用于车辆的发动机散热风扇及车辆
技术领域
本实用新型涉及车辆领域，尤其是涉及一种用于车辆的发动机散热风扇及车辆。
背景技术
在相关技术中，为了提升车辆的发动机的散热效率，在车体上设置多个发动机散热风扇，每个发动机散热风扇均包括电机和风轮，可以通过控制程序独立控制每个电机的工作状态以控制每个发动机散热风扇的工作状态。但是，上述设置需要设置多个电机，不仅增大了发动机散热风扇的占用空间，而且还使得发动机散热风扇的整体结构比较复杂，增加发动机散热风扇的重量。
实用新型内容
本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种用于车辆的发动机散热风扇，所述发动机散热风扇具有结构紧凑、节省成本的优点。
本实用新型还提出了一种具有上述发动机散热风扇的车辆。
根据本实用新型实施例的用于车辆的发动机散热风扇，包括：驱动电机；主动风轮，所述驱动电机与所述主动风轮相连以驱动所述主动风轮转动；至少一个从动风轮，所述主动风轮与至少一个所述从动风轮相止抵，所述主动风轮与所述从动风轮配合以驱动所述从动风轮跟随其同步转动。
根据本实用新型实施例的发动机散热风扇，驱动电机可以通过采用“一拖多”的形式驱动主动风轮和多个从动风轮同步转动，由此可以在满足使用要求的前提下简化发动机散热风扇的结构、提升装配效率，还可以减少驱动电机的设置数量，节省制造成本。而且，驱动电机无需设置复杂的控制程序，从而可以提升驱动电机的工作效率。
根据本实用新型的一些实施例，所述主动风轮的外周沿设有多个在其周向方向上间隔分布的第一配合齿，所述从动风轮的外周沿设有多个在其周向方向上间隔分布的第二配合齿，所述第一配合齿与所述第二配合齿啮合配合以驱动所述从动风轮转动。
在本实用新型的一些实施例中，所述主动风轮包括：支撑架，所述支撑架与所述驱动电机的电机轴相连；多个第一风叶，多个所述第一风叶设在所述支撑架的径向外侧并沿所述支撑架的周向方向间隔分布，多个所述第一风叶的一端与所述支撑架相连；第一齿圈，所述第一齿圈设在多个所述第一风叶的径向外侧，所述第一齿圈上设有多个所述第一配合齿，多个所述第一风叶的另一端与所述第一齿圈的内周壁相连。
在本实用新型的一些实施例中，车体上设有枢转轴，所述从动风轮与所述枢转轴枢转相连，所述从动风轮包括：枢转连接部，所述枢转轴适于穿设于所述枢转连接部；多个第二风叶，多个所述第二风叶设在所述枢转连接部的径向外侧并沿所述枢转连接部的周向方向间隔分布，多个所述第二风叶的一端与所述枢转连接部相连；第二齿圈，所述第二齿圈设在多个所述第二风叶的径向外侧，所述第二齿圈上设有多个所述第二配合齿，多个所述第二风叶的另一端与所述第二齿圈的内周壁相连。
根据本实用新型的一些实施例，所述主动风轮和从动风轮的外周沿均设有多个在其周向方向上交替分布且磁性相反的第一磁极和第二磁极，正对设置的所述第一磁极和所述第二磁极磁吸配合以驱动所述从动风轮转动。
在本实用新型的一些实施例中，所述主动风轮和所述从动风轮的外周壁上均设有多个间隔分布的装配槽，所述第一磁极和所述第二磁极分别嵌设在对应的所述装配槽内。
根据本实用新型的一些实施例，所述发动机散热风扇还包括：散热框架，所述主动风轮和所述从动风轮均设在所述散热框架上，所述散热框架上设有多个间隔分布的安装耳，所述散热框架通过所述安装耳与所述车体相连。
在本实用新型的一些实施例中，所述散热框架上设有多个出风孔，所述发动机散热风扇还包括与多个所述出风孔一一对应的多个出风框，每个所述出风框均设在对应的所述出风孔内。
在本实用新型的一些实施例中，所述驱动电机设在所述散热框架上并与其中一个所述出风孔的中心位置正对。
根据本实用新型实施例的车辆，包括根据本实用新型上述实施例的用于车辆的发动机散热风扇。
根据本实用新型实施例的车辆，通过设置上述发动机散热风扇，可以使车辆的整体结构更加紧凑，还可以节省车辆的制造成本，而且车辆的发动机可以具有较好的散热效果，从而可以延长发动机的使用寿命。
本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。
附图说明
本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本实用新型一个实施例的发动机散热风扇的主视图；
图2是根据本实用新型一个实施例的发动机散热风扇的后视图；
图3是根据本实用新型一个实施例的主动风轮的整体结构示意图；
图4是根据本实用新型一个实施例的主动风轮的主视图；
图5是根据本实用新型一个实施例的第一配合齿和第二配合齿的配合状态示意图；
图6是根据本实用新型另一个实施例的主动风轮和从动风轮的配合状态示意图；
图7是图6中A圈示部分的局部放大图。
附图标记：
发动机散热风扇100，
驱动电机1，
主动风轮2，支撑架21，第一风叶22，第一齿圈23，第一配合齿231，
第一磁极a，第二磁极b，
从动风轮3，枢转连接部31，第二风叶32，第二齿圈33，第二配合齿331，
散热框架4，安装耳41，出风孔42，出风框43。
具体实施方式
下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。
下面参考图1-图7描述根据本实用新型实施例的用于车辆的发动机散热风扇100。
如图1-图2所示，根据本实用新型实施例的用于车辆的发动机散热风扇100，包括：驱动电机1、主动风轮2和至少一个从动风轮3。
其中，驱动电机1可以为无刷电机、有刷电机、直流电机等。驱动电机1可以与主动风轮2相连以驱动主动风轮2转动，主动风轮2可以与至少一个从动风轮3相止抵，主动风轮2可以与从动风轮3配合以驱动从动风轮3跟随其同步转动。也就是说，主动风轮2与其中至少一个从动风轮3直接接触并与该从动风轮3配合以驱动从动风轮3跟随主动风轮2转动。
可以理解的是，当发动机散热风扇100包括一个从动风轮3时，主动风轮2与从动风轮3止抵并与该从动风轮3配合。当发动机散热风扇100包括多个从动风轮3时，主动风轮2可以与其中一个从动风轮3止抵，主动风轮2也可以同时与多个从动风轮3相止抵。由此，通过上述设置，驱动电机1可以通过采用“一拖多”的形式驱动主动风轮2和多个从动风轮3同步转动，由此可以简化发动机散热风扇100的结构，提升装配效率，还可以减少驱动电机1的设置数量，节省制造成本。而且，驱动电机1无需设置复杂的控制程序，从而可以提升驱动电机1的工作效率。
例如，发动机散热风扇100包括驱动电机1、主动风轮2和两个从动风轮3，其中，驱动电机1与主动风轮2相连以驱动主动风轮2转动，主动风轮2的一侧与其中一个从动风轮3相止抵，主动风轮2的另一侧与另一个从动风轮3相止抵。当发动机散热风扇100工作时，驱动电机1驱动主动风轮2转动，主动风轮2转动的同时与两个从动风轮3配合以驱动两个从动风轮3跟随其同步转动。
根据本实用新型实施例的发动机散热风扇100，驱动电机1可以通过采用“一拖多”的形式驱动主动风轮2和多个从动风轮3同步转动，由此可以在满足使用要求的前提下简化发动机散热风扇100的结构、提升装配效率，还可以减少驱动电机1的设置数量，节省制造成本。而且，驱动电机1无需设置复杂的控制程序，从而可以提升驱动电机1的工作效率。
如图1所示，根据本实用新型的一些实施例，主动风轮2的外周沿可以设有多个在其周向方向上间隔分布的第一配合齿231，从动风轮3的外周沿可以设有多个在其周向方向上间隔分布的第二配合齿331，第一配合齿231可以与第二配合齿331啮合配合以驱动从动风轮3转动，由此可以使主动风轮2与从动风轮3之间的配合结构更加简单、运行更加流畅。具体而言，当发动机散热风扇100工作时，驱动电机1可以驱动主动风轮2转动，主动风轮2转动的同时，如图5所示，第一配合齿231与第二配合齿331啮合，由此可以驱动从动风轮3跟随主动风轮2同步转动。
如图3-图4所示，在本实用新型的一些实施例中，主动风轮2可以包括：支撑架21、多个第一风叶22和第一齿圈23，其中，支撑架21可以与驱动电机1的电机轴相连，多个第一风叶22可以设在支撑架21的径向外侧并沿支撑架21的周向方向间隔分布，多个第一风叶22的一端可以与支撑架21相连，第一齿圈23可以设在多个第一风叶22的径向外侧，第一齿圈23上可以设有多个第一配合齿231，多个第一风叶22的另一端可以与第一齿圈23的内周壁相连。由此，通过上述设置，可以使主动风轮2的整体结构更加简单、装配更加方便。
例如，支撑架21可以形成为圆盘形，第一齿圈23可以形成为圆环形，第一齿圈23的直径大于支撑架21的支架并外套于支撑架21，多个第一风叶22的轴向两端分别与第一齿圈23和支撑架21相连，驱动电机1的电机轴穿设于支撑架21的圆心位置，电机轴可以与支撑架21采用平键连接。
在本实用新型的一些实施例中，车体上可以设有枢转轴(图未示出)，从动风轮3可以与枢转轴枢转相连，从动风轮3可以包括枢转连接部31、多个第二风叶32和第二齿圈33。其中，枢转轴适于穿设于枢转连接部31，多个第二风叶32可以设在枢转连接部31的径向外侧并沿枢转连接部31的周向方向间隔分布，多个第二风叶32的一端可以与枢转连接部31相连，第二齿圈33可以设在多个第二风叶32的径向外侧，第二齿圈33上可以设有多个第二配合齿331，多个第二风叶32的另一端可以与第二齿圈33的内周壁相连。由此，通过上述设置，可以使从动风轮3的整体结构更加简单、装配更加方便。
可选地，主动风轮2和从动风轮3的直径可以相同、也可以不同。当主动风轮2和从动风轮3的直径相同时，主动风轮2和从动风轮3之间满足啮合条件，从动风轮3的转速可以与主动风轮2的转速保持相同。当主动风轮2和从动风轮3的直径不同时，可以调整主动风轮2和从动风轮3的模数以使主动风轮2和从动风轮3满足啮合需求，可以根据实际的使用需求选择设置。
如图6所示，根据本实用新型的一些实施例，主动风轮2和从动风轮3的外周沿均可以设有多个在其周向方向上交替分布且磁性相反的第一磁极a和第二磁极b，主动风轮2和从动风轮3上的正对设置的第一磁极a和第二磁极b磁吸配合以驱动从动风轮3转动。可以理解的是，由于主动风轮2与从动风轮3相止抵，如图7所示，当主动风轮2转动时，主动风轮2和从动风轮3的磁性相反的第一磁极a和第二磁极b相互接触并磁吸配合，由此主动风轮2可以带动从动风轮3跟随其同步转动，当主动风轮2转动一定角度后，磁吸配合的第一磁极a和第二磁极b分离。
在本实用新型的一些实施例中，主动风轮2和从动风轮3的外周壁上均可以设有多个间隔分布的装配槽(图未示出)，第一磁极a和第二磁极b可以分别嵌设在对应的装配槽内，由此可以使第一磁极a和第二磁极b的装配方式更加简单，可以大大提升发动机散热风扇100的装配效率。需要进行说明的是，第一磁极a和第二磁极b的装配方式并不仅限于此。例如，还可以采用粘结剂粘接固定的方式将第一磁极a和第二磁极b与主动风轮2和从动风轮3装配在一起。
如图1-图2所示，根据本实用新型的一些实施例，发动机散热风扇100还可以包括：散热框架4，主动风轮2和从动风轮3均可以设在散热框架4上，散热框架4上可以设有多个间隔分布的安装耳41，散热框架4可以通过安装耳41与车体相连，由此，通过上述设置，发动机散热风扇100可以通过散热框架4与车体装配在一起，从而可以减小发动机散热风扇100与车体之间的装配难度。
如图2所示，在本实用新型的一些实施例中，散热框架4上可以设有多个出风孔42，发动机散热风扇100还可以包括与多个所述出风孔42一一对应的多个出风框43，每个出风框43均可以设在对应的出风孔42内，出风框43可以起到导流的作用，由此可以提升发动机散热风扇100的散热效率。
在本实用新型的一些实施例中，驱动电机1可以设在散热框架4上并与其中一个出风孔42的中心位置正对，由此可以使驱动电机1与散热框架4集成在一起，从而使得发动机散热风扇100的整体结构更加紧凑。当然可以理解的是，驱动电机1的装配形式并不仅限于此。例如，也可以在车体上设置电机支架，驱动电机1可以固定在电机支架上，可以根据实际的装配需求选择设置。
根据本实用新型实施例的车辆，包括根据本实用新型上述实施例的用于车辆的发动机散热风扇100。
根据本实用新型实施例的车辆，通过设置上述发动机散热风扇100，可以使车辆的整体结构更加紧凑，还可以节省车辆的制造成本，而且车辆的发动机可以具有较好的散热效果，从而可以延长发动机的使用寿命。
在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。
