一种交通拥堵的识别方法、装置、车辆和存储介质
技术领域
本发明实施例涉及车辆自动行驶技术领域，尤其涉及一种交通拥堵的识别方法、装置、车辆和存储介质。
背景技术
随着汽车自动驾驶的普及，按照美国汽车工程师学会的定义，现有的汽车驾驶技术可划分为L0-L5共六级；其中，L3级为半自动驾驶阶段，标志着进入自动驾驶范畴，车辆可以实现绝大部分路况的自动驾驶，接管汽车一大部分驾驶功能，同时在某些情况下监控驾驶环境，在L3级下驾驶员仍需时刻保持注意力，以便在出现紧急情况时及时接管车辆。然而，L3级的半自动驾驶通常按照行驶道路的拥堵情况可以分为高速自动代驾和交通拥堵代驾，因此为了保证自动驾驶的安全性，需要准确判断当前行驶道路的拥堵情况，以采用最适合的自动驾驶模式。
目前，往往会通过分析本车及前车的车速、加速度等速度信息以及本车和前车的行驶距离等位置信息来判断当前道路是否拥堵，但是车辆所采集的本车和前车的速度与位置等信息通常会存在采集时延或传感器误差等问题，使得车辆在行驶过程中对于交通拥堵的判断存在局限性，极大降低了当前行驶道路的拥堵工况的判断准确性。
发明内容
本发明实施例提供了一种交通拥堵的识别方法、装置、车辆和存储介质，保证车辆行驶过程中对于交通拥堵的识别全面性，提高交通拥堵的识别准确性。
第一方面，本发明实施例提供了一种交通拥堵的识别方法，该方法包括：
获取本车行驶信息以及处于本车行驶道路上的目标车行驶信息；
调用本车上预先配置的地图定位控件，确定本车所处的当前行驶工况；
根据本车行驶信息、目标车行驶信息和当前行驶工况，识别本车当前行驶的交通拥堵状态。
第二方面，本发明实施例提供了一种交通拥堵的识别装置，该装置包括：
行驶信息获取模块，用于获取本车行驶信息以及处于本车行驶道路上的目标车行驶信息；
行驶工况确定模块，用于调用本车上预先配置的地图定位控件，确定本车所处的当前行驶工况；
交通拥堵识别模块，用于根据本车行驶信息、目标车行驶信息和当前行驶工况，识别本车当前行驶的交通拥堵状态。
第三方面，本发明实施例提供了一种车辆，该车辆包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序；
地图定位控件，用于确定本车所处的当前行驶工况；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现本发明任意实施例所述的交通拥堵的识别方法。
第四方面，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本发明任意实施例所述的交通拥堵的识别方法。
本发明实施例提供了一种交通拥堵的识别方法、装置、车辆和存储介质，在车辆行驶过程中实时获取本车行驶信息以及处于本车行驶道路上的目标车行驶信息，同时通过调用本车上预先配置的地图定位控件，确定本车所处的当前行驶工况，后续根据本车行驶信息、目标车行驶信息和当前行驶工况，识别本车当前行驶的交通拥堵状态，从而通过结合车辆行驶信息和地图显示信息共同判断本车在当前行驶下是否存在交通拥堵，避免现有技术中对于交通拥堵判断存在的局限性，保证车辆行驶过程中对于交通拥堵的识别全面性，提高交通拥堵的识别准确性，从而提高在不同行驶状态下自动驾驶的安全性。
附图说明
通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例所作的详细描述，本发明的其它特征、目的和优点将会变得更明显：
图1为本发明实施例一提供的一种交通拥堵的识别方法的流程图；
图2为本发明实施例二提供的一种交通拥堵的识别方法的流程图；
图3为本发明实施例三提供的一种交通拥堵的识别装置的结构示意图；
图4为本发明实施例四提供的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
实施例一
图1为本发明实施例一提供的一种交通拥堵的识别方法的流程图。本实施例可适用于任一种L3级车辆的自动驾驶过程中。本实施例提供的一种交通拥堵的识别方法可以由本发明实施例提供的交通拥堵的识别装置来执行，该装置可以通过软件和/或硬件的方式实现，并集成在执行本方法的车辆中。
具体的，参考图1，该方法具体包括如下步骤：
S110，获取本车行驶信息以及处于本车行驶道路上的目标车行驶信息。
具体的，由于L3级的半自动驾驶通常按照行驶道路的拥堵情况可以分为高速自动代驾和交通拥堵代驾，因此需要准确判断当前行驶道路的拥堵情况，来选择最适合的自动驾驶模式，以保证自动驾驶的安全性。
此时，由于在行驶道路上交通拥堵时，本车和周围车辆的行驶速度和行驶距离相对于正常行驶状态下会变得较慢且行驶距离较近，使得通过分析本车在当前行驶过程中的行驶状态以及与其他周围车辆的相对行驶状态，可以判断本车当前行驶过程中的道路拥堵情况，因此本实施例中首先会通过本车上预先配置的各类传感器等设备在本车行驶过程中实时获取本车行驶信息以及处于本车行驶道路上的目标车行驶信息，该目标车可以为处于本车行驶道路上与本车相近的周围车辆。
示例性的，本实施例中获取本车行驶信息以及处于本车行驶道路上的目标车行驶信息，可以具体包括：通过本车上配置的前视摄像头、环视摄像头、超声波雷达和毫米波雷达，采集当前行驶下的本车车速、目标车车速以及本车与目标车的行驶距离。
可选的，本实施例会在车辆上预先配置前视摄像头、环视摄像头、超声波雷达和毫米波雷达，其中前视摄像头一个，可以配置在车辆挡风玻璃内侧上部，环视摄像头四个，分别配置在车辆四边，毫米波雷达五个，其中一个配置在车辆前侧，另外四个配置在车辆四角，以及超声波雷达若干，分别配置在车身四周。具体的，在本车行驶过程中，通过其上配置的前视摄像头、环视摄像头、超声波雷达和毫米波雷达，实时采集本车和目标车对应的各类行驶信息，并对各类行驶信息进行融合，得到本车当前行驶下的本车车速、目标车车速以及本车与目标车的行驶距离，后续通过判断本车车速、目标车车速以及本车与目标车的行驶距离，初步分析本车当前行驶下是否存在交通拥堵。
S120，调用本车上预先配置的地图定位控件，确定本车所处的当前行驶工况。
可选的，由于随着卫星技术及互联网技术的不断发展，地图定位的精度也得到了很大的提高，此时采用高精度的地图定位技术能够准确判断各个车辆在不同道路上的行驶位置，进而通过分析同一时刻下在不同行驶路段内所存在的车辆行驶位置，能够初步判断出该行驶路段是否存在拥堵情况；因此，为了保证车辆行驶过程中对于交通拥堵的识别全面性，还会为车辆预先配置对应的地图定位控件，该地图定位控件具有较高的定位精度，能够准确确定各个车辆的行驶位置，因此本实施例在判断当前行驶道路的拥堵情况时，还会通过调用本车上预先配置的地图定位控件，通过该地图定位控件判断本车当前行驶所处路段内存在的各个其他车辆，进而判断其他车辆在该所处路段是否造成路段拥堵的情况，从而确定本车所处的当前行驶工况，此时当前行驶工况可以包括由地图定位控件确定出的交通拥堵工况和非交通拥堵工况两种。
需要说明的是，S110和S120可以同时执行，也可以前后执行，本实施例中对于S110和S120的步骤执行顺序不作限定。
S130，根据本车行驶信息、目标车行驶信息和当前行驶工况，识别本车当前行驶的交通拥堵状态。
具体的，由于本车所处的当前行驶工况代表了由地图定位控件初步判断的本车当前行驶是否存在交通拥堵的情况，因此在获取到本车行驶信息以及处于本车行驶道路上的目标车行驶信息，并确定本车所处的当前行驶工况之后，首先需要通过对本车行驶信息和目标车行驶信息进行分析，也就是判断本车和目标车在当前行驶下的行驶状态是否符合行驶道路存在交通拥堵时的车辆行驶情况，如本车和周围车辆的行驶速度和行驶距离相对于正常行驶状态下会变得较慢且行驶距离较近，从而由本车行驶信息和目标车行驶信息来初步判断本车当前行驶是否存在交通拥堵；在采用本车行驶信息和目标车行驶信息对应的实际行驶状态以及地图定位控件两种方式分别初步判断出本车当前行驶是否存在交通拥堵后，需要对本车在这两种方式下初步判断出的交通拥堵结果进行综合分析，只有采用两种方式均初步判断出本车当前行驶存在交通拥堵时，才会最终确定本车在当前行驶下处于交通拥堵工况，否则若两种方式中有一种方式初步判断出本车当前行驶不存在交通拥堵，那么最终确定本车在当前行驶下处于非交通拥堵工况，从而保证车辆行驶过程中对于交通拥堵的识别全面性，提高交通拥堵的识别准确性。
示例性的，由于本车行驶信息和目标车行驶信息中包含本车车速、目标车车速以及本车与目标车的行驶距离等信息，而在行驶道路上存在交通拥堵时，本车和目标车的行驶速度和行驶距离相对于正常行驶状态下会变得较慢且行驶距离较近，因此为了准确判断本车当前行驶是否存在交通拥堵，本实施例在获取本车行驶信息以及处于本车行驶道路上的目标车行驶信息之前，还可以包括：预先设定在交通拥堵工况下的车速上限和跟车距离下限。
此时，本实施例中根据本车行驶信息、目标车行驶信息和当前行驶工况，识别本车当前行驶的交通拥堵状态，可以具体包括：如果本车车速和目标车车速均小于等于车速上限，且本车与目标车的行驶距离小于等于跟车距离下限，则根据当前行驶工况识别本车当前行驶的交通拥堵状态。
具体的，在根据本车行驶信息和目标车行驶信息初步判断本车当前行驶是否存在交通拥堵时，首先将本车车速和目标车车速分别与预先设定的车速上限进行比对，同时将本车与目标车的行驶距离与预先设定的跟车距离下限进行比对，该跟车距离下限可以为能够保证车辆安全巡航跟车的最小距离的倍数，此时如果本车车速和目标车车速均小于等于车速上限，且本车与目标车的行驶距离小于等于跟车距离下限，说明本车与目标车的行驶状态均符合交通拥堵工况下的车辆行驶状态，可以确定由本车行驶信息和目标车行驶信息对应的实际行驶状态判断方式已经初步判断出本车当前行驶存在交通拥堵，因此后续可以根据由地图定位控件确定的本车所处的当前行驶工况，来识别本车当前行驶的交通拥堵状态，从而从多方面判断本车在当前行驶下是否存在交通拥堵，提高交通拥堵的识别准确性。
本实施例提供的技术方案，在车辆行驶过程中实时获取本车行驶信息以及处于本车行驶道路上的目标车行驶信息，同时通过调用本车上预先配置的地图定位控件，确定本车所处的当前行驶工况，后续根据本车行驶信息、目标车行驶信息和当前行驶工况，识别本车当前行驶的交通拥堵状态，从而通过结合车辆行驶信息和地图显示信息共同判断本车在当前行驶下是否存在交通拥堵，避免现有技术中对于交通拥堵判断存在的局限性，保证车辆行驶过程中对于交通拥堵的识别全面性，提高交通拥堵的识别准确性，从而提高在不同行驶状态下自动驾驶的安全性。
实施例二
图2为本发明实施例二提供的一种交通拥堵的识别方法的流程图。本实施例是在上述实施例的基础上进行优化。可选的，本实施例主要对于本车当前行驶的交通拥堵状态的具体识别过程进行详细的解释说明。
具体的，参见图2，本实施例的方法具体可以包括：
S210，获取本车行驶信息以及处于本车行驶道路上的目标车行驶信息。
S220，调用本车上预先配置的地图定位控件，确定本车所处的当前行驶工况。
S230，确定处于本车车道上的第一目标车行驶信息和处于相邻车道上的第二目标车行驶信息。
可选的，由于车辆行驶道路上通常会设置多个行驶车道，本车可以在同向行驶的各个车道下通过变换车道行驶，因此如果在本车当前所处的本车车道上行驶的车辆较多时，本车可以选择变换到车辆较少的相邻车辆中行驶，此时本实施例中获取的目标车行驶信息可以分为处于本车车道上的第一目标车行驶信息和处于相邻车道上的第二目标车行驶信息两种，本车车道和相邻车道为同向行驶车道；然而，在判断本车在当前行驶下是否存在交通拥堵时，对于处于本车车道上的第一目标车行驶信息和处于相邻车道上的第二目标车行驶信息判断交通拥堵的条件不同，因此本实施例中首先需要从全部的目标车行驶信息中确定出处于本车车道上的第一目标车行驶信息和处于相邻车道上的第二目标车行驶信息，以便准确分析本车在当前行驶下是否存在交通拥堵。
S240，如果根据本车行驶信息、第一目标车行驶信息和当前行驶工况确定本车车道处于交通拥堵状态，则根据本车车道与相邻车道之间的当前通行标识以及所述第二目标车行驶信息，识别本车当前行驶的交通拥堵状态。
可选的，在确定出处于本车车道上的第一目标车行驶信息和处于相邻车道上的第二目标车行驶信息之后，本实施例首先会分析本车车道的交通拥堵情况，此时本车行驶信息可以包括本车车速以及本次与处于本车车道的第一目标车的行驶距离等，第一目标车行驶信息可以包括第一目标车车速等，如果本车行驶信息和第一目标车行驶信息符合本车车道存在交通拥堵时的车辆行驶状态，说明通过本车行驶信息和第一目标车行驶信息的方式能够初步判断出本车当前在本车车道上行驶时存在交通拥堵，进而结合分析由本车行驶信息和第一目标车行驶信息确定的本车行驶状态和由地图定位控件确定的本车所处的当前行驶工况，共同判断本车当前在本车车道上行驶时是否存在交通拥堵。
示例性的，如果本车车速和处于本车车道上的第一目标车车速均小于等于车速上限，且本车与第一目标车的行驶距离小于等于跟车距离下限，则可以直接根据本车在本车车道上的当前行驶工况来识别本车当前行驶的交通拥堵状态；如果由地图定位控件确定的本车在本车车道上的当前行驶工况为交通拥堵工况，则可以直接确定本车车道处于交通拥堵状态。
此时，如果根据本车行驶信息、第一目标车行驶信息和当前行驶工况确定出本车车道处于交通拥堵状态，说明本车车道无法使本车正常行驶，因此需要进一步判断本车车道的相邻车道是否存在交通拥堵，也就是判断在本车车道存在交通拥堵时，是否支持本车变换到相邻车道上继续行驶，此时首先判断本车车道是否存在同向行驶的相邻车道，若不存在则直接确定本车当前处于交通拥堵工况；若存在相邻车道，则首先需要获取本车车道与相邻车道之间的当前通行标识，该当前通行标识能够准确指示是否允许本车在当前行驶下从本车车道变换到相邻车道，同时需要分析处于相邻车道上的第二目标车行驶信息是否符合存在交通拥堵时的车辆行驶状态，以便判断本车当前行驶下相邻车道是否存在交通拥堵，因此本实施例在确定本车车道处于交通拥堵状态的基础上，可以直接通过本车车道与相邻车道之间的当前通行标识以及第二目标车行驶信息来判断本车是否可以从本车车道变换到相邻车道行驶，进而确定本车当前行驶的交通拥堵状态。
示例性的，根据本车车道与相邻车道之间的当前通行标识以及第二目标车行驶信息，识别本车当前行驶的交通拥堵状态，可以具体包括：根据当前通行标识和第二目标车行驶信息，确定相邻车道当前的通行许可信息；如果通行许可信息为禁止通行，则确定本车当前处于交通拥堵工况；如果通行许可信息为允许通行，则确定本车当前处于非交通拥堵工况。
具体的，在本车车道存在相邻车道时，首先分析本车车道与相邻车道之间的当前通行标识，该当前通行标识可以为在行驶路面上预先画出的通行线，如果通行线为实线，说明不允许本车变道行驶，此时可以确定相邻车道当前的通行许可信息为禁止本车通行，则确定本车当前处于交通拥堵工况；而如果该通行线为虚线，说明允许本车变道行驶，则需要进行通过分析处于相邻车道上的第二目标车行驶信息，来判断相邻车道是否存在交通拥堵，此时如果处于相邻车道上的第二目标车车速大于本车车速与预设车速差值之和，说明相邻车道上的第二目标车可以正常行驶，那么相邻车道不存在交通拥堵，依次可以确定相邻车道当前的通行许可信息为允许通行，则确定本车当前处于非交通拥堵工况；然而如果处于相邻车道上的第二目标车车速小于等于本车车速与预设车速差值之和，说明相邻车道上的第二目标车无法正常行驶，那么相邻车道存在交通拥堵，因此可以确定相邻车道当前的通行许可信息为禁止通行，则确定本车当前处于交通拥堵工况。
S250，根据本车当前行驶的交通拥堵状态，调整本车当前行驶下选用的自动驾驶模式。
可选的，在识别出本车当前行驶的交通拥堵状态之后，可以根据该交通拥堵状态实时调整本车在当前自动行驶下选用的自动驾驶模式，如本车在非交通拥堵工况下选用高速自动代驾的自动驾驶模式，而在交通拥堵工况下选用交通拥堵代驾的自动驾驶模式，从而保证自动驾驶的自适应调整，提高自动驾驶的安全性。
本实施例提供的技术方案，在车辆行驶过程中实时获取本车行驶信息以及处于本车行驶道路上的目标车行驶信息，同时通过调用本车上预先配置的地图定位控件，确定本车所处的当前行驶工况，后续根据本车行驶信息、目标车行驶信息和当前行驶工况，识别本车当前行驶的交通拥堵状态，从而通过结合车辆行驶信息和地图显示信息共同判断本车在当前行驶下是否存在交通拥堵，避免现有技术中对于交通拥堵判断存在的局限性，保证车辆行驶过程中对于交通拥堵的识别全面性，提高交通拥堵的识别准确性，从而提高在不同行驶状态下自动驾驶的安全性。
实施例三
图3为本发明实施例三提供的一种交通拥堵的识别装置的结构示意图，如图3所示，该装置可以包括：
行驶信息获取模块310，用于获取本车行驶信息以及处于本车行驶道路上的目标车行驶信息；
行驶工况确定模块320，用于调用本车上预先配置的地图定位控件，确定本车所处的当前行驶工况；
交通拥堵识别模块330，用于根据本车行驶信息、目标车行驶信息和当前行驶工况，识别本车当前行驶的交通拥堵状态。
本实施例提供的技术方案，在车辆行驶过程中实时获取本车行驶信息以及处于本车行驶道路上的目标车行驶信息，同时通过调用本车上预先配置的地图定位控件，确定本车所处的当前行驶工况，后续根据本车行驶信息、目标车行驶信息和当前行驶工况，识别本车当前行驶的交通拥堵状态，从而通过结合车辆行驶信息和地图显示信息共同判断本车在当前行驶下是否存在交通拥堵，避免现有技术中对于交通拥堵判断存在的局限性，保证车辆行驶过程中对于交通拥堵的识别全面性，提高交通拥堵的识别准确性，从而提高在不同行驶状态下自动驾驶的安全性。
进一步的，上述交通拥堵识别模块330，可以包括：
行驶信息分类单元，用于确定处于本车车道上的第一目标车行驶信息和处于相邻车道上的第二目标车行驶信息；
车道拥堵识别单元，用于如果根据本车行驶信息、第一目标车行驶信息和当前行驶工况确定本车车道处于交通拥堵状态，则根据本车车道与相邻车道之间的当前通行方式以及所述第二目标车行驶信息，识别本车当前行驶的交通拥堵状态。
进一步的，上述车道拥堵识别单元，可以具体用于：
根据所述当前通行标识和所述第二目标车行驶信息，确定所述相邻车道当前的通行许可信息；
如果所述通行许可信息为禁止通行，则确定本车当前处于交通拥堵工况；
如果所述通行许可信息为允许通行，则确定本车当前处于非交通拥堵工况。
进一步的，上述行驶信息获取模块310，可以具体用于：
通过本车上配置的前视摄像头、环视摄像头、超声波雷达和毫米波雷达，采集当前行驶下的本车车速、目标车车速以及本车与目标车的行驶距离。
进一步的，上述交通拥堵的识别装置，还可以包括：
拥堵条件设定模块，用于预先设定在交通拥堵工况下的车速上限和跟车距离下限；
相应的，上述交通拥堵识别模块330，可以具体用于：
如果本车车速和目标车车速均小于等于所述车速上限，且本车与目标车的行驶距离小于等于所述跟车距离下限，则根据所述当前行驶工况识别本车当前行驶的交通拥堵状态。
进一步的，上述交通拥堵的识别装置，还可以包括：
驾驶模式调整模块，用于根据本车当前行驶的交通拥堵状态，调整本车当前行驶下选用的自动驾驶模式。
本实施例提供的交通拥堵的识别装置可适用于上述任意实施例提供的交通拥堵的识别方法，具备相应的功能和有益效果。
实施例四
图4为本发明实施例四提供的一种车辆的结构示意图。如图4所示，该车辆包括处理器40、存储装置41、通信装置42和地图定位控件43；车辆中处理器40的数量可以是一个或多个，图4中以一个处理器40为例；车辆的处理器40、存储装置41、通信装置42和地图定位控件43可以通过总线或其他方式连接，图4中以通过总线连接为例。
存储装置41作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的交通拥堵的识别方法对应的模块(例如，用于交通拥堵的识别装置中的行驶信息获取模块310、行驶工况确定模块320和交通拥堵识别模块330)。处理器40通过运行存储在存储装置41中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的交通拥堵的识别方法。
存储装置41可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储装置41可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储装置41可进一步包括相对于处理器40远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
通信装置42可用于实现车辆间的网络连接或者移动数据连接。
地图定位控件43可用于确定本车所处的当前行驶工况。
本实施例提供的一种车辆可用于执行上述任意实施例提供的交通拥堵的识别方法，具备相应的功能和有益效果。
实施例五
本发明实施例五还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时可实现上述任意实施例中的交通拥堵的识别方法。该方法具体可以包括：
获取本车行驶信息以及处于本车行驶道路上的目标车行驶信息；
调用本车上预先配置的地图定位控件，确定本车所处的当前行驶工况；
根据本车行驶信息、目标车行驶信息和当前行驶工况，识别本车当前行驶的交通拥堵状态。
当然,本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质,其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作,还可以执行本发明任意实施例所提供的交通拥堵的识别方法中的相关操作。
通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory,ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory,RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
值得注意的是，上述交通拥堵的识别装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。
以上所述仅为本发明的优选实施例，并不用于限制本发明，对于本领域技术人员而言，本发明可以有各种改动和变化。凡在本发明的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
