公共交通工具的运行状态确定方法、装置、终端及介质
技术领域
本申请涉及计算机技术领域，具体涉及一种公共交通工具的运行状态确定方法、装置、终端及介质。
背景技术
随着城市化进程的加快以及人民生活水平的不断提高，私家车数量不断增多，因而出现了交通堵塞、污染等一系列交通问题。因此，公交车、地铁等运载量大、且产生污染相对较少的公共交通工具原来受到大力推广。尤其是公交车，对不具备地铁系统的城市来说，是主要的公共交通工具。
目前主要通过人工调查来获取公交车的运行路线、方向、位置、到站时间、班次等运行状态信息，从而依据运行状态信息来衡量公交车的服务质量。因此，这种方式存在人工成本高，效率低的问题；同时，因人工调查获取到的数据并非实时数据，还存在无法实时确定公交车当前运行状态的问题。
发明内容
为了解决上述至少一个技术问题，本申请提供一种公共交通工具的运行状态确定方法、装置、终端及介质。
根据本申请的第一方面，提供了一种公共交通工具的运行状态确定方法，该方法包括：
获取公共交通工具的多个GPS数据和上报线路标识；
将上报路线标识分别与预存储的多个运行路线轨迹各自的路线标识进行匹配，确定与上报路线标识匹配的目标运行路线轨迹；
基于多个GPS数据，确定公共交通工具的多个GPS位置点；
确定多个GPS位置点分别与目标运行路径轨迹的位置关系；
依据位置关系，确定公共交通工具与目标运行路线轨迹的关系。
根据本申请的第二方面，提供了一种公共交通工具的运行状态确定装置，该装置包括：
上报数据获取模块，用于获取公共交通工具的多个GPS数据和上报线路标识；
线路轨迹确定模块，用于将上报路线标识分别与预存储的多个运行路线轨迹各自的路线标识进行匹配，确定与上报路线标识匹配的目标运行路线轨迹；
GPS位置点确定模块，用于基于多个GPS数据，确定公共交通工具的多个GPS位置点；
位置关系确定模块，用于确定多个GPS位置点分别与目标运行路径轨迹的位置关系；
运行线路确定模块，用于依据位置关系，确定公共交通工具与目标运行路线轨迹的关系。
根据本申请的第三方面，提供了一种终端，该终端包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时以实现上述公共交通工具的运行状态确定方法。
根据本申请的第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，该介质存储有计算机可执行指令，该计算机可执行指令用于以执行上述公共交通工具的运行状态确定方法。
本申请通过获取公共交通工具上报的多个GPS数据和上报线路标识，以将上报路线标识分别与预存储的多个运行路线轨迹各自的路线标识进行匹配，确定与上报路线标识匹配的目标运行路线轨迹，从而基于多个GPS数据，确定公共交通工具的多个GPS位置点，进而确定多个GPS位置点分别与目标运行路线轨迹的位置关系，以依据多个GPS位置点分别与目标运行路线轨迹的位置关系，确定公共交通工具与目标运行路线轨迹的关系，这种通过实时获取GPS数据和上报线路标识的方式，既能够确定不同时间公共交通工具所处的位置，还能够依据上报线路标识来查询到公共交通工具的运行线路轨迹，起到了结合多个GPS数据和上报线路标识，确定公共交通工具与查询到的运行线路轨迹的关系的效果，不仅实现了数据采集的自动化、智能化效果，还实现了对公共交通工具的运行状态进行实时监控的目的；同时，通过预存储的多个运行路线轨迹各自的路线标识，不仅实现了统计公共交通工具的历史运行线路，还起到了对公共交通工具改线后的及时追踪效果，防止因公共交通工具改线导致的确定公共交通工具的运行状态的问题。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对本申请实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍。
图1为本申请实施例提供的一种公共交通工具的运行状态确定方法的流程示意图；
图2为本申请实施例提供的一种公共交通工具的运行状态确定方法中确定实际运行线路一个实施例的流程示意图；
图3为本申请实施例提供的一种公共交通工具的运行状态确定方法中目标运行线路轨迹中轨迹点与当前GPS位置点一个实施例的示意图；
图4为本申请实施例提供的一种公共交通工具的运行状态确定方法中确定运行方向的示意图；
图5为本申请实施例提供的一种公共交通工具的运行状态确定方法中确定运行位置的示意图；
图6为本申请实施例提供的一种公共交通工具的运行状态确定方法中依据实际运行线路X4确定估计时间的示意图；以及
图7为根据本申请实施例提供的一种公共交通工具的运行状态确定装置的框图结构示意图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
需要说明的是，虽然在装置示意图中进行了功能模块划分，在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于装置中的模块划分，或流程图中的顺序执行所示出或描述的步骤。
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。
根据本申请的一个实施例，提供了一种公共交通工具的运行状态确定方法，如图1所示，该方法包括步骤S101至步骤S105。
步骤S101：获取公共交通工具上报的多个GPS数据和上报线路标识。
具体地，可以按照预设周期来获取公共交通工具上报的多个GPS数据和上报线路标识，也可以根据公共公交工具的上报操作来获取公共交通工具上报的多个GPS数据和上报线路标识。例如，获取公共交通工具每隔5分钟上报的多个GPS数据。
具体地，上报路线标识用于表征预先设定的公共交通工具的运行线路。例如，若公交车X的运行线路为线路1，那么获取到的公交车X的上报线路标识为线路1的标识。
具体地，公共交通工具可以为公交车、长途大巴、轮船、火车等。
步骤S102：将上报路线标识分别与预存储的多个运行路线轨迹各自的路线标识进行匹配，确定与上报路线标识匹配的目标运行路线轨迹。
具体地，运行路线轨迹用于表征公共交通工具的运行线路。其中，运行路线轨迹一般由多个轨迹点组成。
步骤S103：基于多个GPS数据，确定公共交通工具的多个GPS位置点。
具体地，不同GPS数据对应不同的位置点，通过解析GPS数据，确定每个GPS数据对应的GPS位置点。
步骤S104：确定多个GPS位置点分别与目标运行路线轨迹的位置关系。
具体地，位置关系用于表征多个GPS位置点分别与目标运行路线轨迹的多个轨迹点的关系。
具体地，可以通过计算各个GPS位置点分别与目标运行路线轨迹上相邻两个轨迹点的距离，来确定各个GPS位置点分别与目标运行路线轨迹的位置关系。例如，某一GPS位置点位于目标运行轨迹路线的某一轨迹点或者目标运行轨迹路线的轨迹点之间。
步骤S105：依据多个GPS位置点分别与目标运行路线轨迹的位置关系，确定公共交通工具与目标运行路线轨迹的关系。
具体地，可以通过确定多个GPS位置点中位于目标运行路线轨迹上的GPS位置点的数量，来公共交通工具与目标运行路线轨迹的关系。
本申请通过获取公共交通工具上报的多个GPS数据和上报线路标识，以将上报路线标识分别与预存储的多个运行路线轨迹各自的路线标识进行匹配，确定与上报路线标识匹配的目标运行路线轨迹，从而基于多个GPS数据，确定公共交通工具的多个GPS位置点，进而确定多个GPS位置点分别与目标运行路线轨迹的位置关系，以依据多个GPS位置点分别与目标运行路线轨迹的位置关系，确定公共交通工具与目标运行路线轨迹的关系，这种通过实时获取GPS数据和上报线路标识的方式，既能够确定不同时间公共交通工具所处的位置，还能够依据上报线路标识来查询到公共交通工具的运行线路轨迹，起到了结合多个GPS数据和上报线路标识，确定公共交通工具与查询到的运行线路轨迹的关系的效果，不仅实现了数据采集的自动化、智能化效果，还实现了对公共交通工具的运行状态进行实时监控的目的；同时，通过预存储的多个运行路线轨迹各自的路线标识，不仅实现了统计公共交通工具的历史运行线路，还起到了对公共交通工具改线后的及时追踪效果，防止因公共交通工具改线导致的确定公共交通工具的运行状态的问题。
在一些实施例中，如图2所示，步骤S105进一步包括：
步骤S1051：确定多个GPS位置点中位于目标运行轨迹上的GPS位置点的数量；
步骤S1052：若数量大于预设数量阈值，则确定公共交通工具的实际运行路线为目标运行路线轨迹。
具体地，预设数量阈值越大，确定的公共交通工具与目标运行路线轨迹的关系精度越高；预设数量阈值越小，确定的公共交通工具与目标运行路线轨迹的关系精度越低。
本申请实施例中，将预设数量阈值设置为5，即，若5个GPS位置点位于目标运行轨迹上，则确定确定公共交通工具运行在目标运行路线轨迹对应运行线路上。
例如，假设如图3所示，目标运行轨迹为X1，其中P1和P2为X1的线路轨迹点，P3为车辆GPS位置点，分别计算P1和P3、P1和P2、P2和P3之间的距离LeftDis(dist(P1,P3))、PointDis(dist(P1,P2))、RightDis(dist(P2,P3))。若三个变量满足公式：
dist(P1,P3)+dist(P2,P3)<1.2*dist(P1,P2)，那么确定P3属于X1，即位于X1上。
通过上述公式，对多个GPS位置点分别进行计算，从而依据计算结果来确定多个GPS位置点中位于目标运行轨迹上的GPS位置点的数量。
在一些实施例中，步骤S105进一步还包括：
若数量不大于预设数量阈值，则在预存储的多个运行路线轨迹中，确定与上报路线标识匹配失败的多条备选运行线路轨迹；
确定多个GPS位置点分别与多条备选运行线路轨迹的位置关系；
依据多个GPS位置点分别与多条备选运行线路轨迹的位置关系，确定公共交通工具的实际运行路线。
具体地，备选运行线路轨迹一般为公共交通工具在过去预定时间段内运行过的线路轨迹。例如，假设预存有3条运行线路轨迹分别对应的线路标识，且这3条运行线路轨迹的线路标识分别为：X1、X2、X3，若上报线路标识为X1，那么X2和X3为公共交通工具的备选运行线路轨迹的标识。
具体地，多个GPS位置点分别与多条备选运行线路轨迹的位置关系可以参照图2所示的实施例进行处理，即判断多个GPS位置点中位于位于同一运行线路轨迹中的GPS位置点的数量是否达到预设数量阈值，从而在多条备选运行线路轨迹中，确定公共交通工具的实际运行路线。
在一些实施例中，该方法进一步还包括：
确定获取到多个GPS数据的当前时间点；
在多个GPS位置点中，确定距离当前时间点最近的第一GPS位置点以及距离第一GPS位置点时间最近的第二GPS位置点；
在实际运行路径对应的多个轨迹点中
在多个轨迹点中，确定与第一GPS位置点距离最近的第一参考点，以及与所述第二GPS位置点距离最近的第二参考点；
将第一GPS位置点与第一参考点间的距离，确定为第一距离值；
将第二GPS位置点与第二参考点间的距离，确定为第二距离值；
将第一距离值和第二距离值进行比较；
依据比较结果以及预设的多种比较结果分别对应的运行方向，确定公共交通工具的运行方向。
具体地，在确定了车辆线路之后，由于同一线路有正向反向之分，还需要确定车辆的运行方向。
具体地，第一参考点确定过程为：一、通过计算第一GPS位置点分别与各个轨迹的距离来；二、确定出与第一GPS位置点距离最短的轨迹点，并该轨迹点作为与第一GPS位置点距离最近的第一参考点。更具体地，第二参考点可以参考第一参考点的确定过程来确定。
具体地，可以通过运行方向查找表来存储多种比较结果分别对应的运行方向。例如，假设将第一距离值确定为Ic，第二距离值确定为Il，运行方向查找表中可以包括多种情形，如Ic>Il时，运行方向沿第一GPS位置点方向移动；Ic<Il时，运行方向沿第二GPS位置点方向移动等。
在一些实施例中，依据比较结果以及预设的多种比较结果分别对应的运行方向，确定所述公共交工工具的运行方向的步骤，包括：
若第一距离值大于第二距离值，则确定公共交通工具的运行方向为从第二GPS位置点至第一GPS位置点方向移动；
若第一距离值小于所述第二距离值，则确定公共交通工具的运行方向为从第一GPS位置点向第二GPS位置点方向移动；
若第一距离值等于所述第二距离值，则确定第一GPS位置点至第一参考点的第三距离值和所述第二GPS位置点至第一参考点的第四距离值；
若第三距离值大于第四距离值，则确定公共交通工具的运行方向为从第二GPS位置点至第一GPS位置点方向移动；
若第三距离值小于所述第四距离值，则确定公共交通工具的运行方向为从第一GPS位置点向第二GPS位置点方向移动。
如图4所示，假设实际运行线路为X2，确定X2上一个GPS点lastPoint(即距离第一GPS位置点时间最近)与该线路中某一个方向的轨迹链表中最接近的点lastLinkIndex标号(Ic)和当前GPS位置点curPoint(即距离当前时间点最近的第一GPS位置点)与相同轨迹链表中最接近的点curLinkIndex标号(Il)，其次计算上一个GPS点lastPoint和lastLinkIndex之间的距离lastLeftDis(dist(lastPoint,lastLinkIndex))以及当前GPS点curPoint和curLinkIndex之间的距离curLeftDis(dist(curPoint,curLinkIndex))。在判断方向时，当Il<Ic，则判定该方向正确；若Il＝Ic，比较lastLeftDis和curLeftDis，如果lastLeftDis<curLeftDis，则可判定该运行方向是正确的。若不符合上述两种情况，则假定的方向不正确，判断是否运行在相反的方向上，具体判定方法可以参照下述公式：
其中，dist(lastPpint，lastLinkIndex)表示第二GPS位置点至任一轨迹点(一般将该任一轨迹点设置为第一参考点)的距离，dist(curPpint，curLinkIndex)表示第一GPS位置点至该任一轨迹点的距离。
应用时，由于车辆GPS存在一定误差，当发现车辆方向发生变化时，一般并不马上对方向进行转变，而是继续考察后预定数量个GPS位置点(如3-4个点)，如果判断方向和变化后一致，则认为线路方向的确发生了变化，如果判断方向和变化前一致，则认为该点为污染点所致，线路方向未发生变化。
在一些实施例中，该方法进一步包括：
在多个GPS位置点中，确定距离当前时间点最近的第一GPS位置点；
以实际运行路线的各个站点为第一站点，确定与第一站点相邻的第二站点，得到多个第一站点以及多个第一站点各自对应的第二站点；
依据多个第一站点和多个第一站点各自对应的第二站点，确定与多个第一站点分别相关的站点距离，
计算第一GPS位置点分别与多个第一站点的第一距离，以及第一GPS位置点分别与多个第一站点各自对应的第二站点的第二距离；
对第一GPS位置点分别与多个第一站点的第一距离和所述第一GPS位置点分别与多个第一站点各自对应的所述第二站点的第二距离进行加和计算，得到与多个第一站点分别相关的的多个距离之和；
计算与多个第一站点分别相关的的多个距离之和分别以及与多个第一站点分别相关的站点距离的差，得到与多个第一站点分别相关的多个差值；
依据值最小的差值对应的第一站点和第二站点，确定公共交通工具的运行位置。
具体地，假设实际运行线路的轨迹如图5所示为X3，其中其中P1和P2为X1中相邻的两个站点，P3为车辆GPS位置点，计算当前GPS位置点P3和站点列表每相邻两站点(如S1、S2)之间的距离LeftDis(dist(P3,S1))、RightDis(dist(P3,S2))及S1、S2之间的距离StationDis(dist(S1,S2))，并使用下述公式计算判定值diff：
diff＝dist(P3,S1)+dist(P3,S2)-dist(S1,S2)，根据已知的车辆线路、方向，找到该线路方向的相邻两个站点Si和S(i+1)，使得diff值最小，则可确定车辆位置在站点Si和S(i+1)之间。
在一些实施例中，该方法进一步还包括：
依据公共交通工具的运行位置和运行方向，确定公共交通工具即将到达的站点；
确定公共交通工具距离即将到达的站点的预估距离；
获取公共交通工具的运行速度；
依据运行速度和所述距离，确定公共交通工具到达即将到达的所述站点的预估时间。
具体地，在公共交通工具的运行位置为某个站点的情形下，公共交通工具距离即将到达的站点的距离是确定的，而在公共交通工具的运行位置位于两个站点之间时，确定的公共交通工具距离即将到达的站点的距离并不一定准确，因此，这里确定是是预估距离。
具体地，由于公共交通工具的运行位置是依据值最小的差值对应的第一站点和第二站点确定的，因此，可以预先存储多个相邻站点分别对应的多个差值范围分别对应的预估距离，从而得到较为准确的距离参数。
具体地，可以基于预配置算法，并依据运行速度和所述距离，来确定公共交通工具到达即将到达的站点的预估时间。
由于车辆GPS数据是每隔20-40秒上报一次，所以可能无法恰好获取其在公交站点的GPS数据，因此，可以参照预先配置的预估时间的算法来进行计算。
例如，假设车辆进站是一个匀速和匀减速的过程。在车辆进站时，车辆先匀速进入到减速区域，然后在减速区域均匀减速，直至停止；车辆出站时，车辆先逐渐加速驶出加速区域，然后在正常行驶区域匀速行驶。如图6所示，假设X4表示公交车实际运行线路，S1和S2分别为实际运行线路X4上的站点，S1为将到站的站点，根据车辆平均运行速度和平均减速度，确定车辆的减速区域为距离站点100米(具体可以根据实际需要进行调整)的范围内，由此可以根据下述公式来估计车辆的到站时间：
其中，dist(P3,S1)表示公交车位置到站点S1的距离，t(s1,v)表示车辆到达点s1的时间。
本申请的又一实施例提供了一种公共交通工具的运行状态确定装置，如图7所示，该装置70包括：上报数据获取模块701、线路轨迹确定模块702、GPS位置点确定模块703、位置关系确定模块704以及运行线路确定模块705。
上报数据获取模块701，用于获取公共交通工具的多个GPS数据和上报线路标识；
线路轨迹确定模块702，用于将上报路线标识分别与预存储的多个运行路线轨迹各自的路线标识进行匹配，确定与上报路线标识匹配的目标运行路线轨迹；
GPS位置点确定模块703，用于基于多个GPS数据，确定公共交通工具的多个GPS位置点；
位置关系确定模块704，用于确定多个GPS位置点分别与目标运行路径轨迹的位置关系；
运行线路确定模块705，用于依据多个GPS位置点分别与目标运行路径轨迹的位置关系，确定公共交通工具与目标运行路线轨迹的关系。
本申请通过获取公共交通工具上报的多个GPS数据和上报线路标识，以将上报路线标识分别与预存储的多个运行路线轨迹各自的路线标识进行匹配，确定与上报路线标识匹配的目标运行路线轨迹，从而基于多个GPS数据，确定公共交通工具的多个GPS位置点，进而确定多个GPS位置点分别与目标运行路线轨迹的位置关系，以依据多个GPS位置点分别与目标运行路线轨迹的位置关系，确定公共交通工具与目标运行路线轨迹的关系，这种通过实时获取GPS数据和上报线路标识的方式，既能够确定不同时间公共交通工具所处的位置，还能够依据上报线路标识来查询到公共交通工具的运行线路轨迹，起到了结合多个GPS数据和上报线路标识，确定公共交通工具与查询到的运行线路轨迹的关系的效果，不仅实现了数据采集的自动化、智能化效果，还实现了对公共交通工具的运行状态进行实时监控的目的；同时，通过预存储的多个运行路线轨迹各自的路线标识，不仅实现了统计公共交通工具的历史运行线路，还起到了对公共交通工具改线后的及时追踪效果，防止因公共交通工具改线导致的确定公共交通工具的运行状态的问题。
进一步地，运行线路确定模块包括：数量确定子模块和第一运行路线确定模块。
数量确定子模块，用于确定多个GPS位置点中位于目标运行轨迹上的GPS位置点的数量；
第一运行路线确定模块，用于若数量大于预设数量阈值，则确定公共交通工具的实际运行路线为目标运行路线轨迹对应运行线路。
进一步地，运行线路确定模块还包括：备选路线轨迹确定子模块、备选路线位置关系确定子模块和第二运行路线确定模块。
备选路线轨迹确定子模块，用于若数量不大于预设数量阈值，则在预存储的多个运行路线轨迹中，确定与上报路线标识匹配失败的多条备选运行线路轨迹；
备选路线位置关系确定子模块，用于确定多个GPS位置点分别与多条备选运行线路轨迹的位置关系；
第二运行路线确定模块，用于依据多个GPS位置点分别与多条备选运行线路轨迹的位置关系，确定公共交通工具的实际运行路线。
进一步地，该装置还包括：
时间确定模块，用于确定获取到多个GPS数据的当前时间点；
GPS位置选定模块，用于在多个GPS位置点中，确定距离当前时间最近的第一GPS位置点以及距离第一GPS位置点时间最近的第二GPS位置点；
轨迹点确定模块，用于确定实际运行路径对应的多个轨迹点；
参考点确定模块，用于在多个轨迹点中，确定与第一GPS位置点距离最近的第一参考点，以及与第二GPS位置点距离最近的第二参考点；
第一距离确定模块，用于将第一GPS位置点与第一参考点间的距离，确定为第一距离值；
第二距离确定模块，用于将第二GPS位置点与第二参考点间的距离，确定为第二距离值；
运行方向确定模块，用于若第一距离值与第二距离值的差小于预设距离差阈值，则确定公共交通工具的运行方向为从第二GPS位置点至第一GPS位置点方向移动。
进一步地，该装置还包括：
相邻站点确定模块，用于以实际运行路线的各个站点为第一站点，在运行方向确定与第一站点相邻的第二站点，得到多个第一站点以及多个第一站点各自对应的第二站点；
站点距离确定模块，用于依据多个第一站点和多个第一站点各自对应的第二站点间，确定与多个第一站点分别相关的站点距离，
GPS位置与站点距离确定模块，用于计算第一GPS位置点分别与多个第一站点的第一距离，以及第一GPS位置点分别与多个第一站点各自对应的第二站点的第二距离；
GPS位置与站点距离和确定模块对第一GPS位置点分别与多个第一站点的第一距离和第一GPS位置点分别与多个第一站点各自对应的第二站点的第二距离进行加和计算，得到与多个第一站点分别相关的的多个距离之和；
差值确定模块，用于计算与多个第一站点分别相关的的多个距离之和分别以及与多个第一站点分别相关的站点距离的差，得到与多个第一站点分别相关的多个差值；
运行方向确定模块，用于依据值最小的差值对应的第一站点和第二站点，确定公共交通工具的运行位置。
进一步地，该装置还包括：
到站点预估模块，用于依据公共交通工具的运行位置和运行方向，确定公共交通工具即将到达的站点；
站点距离确定模块，用于确定公共交通工具距离即将到达的站点的距离；
运行速度确定模块，用于获取公共交通工具的运行速度；
到站时间估计模块，用于依据运行速度和距离，确定公共交通工具到达即将到达的站点的预估时间。
进一步地，该装置还包括：
到站提醒信息生成模块，用于依据公共交通工具到达即将到达的站点以及预估时间，生成到站提醒信息，以对站提醒信息进行推送处理。
本实施例的公共交通工具的运行状态确定装置可执行本申请实施例提供的公共交通工具的运行状态确定方法，其实现原理相类似，此处不再赘述。
本申请又一实施例提供了一种终端，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，该处理器执行计算机程序时以实现上述公共交通工具的运行状态确定方法。
具体地，处理器可以是CPU，通用处理器，DSP，ASIC，FPGA或者其他可编程逻辑器件、晶体管逻辑器件、硬件部件或者其任意组合。其可以实现或执行结合本申请公开内容所描述的各种示例性的逻辑方框，模块和电路。处理器也可以是实现计算功能的组合，例如包含一个或多个微处理器组合，DSP和微处理器的组合等。
具体地，处理器通过总线与存储器连接，总线可包括一通路，以用于传送信息。总线可以是PCI总线或EISA总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。
存储器可以是ROM或可存储静态信息和指令的其他类型的静态存储设备，RAM或者可存储信息和指令的其他类型的动态存储设备，也可以是EEPROM、CD-ROM或其他光盘存储、光碟存储(包括压缩光碟、激光碟、光碟、数字通用光碟、蓝光光碟等)、磁盘存储介质或者其他磁存储设备、或者能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。
可选的，存储器用于存储执行本申请方案的计算机程序的代码，并由处理器来控制执行。处理器用于执行存储器中存储的应用程序代码，以实现图7所示实施例提供的公共交通工具的运行状态确定装置的动作。
本申请又一实施例提供了一种计算机可读存储介质，存储有计算机可执行指令，该计算机可执行指令用于执行上述图1或图2所示的公共交通工具的运行状态确定方法。
以上所描述的装置实施例仅是示意性的，其中作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。
本领域普通技术人员可以理解，上文中所公开方法中的全部或某些步骤、系统可以被实施为软件、固件、硬件及其适当的组合。某些物理组件或所有物理组件可以被实施为由处理器，如中央处理器、数字信号处理器或微处理器执行的软件，或者被实施为硬件，或者被实施为集成电路，如专用集成电路。这样的软件可以分布在计算机可读介质上，计算机可读介质可以包括计算机存储介质(或非暂时性介质)和通信介质(或暂时性介质)。如本领域普通技术人员公知的，术语计算机存储介质包括在用于存储信息(诸如计算机可读指令、数据结构、程序模块或其他数据)的任何方法或技术中实施的易失性和非易失性、可移除和不可移除介质。计算机存储介质包括但不限于RAM、ROM、EEPROM、闪存或其他存储器技术、CD-ROM、数字多功能盘(DVD)或其他光盘存储、磁盒、磁带、磁盘存储或其他磁存储装置、或者可以用于存储期望的信息并且可以被计算机访问的任何其他的介质。此外，本领域普通技术人员公知的是，通信介质通常包含计算机可读指令、数据结构、程序模块或者诸如载波或其他传输机制之类的调制数据信号中的其他数据，并且可包括任何信息递送介质。
以上是对本申请的较佳实施进行了具体说明，但本申请并不局限于上述实施方式，熟悉本领域的技术人员在不违背本申请精神的前提下还可做出种种的等同变形或替换，这些等同的变形或替换均包含在本申请权利要求所限定的范围内。
