用时乘坐车辆的用户的人数的输入栏E4等。例如，用户在所访问的网站上将邮箱地址、电话号码这样的个人信息输入到输入栏E1，将汽车登记号码输入到输入栏E2，将访问目的地设施的利用时刻输入到输入栏E3，将用户的人数输入到输入栏E4。
取得部422从提供网站的网页服务器取得这些输入信息，将所取得的信息作为预约信息446保存在存储部440中。这些信息也可以经由提供与网站同等的服务的应用程序来输入。在这种情况下，取得部422从应用服务器取得这些输入信息，并将所取得的信息作为预约信息446保存在存储部440中。
取得部422经由通信装置20从车辆取得包含停车请求的各种请求，或者取得表示车辆传感器40的检测结果的信息。
车辆引导控制部424基于由取得部422取得的信息以及保存在存储部440中的信息，将车辆向停车位PS引导。车辆引导控制部424在取得部422取得停车请求时，参照停车位状态表444提取状态为空出状态的停车位PS，并从停车场地图信息442中取得所提取的停车位PS的位置。然后，车辆引导控制部424使用通信部410向车辆发送表示到所取得的停车位PS为止的优选路径的路径信息。车辆引导控制部424也可以基于多个车辆的位置关系，根据需要指示特定的车辆停止或者指示缓慢行驶，以免车辆同时向相同的位置行驶。
当本车辆M从停车场管理装置400接收到路径信息时，行动计划生成部140生成基于路径的目标轨迹。例如，行动计划生成部140在从本车辆M的当前位置至停车位PS为止的路径中将比停车场PA内的限制速度小的速度设为目标速度，生成在停车场PA内的道路的中央排列有轨迹点的目标轨迹。识别部130在本车辆M接近成为目标的停车位PS时，识别划分停车位PS的停车框线等，并识别停车位PS相对于本车辆M的相对位置。识别部130在识别到停车位PS时，将该识别出的停车位PS的方位(从本车辆M观察到的停车位的方位)、到停车位PS为止的距离这样的识别结果提供给行动计划生成部140。行动计划生成部140基于提供的识别结果来校对目标轨迹。第二控制部160按照由行动计划生成部140校正后的目标轨迹来控制本车辆M的转向和速度，从而将本车辆M停放在停车位PS。
[自行停车事件－出库时]
行动计划生成部140以及通信装置20在本车辆M停车中也维持动作状态。例如，从停止于停止区域310的本车辆M下车到上下车区域320的乘员在访问目的地设施办完事情之后，操作终端装置而启动专用的应用程序，向停车场管理装置400发送迎接请求。迎接请求是指从远离本车辆M的远方呼叫本车辆M，请求将本车辆M移动至自身的附近的指令。
车辆引导控制部424监视驶入停止区域310的车辆的数量，一边进行调解以使车辆不从停止区域310涌出，一边将迎接请求向本车辆M的通信装置20发送。
在通信装置20接收到迎接请求时，行动计划生成部140执行自行停车事件。执行了自行停车事件的行动计划生成部140生成使本车辆M从本车辆M停车的停车位PS移动至停止区域310的目标轨迹。第二控制部160按照由行动计划生成部140生成的目标轨迹使本车辆M移动至停止区域310。例如，行动计划生成部140也可以在到停止区域310的路径中，将比停车场PA内的限制速度小的速度设为目标速度，生成在停车场PA内的道路的中央排列有轨迹点的目标轨迹。
当本车辆M接近停止区域310时，识别部130识别面向停止区域310的上下车区域320，并且识别存在于上下车区域320内的人和行李等物体。进而，识别部130从存在于上下车区域320内的一个以上的人中识别本车辆M的乘员。例如，在上下车区域320内存在多个人并且存在多个乘员候补的情况下，识别部130也可以基于本车辆M的乘员所持有的终端装置的电波强度、能够进行本车辆M的上锁、开锁等的电子钥匙的电波强度，区分识别本车辆M的乘员和除此以外的其他的乘员。例如，识别部130可以将电波强度最强的人识别为本车辆M的乘员。识别部130可以基于各乘员候补的脸部的特征量等来区分识别本车辆M的乘员和除此以外的其他的乘员。当本车辆M接近本车辆M的乘员时，行动计划生成部140进一步降低目标速度或者使轨迹点从道路中央靠近上下车区域320来校正目标轨迹。响应于此，第二控制部160使本车辆M在停止区域310内靠近上下车区域320侧而停止。
行动计划生成部140在接收迎接请求而生成目标轨迹时，控制通信装置20向停车场管理装置400发送出发请求。车辆引导控制部424在由取得部422取得出发请求时，与入库时同样地，基于多个车辆的位置关系，根据需要指示特定的车辆停止或者指示缓慢行驶，以免车辆同时向相同的位置行进。当本车辆M移动至停止区域310并且位于上下车区域320的乘员乘坐到本车辆M时，行动计划生成部140使自行停车事件结束。之后，自动驾驶控制装置100计划使本车辆M从停车场PA向市区的道路汇合的汇合事件等，并基于该计划的事件进行自动驾驶或者乘员自己对本车辆M进行手动驾驶。
并不限定于上述的说明，行动计划生成部140也可以不依赖于通信，而基于由相机10、雷达装置12、探测器14或者物体识别装置16检测到的检测结果，自行发现空出状态的停车位PS，并使本车辆M停放在所发现的停车位PS内。
用户人数判定部426基于由取得部422取得的各种信息，在车辆通过入场门300-in时，判定乘坐该车辆的用户的人数(预定要下车的用户的人数)。用户人数判定部426基于由取得部422取得的各种信息，在停车中的车辆从停车场PA出发并朝向停止区域310时，判定预定乘坐该车辆的用户的人数。
停止位置决定部428基于用户人数判定部426的判定结果，决定使通过入场门300-in并朝向停止区域310的车辆、或者从停车场PA出发并朝向停止区域310的车辆在停止区域310内停止的位置。
处罚决定部430决定对在停止区域310内的车道上进行了延迟行为的车辆的用户给予处罚。延迟行为例如是指，停止区域310内的车道上的停止时间为规定时间以上，与不进行延迟行为的情况相比，上述的等待时间变长的行为。处罚例如也可以是增加设施、停车场PA的使用费、限制下次以后的设施、停车场PA的利用等。
[入库时的自动驾驶控制装置的处理流程]
以下，使用流程图对入库时自动驾驶控制装置100的一系列的处理进行说明。图9是表示第一实施方式的自动驾驶控制装置100的一系列的处理的一例的流程图。本流程图的处理以规定周期反复进行。在进行本流程图的处理的期间，除非另有说明，否则识别部130持续进行各种识别。
首先，通信控制部184进行待机直到本车辆M接近入场门300-in并且驶入门通信装置360的通信范围内为止(步骤S100)，在本车辆M驶入门通信装置360的通信范围内的情况下，控制通信装置20，向门通信装置360发送表示重量传感器42、悬架传感器44的检测结果的信息(以下，称作重量信息)(步骤S102)。在重量信息中例如包含在用户向本车辆M乘车前的时间点(例如，设施利用预约时等)由重量传感器42、悬架传感器44检测到的检测值、以及在用户乘坐本车辆M之后的时间点(例如，接近入场门300-in时等)由重量传感器42、悬架传感器44检测到的检测值。门通信装置360在接收到重量信息时，将接收到的重量信息向停车场管理装置400传送。
接下来，行动计划生成部140将到到达停止区域310为止的路径的事件决定为自行停车事件，并使该自行停车事件开始。然后，行动计划生成部140生成使本车辆M从入场门300-in向停止区域310移动的目标轨迹(步骤S104)。
接下来，第二控制部160基于由行动计划生成部140生成的目标轨迹进行自动驾驶，使本车辆M移动至停止区域310(步骤S106)。
接下来，行动计划生成部140判定通信装置20是否从停车场管理装置400接收到车道指定信息(步骤S108)。车道指定信息是被指定了停止区域310所包括的多个车道中应当使车辆停止的车道的信息。
行动计划生成部140在通信装置20从停车场管理装置400接收到车道指定信息的情况下，生成使本车辆M向所指定的车道移动的目标轨迹。响应于此，第二控制部160使本车辆M向所指定的车道移动，并在该车道使本车辆M停止(步骤S110)。
接下来，行动计划生成部140判定用户是否从本车辆M下车(步骤S112)。例如，行动计划生成部140可以基于检测本车辆M的车门的开闭的车门传感器的检测结果、设置于本车辆M的车内的相机的图像，判定用户是否从本车辆M下车。
行动计划生成部140在用户从本车辆M下车的情况下，生成从停止区域310到达停车场PA的目标轨迹(步骤S114)。响应于此，第二控制部160使本车辆M按照目标轨迹向停车场PA移动，并使其停放在停车场PA的停车位PS(步骤S116)。由此，本流程图的处理结束。
[入库时的停车场管理装置的处理流程]
以下，使用流程图说明入库时停车场管理装置400的一系列的处理。图10是表示第一实施方式的停车场管理装置400的一系列的处理的一例的流程图。本流程图的处理以规定周期反复进行。
首先，用户人数判定部426判定在预约信息446中是否包含表示利用访问目的地设施的用户的人数的信息(以下，称为人数信息)(步骤S200)。即，用户人数判定部426判定在能够预约设施的利用的网站上等是否登记了用户利用设施的用户的人数。人数信息是“第二信息”的一例。
用户人数判定部426在预约信息446中不包含人数信息的情况下，即用户在利用设施前未登记用户的人数的情况下，判定通信部410是否从门通信装置360接收到重量信息(步骤S202)。重量信息是“第一信息”的一例。
在预约信息446中不包含人数信息且通信部410未从门通信装置360接收到重量信息的情况下，停止位置决定部428将通过了入场门300-in的车辆在停止区域310内应当停止的车道决定为长期停留车道(步骤S204)。
另一方面，在预约信息446中包含人数信息的情况或者通信部410从门通信装置360接收到重量信息的情况下，用户人数判定部426判定乘坐通过了入场门300-in的车辆的用户的人数(步骤S206)。
例如，用户人数判定部426在预约信息446中包含人数信息的情况下，判定为该人数信息表示的人数的用户乘坐通过了入场门300-in的车辆。
例如，用户人数判定部426在通信部410接收到重量信息的情况下，参照该重量信息和乘车人数推定信息448，判定乘坐通过了入场门300-in的车辆的用户的人数。
图11是表示乘车人数推定信息448的一例的图。如图所示，乘车人数推定信息448是被推定乘坐车辆的用户的人数相对于该车辆能够取得的重量建立关联的信息。如图所示，车辆的重量与用户的人数之间的关系可以通过阶跃函数等表现。例如，用户人数判定部426在重量信息中包含在用户乘车前的时间点由重量传感器42检测到的车辆重量、以及在用户乘车后的时间点由重量传感器42检测到的车辆重量的情况下，根据这些重量的差分，决定用户的人数。例如，用户人数判定部426在重量信息中包含在用户乘车前的时间点由悬架传感器44检测到的行程量、以及在用户乘车后的时间点由悬架传感器44检测到的行程量的情况下，根据这些行程量的差分推定车辆的重量，进而，使用该推定出的重量来决定用户的人数。
返回到图10的流程图的说明。接下来，停止位置决定部428基于由用户人数判定部426判定出的用户的人数、以及等待时间推定信息450，导出推定为通过了入场门300-in的车辆停止在停止区域310时产生的等待时间(步骤S208)。
图12是表示等待时间推定信息450的一例的图。如图所示，等待时间推定信息450是将该车辆的下车所花费的时间作为等待时间相对于乘坐车辆的用户的人数建立关联的信息。如图所示，用户的人数与等待时间之间的关系可以通过线性函数等来表现。例如，停止位置决定部428根据所判定的用户的人数来导出等待时间。
接下来，停止位置决定部428判定所导出的等待时间是否为第一阈值以上(步骤S210)。第一阈值例如可以是几分钟或几十分钟左右的时间。
停止位置决定部428在等待时间为第一阈值以上的情况下，使处理前进至S204，将通过了入场门300-in的车辆在停止区域310内应当停止的车道决定为长期停留车道。由此，长期停留车道被等待时间为第一阈值以上的可能性高的车辆使用。
另一方面，停止位置决定部428在等待时间小于第一阈值的情况下，将通过了入场门300-in的车辆在停止区域310内应当停止的车道决定为短期停留车道(步骤S212)。由此，短期停留车道被等待时间小于第一阈值的可能性高的车辆使用。即，即使在相同的时间，与长期停留车道相比，多个车辆也能够利用短期停留车道，短期停留车道的利用频度变高。
停止位置决定部428也可以取代基于用户的人数来导出等待时间，进而根据该导出的等待时间来决定是设为短期停留车道还是设为长期停留车道，转而根据用户的人数来决定是设为短期停留车道或者还是设为长期停留车道。
在这种情况下，例如，停止位置决定部428可以判定由用户人数判定部426判定出的用户的人数是否为第二阈值以上，如果用户的人数为第二阈值以上，则决定为长期停留车道，如果用户的人数小于第二阈值，则决定为短期停留车道。第二阈值例如可以是大于0的2或3这样的自然数。在表示用户的人数与等待时间之间的关系的函数为线性函数的情况下，在用户的人数与设定为第二阈值的人数相同的情况下，等待时间与设定为第一阈值的时间相同。
返回到图10的流程图的说明。接下来，车辆引导控制部424经由通信部410将表示通过了入场门300-in的车辆应当停止的车道是由停止位置决定部428决定的车道的车道指定信息向通过了入场门300-in的车辆发送(步骤S214)。由此，通过了入场门300-in的车辆停止在短期停留车道或长期停留车道中的任一个。
图13至图16是表示本车辆M选择车道的场景的一例的图。在图13所例示的场景中，一个用户乘坐本车辆M。在图13所例示的场景中，第一车道310A被设定为短期停留车道，第二车道310B被设定为长期停留车道。在这样的情况下，例如，在第二阈值为两人的情况下，本车辆M应当停止的车道被指定为短期停留车道即第一车道310A。因而，如图14所例示的场景那样，本车辆M向第一车道310A移动，并在该第一车道310A上停止。
另一方面，在图15所例示的场景中，四个用户乘坐本车辆M。在这样的情况下，例如，在第二阈值为两人的情况下，本车辆M应当停止的车道被指定为长期停留车道即第二车道310B。因而，如图16所例示的场景那样，本车辆M向第二车道310B移动，并在该第二车道310B上停止。
返回到图10的流程图。接下来，处罚决定部430判定车辆在所指定的车道中停止而经过的时间(以下，称作停止时间)是否为规定时间以上(步骤S216)。规定时间可以针对短期停留车道和长期停留车道分别设定，例如，短期停留车道的规定时间被设定为与第一阈值相同程度的时间，长期停留车道的规定时间被设定为比决定为第一阈值的时间更长的时间。具体而言，短期停留车道的规定时间被设定为5分钟，长期停留车道的规定时间被设定为10分钟。这些数值仅是一例，可以任意地变更。
例如，处罚决定部430可以通过分析上下车监视摄像机350的图像来导出停止时间，或者基于与停止在车道上的车辆之间的通信结果来导出停止时间。
处罚决定部430在停止时间为规定时间以上的情况下，判定为在停止区域310内的车道上发生了延迟行为，决定对发生了该延迟行为的车辆的用户给予处罚(步骤S218)。由此，本流程图的处理结束。
图17是用于说明处罚的决定方法的图。在图示的例子中，表示处罚是停车场PA的使用费。例如，处罚决定部430可以在车辆停止在车道到经过规定时间为止的时间带(时刻t0到时刻t1的时间带)将费用设为同样，在经过了规定时间的时刻t1以后的时间带，停止时间越延长则越增加费用。
处罚决定部430可以根据车辆要使用的车道的种类来改变费用。例如，处罚决定部430可以在时刻t0到时刻t1的时间带，与短期停留车道相比将长期停留车道设为更高的同样的费用(固定费用)，在时刻t1以后的时间带，与长期停留车道相比，对于短期停留车道增加与延长的时间相应的费用的增加量。即，处罚决定部430可以决定对在短期停留车道上发生了延迟行为的车辆的用户给予比对在长期停留车道上发生了延迟行为的车辆的用户的处罚更重的处罚。
如上所述，等待时间不是对当前停止在车道上的车辆而是对该车辆的后续车辆产生影响。因而，处罚决定部430可以根据后续车辆的有无决定处罚的重度。
图18是用于说明存在后续车辆的情况下的处罚的决定方法的图。如图示的例子那样，处罚决定部430可以在存在后续车辆的情况下，在时刻t1以后的时间带将短期停留车道的费用的增加量设为与长期停留车道的费用的增加量同等程度。处罚决定部430也可以即使是在时刻t1以后的时间带，若存在后续车辆，也设为不根据停止时间而变动的同样费用。
在上述的第一实施方式的说明中，以停车场管理装置400主要在车辆通过入场门300-in驶向停止区域310时，根据乘坐该车辆的用户(下车预定的用户)的人数，将使车辆停止的车道决定为短期停留车道或长期停留车道中的任一个为例进行了说明，但是并不限定于此。例如，在结束设施的利用的用户使用便携电话等将迎接请求发送到停车场管理装置400的情况下，停车场管理装置400根据预定乘坐响应迎接请求而从停车场PA出发并驶向停止区域310的车辆的用户的人数，将使车辆停止的车道决定为短期停留车道或长期停留车道中的任一个。
在上述的第一实施方式的说明中，基于利用车辆的用户的人数来决定在停止区域310内使车辆停止的车道，但是并不限定于此。例如，停止位置决定部428也可以基于为了推定用户的人数而参照的车辆的重量，决定在停止区域310内使车辆停止的车道。具体而言，停止位置决定部428在重量信息表示的车辆的重量为第三阈值以上的情况下，视为在该车辆乘坐第二阈值以上的用户，将在停止区域310内使车辆停止的车道决定为长期停留车道。停止位置决定部428在重量信息表示的车辆的重量小于第三阈值的情况下，视为在该车辆乘坐小于第二阈值的用户，将在停止区域310内使车辆停止的车道决定为短期停留车道。
根据以上说明的第一实施方式，停车场管理装置400判定乘坐在通过入场门300-in之后驶向停止区域310后驶入停车场PA的预定的车辆的用户、乘坐在从停车场PA驶向停止区域310之后通过出场门300-out的预定的车辆的预定的用户的人数，并基于判定出的用户的人数来决定在与停车场PA并排设置的停止区域310内使车辆停止的车道。然后，停车场管理装置400向车辆发送将所决定的车道指定为车辆应当停止的车道的车道指定信息。响应于此，自动驾驶控制装置100使本车辆M停止在车道指定信息表示的车道。这样，根据用户的人数，将车辆引导至等待时间短的短期停留车道或者引导至等待时间长的长期停留车道，因此能够充分地有效利用停车场PA的有限的区域。
＜第一实施方式的变形例＞
以下，对第一实施方式的变形例进行说明。在第一实施方式的变形例中，停止位置决定部428在车辆通过入场门300-in的以前的时刻，基于用户向该车辆乘车时所需的时间或用户从车辆下车时所需的时间，将使车辆停止的车道决定为短期停留车道或长期停留车道中的某一个。
车辆通过入场门300-in的以前的时刻例如是用户乘入停放在自己家的车辆的时刻、用户从停放在自己家的车辆下车的时刻等。在用户乘入停放在自己家的车辆的时刻，例如，自动驾驶控制装置100的第三控制部180的任一功能部(例如，通信控制部184)将从在自己家停车中的本车辆M的车门的锁开锁或者车门被打开或者发动机起动的时刻导停车制动器被解除或者本车辆M的速度为0[km/h]以上的时刻为止的时间(以下，称作乘车时间)存储在存储部190中。用户也可以在能够预约访问目的地设施的利用的网站上输入在自己家等花费的乘车时间、下车时间。即，用户也可以在预约设施的利用时事先申请在自己家等花费的乘车时间、下车时间。
在本车辆M接近入场门300-in并且驶入门通信装置360的通信范围内的情况下，也可以取代发送重量信息或者在此基础上，将表示在自己家等花费的乘车时间或下车时间的信息经由通信装置20向门通信装置360发送。
由此，停车场管理装置400的取得部422经由门通信装置360取得通过了入场门300-in的车辆的重量信息以及表示乘车时间或下车时间的信息。在用户在网站等事先输入了乘车时间或下车时间的情况下，取得部422可以从网站服务器等取得表示乘车时间或下车时间的信息。
停止位置决定部428在由取得部422取得表示通过了入场门300-in的车辆的乘车时间或下车时间的信息时，基于该信息，将使通过了入场门300-in的车辆停止的车道决定为短期停留车道或长期停留车道中的某一个。
例如，停止位置决定部428在车辆的乘车时间为第一阈值以上的情况下，将该车辆应当停止的车道决定为长期停留车道，在车辆的乘车时间小于第一阈值的情况下，将该车辆应当停止的车道决定为短期停留车道。这样，基于在自己家等上下车花费的时间与在上下车区域320中的上下车花费的时间为大致相同的时间这样的假定，决定车辆的停止位置，因此，与上述的实施方式同样地，能够充分地有效利用停车场PA的有限的区域。
＜第二实施方式＞
以下，对第二实施方式进行说明。在上述的第一实施方式中，以在停止区域310中设置有第一车道310A和第二车道310B共计两个车道为例进行了说明。与此相对，第二实施方式与第一实施方式的不同之处在于，在停止区域310中设置有三个以上的车道。以下，以与第一实施方式的不同点为中心进行说明，对于与第一实施方式的共同点省略说明。在第二实施方式的说明中，对与第一实施方式相同的部分标注相同的附图标记进行说明。
图19是表示第二实施方式的停车场管理装置400A的一例的图。第二实施方式的停车场管理装置400A的控制部420A具备上述的取得部422、车辆引导控制部424、用户人数判定部426、停止位置决定部428、以及处罚决定部430，除此之外，还具备车道种类决定部432。车道种类决定部432是“第四控制部”的一例。
车道种类决定部432基于设置在停止区域310中的三个以上的车道各自的使用状况，针对各车道，决定是设为短期停留车道还是设为长期停留车道。例如，车道种类决定部432可以通过分析上下车监视摄像机350的图像来判定各车道的使用状况。
图20是表示设置有四个车道的停止区域310的一例的图。图中的310A表示第一车道，310B表示第二车道，310C表示第三车道，310D表示第四车道。这四个车道中的第一车道310A和第二车道310B被设定为短期停留车道，第三车道310C和第四车道310D被设定为长期停留车道。
例如，如上述的第一实施方式那样，在根据利用车辆的用户的人数将车辆引导到短期停留车道或长期停留车道的情况下，可能发生车辆集中在某一个车道这样的偏向。在图示的例子中，车辆被集中向作为长期停留车道的第三车道310C和第四车道310D引导，与短期停留车道相比，长期停留车道更拥挤。
在这样的情况下，车道种类决定部432根据短期停留车道以及长期停留车道的使用状况，决定四个车道中设为短期停留车道的车道的数量与设为长期停留车道的车道的数量之间的比例(比率)。具体而言，车道种类决定部432使与短期停留车道相比更拥挤的长期停留车道的车道数增多。
图21是表示设置有四个车道的停止区域310的其他例子的图。在图示的例子中，车道种类决定部432将设定为短期停留车道的第二车道310B变更为长期停留车道。由此，长期停留车道中的拥挤得以缓和，能够缩短停止区域310整体的总等待时间。
车道种类决定部432也可以取代根据短期停留车道和长期停留车道的使用状况来决定短期停留车道与长期停留车道之间的比例，或者在此基础上，再决定成为短期停留车道的等待时间与长期停留车道的等待时间之间的边界的阈值、即第一阈值。车道种类决定部432也可以再决定将车辆分配到短期停留车道和长期停留车道中的某一个时参照的用户的人数的阈值、即第二阈值。
根据以上说明的第二实施方式，基于设置于停止区域310的多个车道各自的使用状况，针对各车道动态地决定是设为短期停留车道还是设为长期停留车道，因此能够缓和停止区域310的拥挤。其结果是，停止区域310中的等待时间削减，因此能够更加充分地有效利用停车场PA的有限的区域。
[硬件结构]
图22是表示实施方式的自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100成为通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器使用的RAM100-3、保存引导程序等的ROM100-4、闪存器、HDD等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或者专用通信线彼此连接而成的结构。通信控制器100-1与自动驾驶控制装置100以外的构成要素进行通信。在存储装置100-5中保存有CPU100-2执行的程序100-5a。该程序由DMA(Direct Memory Access)控制器(未图示)等在RAM100-3中展开并由CPU100-2来执行。由此，能够实现第一控制部120、第二控制部160以及第三控制部180中的一部分或全部。
上述说明的实施方式能够如以下那样表现。
一种信息处理装置，构成为具备：
存储有程序的至少一个以上的存储器；以及
至少一个以上的处理器，
通过所述处理器执行所述程序，
判定利用驶入停车场或者从所述停车场驶出的车辆的用户的人数或者所述车辆的重量，
基于所述判定出的所述人数或者所述重量来决定在所述停车场的规定的区域内使所述车辆停止的位置。
以上，使用实施方式对用于实施本发明的方式进行了说明，但本发明不受这样的实施方式任何限定，能够在不脱离本发明的主旨的范围内施加各种变形及置换。
