路况信息获取方法、装置、设备以及存储介质
技术领域
本申请涉及计算机技术领域，尤其涉及一种路况信息获取方法、装置、设备以及存储介质。
背景技术
随着车联网技术的不断发展，车联网逐渐通过新一代信息通信技术，实现车与车联网服务器、车与车、车与路、车与人、车内等全方位网络链接，并进一步借助无线通信网络与人工智能技术实现交通的智能决策和车辆的智能化控制，如基于车联网技术对自动驾驶车辆进行行驶导航等。
其中，车联网服务器的服务区域内的车辆向车联网服务器请求获取路况信息，并且对于车联网中的任意一个车联网服务器而言，与其同时连接的车辆的数量是固定的(记为M)。当需要从该服务区域内的车辆中获取相对应的路况信息时，现有技术往往从该服务区域内的M辆车获取。但是由于与车联网服务器连接的车辆中，可能存在发生请求错误的车辆，从而导致并不是与其同时连接的M辆车均能成功请求获取到路况信息。
因此在该情况下，如果继续从服务区域内的M辆车中获取路况信息时，将会造成从车辆获取到的路况信息不准确，且路况信息获取效率降低，适用性差。
发明内容
本申请实施例提供一种路况信息获取方法、装置、设备以及存储介质，可实时调整需要从服务区域内获取路况信息的车辆的数量，可提升获取车辆对应的路况信息的效率和准确率，灵活性高。
第一方面，本申请实施例提供一种路况信息获取方法，该方法包括：
获取上一时段车联网服务器的服务区域内出现请求错误的车辆中目标车辆的第一数量，上述目标车辆为当前时段上述服务区域内向上述车联网服务器发起路况获取请求的车辆；
获取上述当前时段上述服务区域内的车辆的总数量；
根据上述第一数量和上述总数量，确定上述当前时段上述车联网服务器的非异常并发连接数；
根据上述非异常并发连接数，获取上述当前时段上述服务区域内的车辆对应的路况信息。
第二方面，本申请实施例提供了一种路况信息获取装置，该装置包括：
数量获取模块，用于获取上一时段车联网服务器的服务区域内出现请求错误的车辆中目标车辆的第一数量，上述目标车辆为当前时段上述服务区域内向上述车联网服务器发起路况获取请求的车辆；
上述数量获取模块，用于获取上述当前时段上述服务区域内的车辆的总数量；
数量确定模块，用于根据上述第一数量和上述总数量，确定上述当前时段上述车联网服务器的非异常并发连接数；
信息获取模块，用于根据上述非异常并发连接数，获取上述当前时段上述服务区域内的车辆对应的路况信息。
第三方面，本申请实施例提供了一种电子设备，包括处理器和存储器，该处理器和存储器相互连接；
上述存储器用于存储计算机程序；
上述处理器被配置用于在调用上述计算机程序时，执行上述第一方面所提供的方法。
第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行以实现上述第一方面提供的方法。
第五方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。电子设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述第一方面提供的方法。
在本申请实施例中，通过确定上一时段车联网服务器的服务区域内出现请求错误的车辆，并获取在上一时段该服务区域内出现请求错误的车辆中向车联网服务器继续发起路况获取请求的车辆的数量，进而可结合当前时段服务区域内的车辆的总数量确定当前时段车联网服务器的非异常并发连接数。也就是说，本申请实施例可在考虑上一时段该服务区域内出现请求错误并在当前时段继续请求获取路况信息的车辆的因素影响下，确定当前时段服务区域内与车联网服务器连接且可正常请求获取路况信息的车辆的数量。进而可实时确定每一时段车联网服务器的非异常并发连接数，以在每一时段根据该时段所对应的非异常并发连接数获取车辆对应的路况信息，灵活性高，提升获取车辆对应的路况信息的效率。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供的网络结构示意图；
图2是本申请实施例提供的路况信息获取方法的一流程示意图；
图3是本申请实施例提供的路况信息传输场景示意图；
图4是本申请实施例提供的车辆发起路况获取请求的场景示意图；
图5是本申请实施例提供的车联网服务器与车辆的连接状态示意图；
图6a是本申请实施例提供的路况信息的提示信息的一应用场景图；
图6b是本申请实施例提供的路况信息的提示信息的另一应用场景图；
图6c是本申请实施例提供的路况信息的提示信息的又一应用场景图；
图7是本申请实施例提供的路况信息获取方法的另一流程示意图；
图8是本申请实施例提供的确定非异常并发连接数的方法的流程示意图；
图9是本申请实施例提供的路况信息获取装置的结构示意图；
图10是本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
本申请实施例提供的路况信息获取方法可适用于物联网(The Internet ofThings，IOT)以及大数据(Big Data)及其衍生领域，如车联网领域、云计算领域，还可适用于涉及人工智能(Artificial Intelligence,AI)的智能汽车、自动驾驶、车路协同等领域，具体应用场景可基于实际应用场景确定，在此不做限制。
其中，物联网(The Internet of Things，简称IOT)是指通过各种信息传感器、射频识别技术、全球定位系统、红外感应器、激光扫描器等各种装置与技术，实时采集任何需要监控、连接、互动的物体或过程，采集其声、光、热、电、力学、化学、生物、位置等各种需要的信息，通过各类可能的网络(如5G网络)接入，实现物与物、物与人的泛在连接，实现对物品和过程的智能化感知、识别和管理。如车联网领域主要以行驶中的车辆为感知对象，借助信息通信技术，实现车与车、人、路以及车联网服务器等之间的网络连接，提升车辆整体的智能驾驶水平，为用户提供安全、舒适、智能、高效的驾驶感受与交通服务，同时提高交通运行效率，提升社会交通服务的智能化水平。
其中，本申请实施例提供的路况信息获取方法还可基于云物联(Cloud IOT)实现。基于云物联可将车联网中传感设备感知的信息和接受的指令连入互联网中，真正实现网络化，并通过云计算技术实现路况信息的存储和运算。
人工智能是利用数字计算机或者数字计算机控制的机器模拟、延伸和扩展人的智能，感知环境、获取知识并使用知识获得最佳结果的理论、方法、技术及应用系统。如本申请实施例提供的路况信息获取方法可基于传感器、专用人工智能芯片、云计算、分布式存储、大数据处理技术、操作/交互系统、机电一体化等技术，实现对车辆对应的路况信息的获取以及相关操作。
参见图1，图1是本申请实施例提供的网络结构示意图。在图1中，车联网服务器10可通过路况信息感知装置获取服务区域20内的路况获取信息，并通过无线通信技术，响应其服务区域20内的车辆30发起的路况获取请求，并向车辆30发送服务区域20内的路况信息。其中，路况信息包括但不限于道路温度、车流量、道路湿度、道路宽度等，具体可基于实际应用场景确定，在此不做限制。其中，路况信息感知装置包括但不限于温度传感器、湿度传感器、道路监控设备，以及集成多种路况信息获取能力的其他设备等，具体可基于实际应用场景确定，在此不做限制。
在本申请实施例中，车联网服务器10可以是独立的物理服务器，也可以是多个物理服务器构成的服务器集群或者分布式系统，还可以是提供云服务、云数据库、云计算、云函数、云存储、网络服务、云通信、中间件服务、域名服务、安全服务、内容分发网络(ContentDelivery Network，CDN)、以及大数据和人工智能平台等基础云计算服务的云服务器，如车联网边缘云平台、云计算平台等。其中，车联网边缘云平台是分布在车联网的网络边缘侧，提供实时路况数据处理、分析决策的小规模云数据中心。
在本申请实施例中，路况信息获取设备40可获取服务区域20内的车辆(如车辆30)所请求获取到的路况信息，进而根据车辆30对应的路况信息对车辆30进行导航服务，交通提醒服务等。或者，路况信息获取设备40还可获取服务区域内20多个车辆所请求获取到的路况信息，基于多个车辆对应的路况获取信息对服务区域20内的交通信息、道路信息等进行管控，具体可基于实际应用场景确定，在此不做限制。其中，服务区域20内的车辆可以由人驾驶的车辆，也可以为无人驾驶的车辆，即基于人工智能的自动驾驶车辆，还可以为其他具有路况信息获取能力的机动车、非机动车以及其他具有路况信息获取能力的装置等，如手持移动设备、可穿戴设备等，在此不做限制。为方便描述，在本申请实施例中统一称为车辆，以下不再赘述。
当路况信息获取设备40需要获取服务区域20内的车辆对应的路况信息时，路况信息获取设备40可获取上一时段车联网服务器的服务区域20内出现请求错误的车联中，在当前时段服务区域20内向车联网服务器10发起路况获取请求的车辆的数量，并获取当前时段服务区域20内的车辆的总数量。其中，路况信息获取设备40可基于与车联网服务器10共同对应的上层服务器、网络平台等获取上一时段服务区域20内出现请求错误的车辆中，当前时段服务区域20内向车联网服务器10发起路况获取请求的车辆的数量，也可通过服务区域20内的车辆作为信息传输媒介获取，具体可基于实际应用场景确定，在此不做限制。
进一步的，路况信息获取设备40可根据上一时段车联网服务器10的服务区域20内出现请求错误的车辆中，在当前时段服务区域20内向车联网服务器10发起路况获取请求的车辆的数量，以及当前时段服务区域20内的车辆的总数量，确定当前时段车联网服务器10的非异常并发连接数。从而路况信息获取设备40可根据车联网服务器10的非异常并发连接数，获取当前时段服务区域20内的车辆对应的路况信息。
需要特别说明的是，本申请实施例中的时段的划分粒度具体可基于实际应用场景需求确定，在此不做限制。当时段较长(如10秒)时，服务区域20内与车联网服务器10连接的车辆在动态变化，此时可将确定出的当前时段车联网服务器10的非异常并发连接数视为在当前时段内每一单位时刻(如1秒)的车联网服务器10的非异常并发连接数。从而路况信息获取设备40可在当前时段的任一时刻根据车联网服务器10的非异常并发连接数获取当前时段服务区20内的车辆对应的路况信息。
当时段较短(如1秒)时，可将每秒视为一个时刻。此时可将确定出的当前时段车联网服务器10的非异常并发连接数视为当前时刻车联网服务器10的非异常并发连接数。从而路况信息获取设备40可在每一时刻根据车联网服务器10的非异常并发连接数获取当前时段服务区20内的车辆对应的路况信息。
其中，车联网服务器10的非异常并发连接数表示车联网服务器10在当前时段与服务区域20内的车辆的建立的，可正常响应路况获取请求并发送路况信息的通信连接数量。换句话说，车联网服服务器10的非异常并发连接数可表示当前时段服务区域20内，可正常接收到车联网服务器10发送的路况信息的车辆的数量。
在本申请实施例中，路况信息获取设备30包括但不限于道路监控设备、交通控制设备以及具有道路监控、交通指示、路况分析、行为决策、路径规划等能力的其他设备等，或者当车联网服务器10除向车辆发送路况信息外，还需要获取服务区域20内车辆对应的路况信息时，路况信息获取设备40可以为本申请实施例中的车联网服务器10，具体可基于实际应用场景确定，在此不做限制。
在本身实施例中，车联网服务器10以及路况信息获取设备40所涉及到的信息处理能力可基于云技术(Cloud Technology)实现。其中，云技术是指在广域网或局域网内将硬件、软件、网络等系列资源统一起来，实现数据的计算、储存、处理和共享的一种托管技术。例如，路况信息获取设备40可基于云计算技术确定当前时段车联网服务器10的非异常并发连接数，云计算(Cloud Computing)是一种计算模式，是网格计算(Grid computing)、分布式计算(DistributedComputing)、并行计算(Parallel Computing)、效用计算(UtilityComputing)、网络存储(Network StorageTechnologies)、虚拟化(Virtualization)、负载均衡(Load Balance)等传统计算机和网络技术发展融合的产物。云计算将计算任务分布在大量计算机构成的资源池上，使各种应用系统能够根据需要获取计算力、存储空间和信息服务。提供资源的网络被称为“云”，“云”中的资源是可以无限扩展的，并且可以随时获取，按需使用，随时扩展，按使用付费。
在本申请实施例中，车联网服务器10以及路况信息获取设备40可基于云存储技术(Cloud Storage)存储路况信息。其中，云存储是在云计算概念上延伸和发展出来的一个新的概念，分布式云存储系统是指通过集群应用、网格技术以及分布存储文件系统等功能，将网络中大量各种不同类型的存储设备(存储设备也称之为存储节点)通过应用软件或应用接口集合起来协同工作，共同对外提供数据存储和业务访问功能的一个存储系统。
可选的，车联网服务器10以及路况信息获取设备40还可基于数据库(Database)存储路况信息。数据库可视为电子化的文件柜——存储路况信息的处所，车联网服务器10以及路况信息获取设备40可以对数据库中的路况信息进行新增、查询、更新、删除等操作。所谓“数据库”是以一定方式储存在一起、能与多个用户共享、具有尽可能小的冗余度、与应用程序彼此独立的数据集合。
参见图2，图2是本申请实施例提供的路况信息获取方法的一流程示意图。如图2所示，本申请实施例提供的路况信息获取方法(以下简称本申请实施例提供的方法)可包括如下步骤：
步骤S21、获取上一时段车联网服务器的服务区域内出现请求错误的车辆中目标车辆的第一数量。
在一些可行的实施方式中，上述目标车辆为当前时段车联网服务器的服务区域内向车联网服务器发起路况获取请求的车辆。其中，上述路况获取请求用于向车联网服务器请求获取路况信息，且该路况信息由路况信息感知装置向车联网服务器发送。
当本申请实施例提供的方法由车联网服务器执行时，车联网服务器可确定在上一时段车联网服务器的服务区域内出现请求错误的车辆的车辆标识，并在第二时段根据上述车辆标识确定在当前时段该服务区域内向车联网服务器发起路况获取请求的车辆，进而确定上述目标车辆中在当前时段该服务区域内向车联网服务器发起路况获取请求的车辆的数量(为方便描述，以下简称为第一数量)。
当本申请实施例提供的方法由路况信息获取设备执行时，路况信息获取设备可基于与车联网服务器所在的同一网络(如车联网)的上层网络平台或者服务器，获取由车联网服务器确定出的目标车辆的第一数量。或者，路况信息获取设备可建立与车联网服务器的通信连接，以基于该通信连接获取车联网服务器确定出的目标车辆的第一数量。其中，上述获取目标车辆的第一数量的具体实现方式，可基于实际应用场景确定，在此不做限制。
其中，车联网服务器可通过获取与其在同一网络(如车联网)车辆的IP地址(Internet Protocol Address)、卫星定位等，确定该服务区域内的车辆。
在一些可行的实施方式中，在上一时段车联网服务器的服务区域内出现的请求错误为，该服务区域内的车辆向车联网服务器发起路况获取请求，以使车联网服务器向其发送路况信息的过程中所产生的错误。
具体的，该请求错误可以为车联网服务器丢失了车辆所请求获取的路况信息，包括但不限于车联网服务器在接收路况信息感知装置发送的路况信息时，由于传输信号问题传输过程中的路况信息丢失、车联网服务器向车辆发送路况信息时，由于传输信号质量问题导致传输过程中的路况信息丢失以及车联网服务器在接收到路况信息感知装置发送的路况信息之后，对其进行信息存储的过程中导致的路况信息丢失等，具体可基于实际应用场景确定，在此不做限制。
参见图3，图3是本申请实施例提供的路况信息传输场景示意图。如图3所示，路况信息感知装置为道路监控摄像头，通过镜头获取相关路况信息并将路况信息发送至车联网服务器。当在道路监控摄像头未发生故障的情况下，由于传输信号减弱导致其向车联网服务器发送路况信息时，路况信息丢失。当车联网服务器的服务区域内的车辆向车联网服务器发起路况获取请求以获取该丢失的路况信息时，可确定发起该路况获取请求的车辆在车联网服务器的服务区域内发生请求错误。
进一步的，若车联网服务器成功获取道路监控摄像头发送的路况信息，车联网服务器会将获取到的路况信息进行存储。当车联网服务器的服务区域内的车辆向车联网服务器发起路况获取请求，且车联网服务器未成功存储该路况信息时，可确定发起该路况获取请求的车辆在车联网服务器的服务区域内发生请求错误。
进一步的，若车联网服务器成功将道路监控摄像头发送的路况信息进行存储，但是在其相应车联网服务器的服务区域内的车辆发起的路况获取请求，并向车辆发送路况信息时，若由于信号暂时中断、信号减弱等问题造成路况信息在发送传输过程中丢失，此时可确定发起该路况获取信息的车辆在车联网服务器的服务区域内发生请求错误。
可选的，上述请求错误可以为车联网服务器的服务区域内的车辆向其他车联网服务器发起路况获取请求。由于车联网服务器负责为其服务区域内的车辆提供路况信息，因此当该服务区域内的车辆向其他车联网服务器发起路况获取请求时，可确定该服务区域内发起该路况获取请求的车辆发生请求错误。其中，该服务区域对应的车联网服务器可通过上层网络(如车联网)的上层网络平台或者服务器，确定该区域内的车辆向其他车联网服务器发起路况获取请求。
参见图4，图4是本申请实施例提供的车辆发起路况获取请求的场景示意图。如图4所示了车联网服务器1及其对应的服务区域1，以及车联网服务器2及其对应的服务区域2。并且在图4中可知服务区域1和服务区域2均有车辆在行驶。对于服务区域1内的车辆来说，服务区域1内的车辆会在行驶过程中发起路况获取请求以获取当前路段的路况信息，如第一车道内的车辆C和第三车道内的车辆B均向车联网服务器1发起路况获取请求，从而成功获取路况信息。当车联网服务器1确定第二车道内的车辆A向车联网服务器2发起路况获取请求时，由于车辆A位于车联网服务器1的服务器区域1内，此时对于车联网服务器1对于的服务区域1而言，车辆A在服务区域1内发生请求错误。
可选的，上述请求错误可以为车联网服务器不具备向车辆发送路况信息的能力。如车联网服务器自身的发送装置发生故障，或者车联网服务器基于上层指令被禁止向车辆发送路况信息等，具体可基于实际应用场景确定，在此不做限制。
可选的，上述请求错误还可以为车联网服务器获取车辆所请求获取的路况信息失败，包括但不限于车联网服务器的服务区域内未部署车辆所请求获取的路况信息对应的路况感知装置、路况感知装置发生故障等，具体可基于实际应用场景确定，在此不做限制。例如，当车联网服务器的服务区域内未部署相应的温度感知装置，或者用于获取路面温度的温度感知装置发生故障时，车联网服务器无法获取路面温度，因此当该服务区域内的车辆向车联网服务器发起用于获取路面温度的路况获取请求时，由于车联网服务器无法发送响应的路况信息，因此可确定该车辆在该服务区域内发生请求错误。
步骤S22、获取当前时段服务区域内的车辆的总数量。
在一些可行的实施方式中，在获取当前时段车联网服务器的服务区域内的车辆的总数量时，可基于该服务区域内的道路监控设备获取当前时段该服务区域内的车辆的数量。
可选的，还可基于该服务区域内道路监控设备获取当前时段之前的多个时段该服务区域内的车辆的总数量，将每时段该服务区域内的车辆的总数量的平均值作为当前时段该服务区域内的车辆的总数量。
可选的，当本申请实施例提供的方法由车联网服务器执行时，车联网服务器可确定当前时段之前的多个时段中，每个时段接收到的路况获取请求的请求数量，进而基于请求数量与服务区域内的车辆的总数量的预设比例，确定出每时段该服务区域内的车辆的总数量。进而将每时段该服务区域内的车辆的总数量的平均值，确定为当前时段该服务区域内车辆的总数量。
可选的，当本申请实施例提供的方法由路况信息获取设备执行时，路况信息获取设备可基于与车联网服务器所在的同一网络(如车联网)的上层网络平台或者服务器，获取由车联网服务器确定出的当前时段该服务区域内的车辆的总数量。或者，路况信息获取设备可建立与车联网服务器的通信连接，以基于该通信连接获取车联网服务器确定出的当前时段该服务区域内的车辆的总数量。
需要特别说明的是，上述获取当前时段车联网服务器的服务区域内的车辆的总数量的实现方式仅为示例，具体可基于实际应用场景确定，在此不做限制。
步骤S23、根据第一数量和总数量，确定当前时段车联网服务器的非异常并发连接数。
在一些可行的实施方式中，当前时段车联网服务器的非异常并发连接数为当前时段车联网服务器的服务区域内，与车联网服务器同时相连接且未发生上述请求错误的车辆的数量。换句话说，当前时段车联网服务器的非异常并发连接数为当前时段车联网服务器的服务区域内，同时向车联网服务器发起路况获取请求并成功接收到车联网服务器发送的路况信息的车辆的数量。
参见图5，图5是本申请实施例提供的车联网服务器与车辆的连接状态示意图。图5所示了当前时段车联网服务器与其服务区域内的车辆的连接状态，车联网服务器的并发连接数阈值为6，即图5中该服务区域内与车联网服务器同时连接的车辆数为6。车联网服务器的异常并发连接数为3，即表示该服务区域内同时与车联网服务器连接的车辆中发生请求错误的车辆，且无法向车联网服务器获取路况信息的车辆的数量为3。车联网服务器的非异常并发连接数为3，即表示该服务区域内同时与车联网服务器连接的车辆中未发生请求错误的车辆，且可成功从车联网服务器获取路况信息的车辆的数量为3。
具体的，由于上述第一数量表示为上一时段车联网服务器的服务区域内出现请求错误的车辆中，在当前时段该服务区域内向车联网服务器发起路况获取请求的车辆的数量，因此可将第一数量作为当前时段该服务区域内发生请求错误的车辆的数量。进而可根据第一数量和当前时段该服务区域内的车辆的总数量，确定出当前时段该服务区域内发生请求错误的车辆占当前时段该服务区域内车辆的总数量的比例。当上述第一数量为m，当前时段该服务区域内的车辆的总数量为F时，则当前时段该服务区域内发生请求错误的车辆占当前时段该服务区域内车辆的总数量的比例为m/F。
进一步的，可获取车联网服务器的并发连接数阈值，车联网服务器的并发连接数阈值为在车联网服务器的最大非异常连接数。即当前时段车联网服务器的并发连接数阈值为当前时段车联网服务器的服务区域内，同时与车联网服务器相连接且未发生上述请求错误的车辆的最大数量。换句话说，当前时段车联网服务器的并发连接数阈值为当前时段车联网服务器的服务区域内，同时向车联网服务器发起路况获取请求并成功接收到车联网服务器发送的路况信息的车辆的数量。
其中，车联网服务器的并发连接数阈值可基于车联网服务器的服务器性能以及实际应用场景确定，在此不做限制。
由于在当前时段车联网服务器的服务区域内的车辆，在向车联网服务器发起路况获取请求的过程中可能会发生请求错误，因此当前时段车联网服务器的非异常并发连接数并不一定等于车联网服务器的并发连接数阈值。因此可将当前时段该服务区域内发生请求错误的车辆占当前时段该服务区域内车辆的总数量的比例，作为当前时段车联网服务器的异常并发连接数占车联网服务器的并发连接数阈值的比例。当上述第一数量为m，当前时段该服务区域内的车辆的总数量为F时，则当前时段车联网服务器的异常并发连接数占车联网服务器的并发连接数阈值的比例为m/F，进而当前时段车联网服务器的非异常并发连接数占车联网服务器的并发连接数阈值的比例为1-m/F。基于实际情况，当车联网服务器的并发连接数阈值为n时，车联网服务器的非异常并发连接数的最大数量为n，由于当前时段与车联网服务器连接的车辆发生请求错误时，车联网服务器需要占用一定的宽带资源处理请求错误，因此基于上述比例可确定车联网服务器的非异常并发连接数的最小数量为
步骤S24、根据非异常并发连接数，获取当前时段服务区域内的车辆对应的路况信息。
在一些可行的实施方式中，由于该服务区域内的车辆的总数量可能远大于车联网服务器的非异常连接数，即当前时段该服务区域内的所有车辆中可能存在较多的未获取路况信息的车辆，因此为提高获取当前时段该服务区域内的车辆对应的路况信息的效率，可根据当前时段车联网服务器的非异常并发连接数，从当前时段车联网服务器的服务区域内获取一定数量的车辆对应的路况信息。
具体的，可将上述非异常并发连接数的数量区间中的任一数量确定为当前时段车联网服务器的非异常并发连接数(记为k)，进而获取当前时段该服务区域中，数量不大于车联网服务器的非异常并发连接数的车辆对应的路况信息。其中，当车联网服务器的服务区域中所有车辆的总数量F小于k时，获取该服务区域内所有车辆对应的路况信息。当车联网服务器的服务区中所有车辆的总数量F大于k时，可从该服务区域内中所有车辆中获取k辆车对应的路况信息，具体车辆选择方式在此不做限制。
在一些可行的实施方式中，在获取到当前时段车联网服务器的服务区域内的车辆对应的路况信息之后，还可根据该服务区域中的车辆对应的路况信息，生成当前时段对应的路况信息的提示信息，并将提示信息发送至服务区域中的车辆。
其中，上述提示信息为用于提示当前路况的相关信息，具体可根据路况信息的实际内容以及实际应用场景确定，在此不做限制。如上述提示信息可应用于智能网联汽车和智慧出行领域等领域中的自动驾驶、半自动驾驶、安全辅助驾驶、车辆导航、车路协同等方面，以及可嵌入到车路协同的云边协同的PaaS服务中等，在此不做限制。
在车辆导航以及自动驾驶等方面，当车联网服务器通过路况感知装置获取道路分布信息(路况信息)并将其发送至服务区域内的车辆，进而从该服务区域内的车辆获取到道路分布信息时，可根据道路分布信息生成道路提示信息，并将道路提示信息发送至车联网服务器的服务区域内的一个或者多个车辆以使车辆正常行驶，避免发生交通事故。如图6a所示，图6a是本申请实施例提供的路况信息的提示信息的一应用场景图。在图6a中，在获取车辆对应的路况信息并根据路况信息生成道路提示信息之后，可将道路提示信息发送至自动驾驶的车辆，以指示处于自动驾驶状态的车辆根据道路提示信息进行右转，避免发生交通事故。
另一方面，参见图6b，图6b是本申请实施例提供的路况信息的提示信息的另一应用场景图。在交通安全方面，当从该服务区域内获取到的路况信息为车流量以及车间距等信息，即车联网服务器通过路况感知装置(如道路监控设备)获取车流量以及车间距等信息时，可基于车流量以及车间距等信息生成路况信息的提示信息，并将该提示信息发送至该服务区域内的一个或者多个车辆，以提醒该服务区域内的车辆注意保持车距，避免发生交通事故。并且，可还将路况信息的提示信息发送至该服务区域内的路况信息提示设备，并通过路况信息提示设备显示提示信息。如图6b中的路况信息提示设备可为道路旁的显示屏，显示屏所显示的“前方道路拥挤，请保持车距”为基于从该服务区域内的车辆获取得到的车流量以及车间距等信息所生成的提示信息，进而通过路况信息提示设备实时提醒行驶中的车辆其所在路段的交通状况，实现交通秩序的有序疏导。
可选的，由于在车联网服务器的服务区域内的车辆均具有独立的车辆标识，因此在从该服务区域内的车辆获取到的路况信息之后，还可根据获取到的路况信息以及服务区域内的车辆的车辆标识对该车辆进行监控。参见图6c，图6c是本申请实施例提供的路况信息的提示信息的又一应用场景图。图6c为基于道路监控设备得到的该服务区域内某处的道路监控画面，对于图6c中的车辆A来说，在从该服务区域内获取到车辆对应的路况信息之后，可根据车辆A的车辆标识确定车辆A对应的路况信息，进而根据车辆A的路况信息并结合道路监控画面，确定车辆A在道路监控画面中的位置，以锁定车辆A并对车辆A进行监控。同理，基于车辆B对应的路况信息并结合道路监控画面，可确定车辆B在道路监控画面中的位置。进一步的，若在每一时段均获取车辆A对应的路况信息，则基于上述实现方式可完成对车辆A的实时监控。
在本申请实施例中，通过确定上一时段车联网服务器的服务区域内出现请求错误的车辆，并获取在上一时段该服务区域内出现请求错误的车辆中向车联网服务器继续发起路况获取请求的车辆的数量，进而可结合当前时段服务区域内的车辆的总数量确定当前时段车联网服务器的非异常并发连接数。也就是说，本申请实施例可在考虑上一时段该服务区域内出现请求错误并在当前时段继续请求获取路况信息的车辆的因素影响下，确定当前时段服务区域内与车联网服务器连接且可正常请求获取路况信息的车辆的数量。进而可实时确定每一时段车联网服务器的非异常并发连接数，以在每一时段根据该时段所对应的非异常并发连接数获取车辆对应的路况信息，灵活性高，提升获取车辆对应的路况信息的效率。
进一步的，本申请实施例可基于每一时段从车辆获取的路况信息实时生成相对应的提示信息，进而根据实时的提示信息进行车辆管理、交通管控等车联网服务，适用性高。
参见图7，图7是本申请实施例提供的路况信息获取方法的另一流程示意图。如图7所示，本申请实施例提供的路况信息获取方法可包括如下步骤：
步骤S71、获取上一时段车联网服务器的服务区域内出现请求错误的车辆中目标车辆的第一数量。
步骤S72、获取当前时段服务区域内的车辆的总数量。
在一些可行的实施方式中，图7中步骤S71至S72的具体实施方式，可参见图2中步骤S21至S22所示的实现方式，在此不再赘述。
步骤S73、获取上一时段服务区域内出现第一请求错误的车辆的第二数量，以及出现第二请求错误的车辆的第三数量。
在一些可行的实施方式中，对于上一时段车联网服务器的服务区域内发生请求错误的车辆而言，该车辆可能会在当前时段继续向车联网服务器发起路况获取请求，也可能在上一时段发送请求错误后不再像车联网服务器发起路况获取请求。基于此，对于上一时段车联网服务器的服务区域内发生的请求错误，可将其分为第一请求错误和第二请求错误，即在上一时段该服务区域内发生第一请求错误的车辆，在当前时段不再向车联网服务器发起路况获取请求；在上一时段该服务区域内发生第二请求错误的车辆，在当前时段仍然会向车联网服务器发起路况获取请求。
在一些可行的实施方式中，上述第一请求错误可以为车联网服务器丢失了车辆所请求获取的路况信息，包括但不限于车联网服务器在接收路况信息感知装置发送的路况信息时，由于传输信号问题传输过程中的路况信息丢失、车联网服务器向车辆发送路况信息时，由于传输信号质量问题导致传输过程中的路况信息丢失以及车联网服务器在接收到路况信息感知装置发送的路况信息之后，对其进行信息存储的过程中导致的路况信息丢失等，具体可基于实际应用场景确定，在此不做限制。由于车联网服务器时由于偶然因素丢失车辆所请求获取的路况信息，当上一时段服务区域内的车辆发生车联网服务器丢失车辆所请求获取的路况信息的请求错误时，在当前时段该车辆会继续向车联网服务器发起路况获取请求。
可选的，上述第一请求错误可以为车联网服务器的服务区域内的车辆向其他车联网服务器发起路况获取请求。由于车联网服务器负责为其服务区域内的车辆提供路况信息，因此当该服务区域内的车辆向其他车联网服务器发起路况获取请求之后，该服务区域不会接收到其他车联网服务器向其发送的路况获取信息。对于上一时段该服务区域内向其他车联网服务器发起路况获取请求的车辆而言，该车辆可能会在当前时段向该服务区域对应的车联网服务器发起路况获取请求。因此当上一时段该服务区域内的车辆向其他车联网服务器发起路况获取请求时，可确定该车辆发生第一请求错误。其中，该服务区域对应的车联网服务器可通过上层网络(如车联网)的上层网络平台或者服务器，确定该区域内的车辆向其他车联网服务器发起路况获取请求。
在一些可行的实施方式中，上述第二请求错误可以为车联网服务器不具备向车辆发送路况信息的能力。如车联网服务器自身的发送装置发生故障，或者车联网服务器基于上层指令被禁止向车辆发送路况信息等，具体可基于实际应用场景确定，在此不做限制。当上一时段车联网服务器的服务区域内的车辆在向车联网服务器发起路况获取请求时，车联网服务器不具备向车辆发送路况信息的能力，若车辆在当前时段在该服务区域内继续向车联网服务器发起路况获取请求，则车联网服务器仍然无法向其发送路况获取信息，从而上一时段该服务区域内发生第二请求错误的车辆将不再向车联网服务器发起路况获取请求。
可选的，上述第二请求错误还可以为车联网服务器获取车辆所请求获取的路况信息失败，包括但不限于车联网服务器的服务区域内未部署车辆所请求获取的路况信息对应的路况感知装置、路况感知装置发生故障等，具体可基于实际应用场景确定，在此不做限制。换句话说，无论该服务区域内的车辆在何时向车联网服务器发起路况获取请求，由于上述原因车联网服务器未能存储由车辆所请求获取的路况信息，该服务区域内的车辆均无法向车联网服务器请求获取路况信息。进而当上一时段该服务区域内的车辆发生车联网服务器获取车辆请求获取的路况信息失败的请求错误时，在当前时段将不再向车联网服务器请求获取路况信息。
例如，当车联网服务器的服务区域内未部署相应的温度感知装置，或者用于获取路面温度的温度感知装置发生故障时，车联网服务器无法获取路面温度，因此当上一时段该服务区域内的车辆向车联网服务器发起用于获取路面温度的路况获取请求时，由于车联网服务器无法发送响应的路况信息，因此可确定该车辆在该服务区域内发生请求错误，且该车辆在当前时段也不再向车联网服务器发起用于获取路面温度的路况获取请求。
在一些可行的实施方式中，对于车联网服务器的服务区域内的任一车辆，由于该车辆在上一时段在该服务区域内发生第一请求错误后，该车辆在服务区域内不再向车联网服务器发起路况获取请求，因此可确定上一时段该服务区域内出现第一请求错误的车辆的数量(为方便描述，以下简称为第二数量)，以及出现第二请求错误的车辆的数量(为方便描述，以下简称为第三数量)，进而根据第二数量和第三数量进一步确定车联网服务器的非异常并发连接数，以基于非异常并发连接数获取当前时段该服务区域内的车辆对应的路况信息。
步骤S74、根据第一数量、第二数量、第三数量以及总数量，确定当前时段车联网服务器的非异常并发连接数。
在一些可行的实施方式中，根据第一数量、第二数量、第三数量以及总数量，确定当前时段车联网服务器的非异常并发连接数的具体实施方式可参见图8，图8是本申请实施例提供的确定非异常并发连接数的方法的流程示意图。本申请实施例提供的确定非异常并发连接数的方法可包括如下步骤：
步骤S741、根据第一数量、第二数量以及第三数量，确定当前时段服务区域内出现第二请求错误的车辆的第四数量。
由于第二数量为上一时段该服务区域内出现第一请求错误的车辆的数量，第三数量为上一时段该服务区域内出现第二请求错误的车辆的数量，因此可基于第二数量和第三数量确定，在上一时段该服务区域内出现第二请求错误的车辆在出现所有请求错误的车辆中的数量占比(为方便描述，以下简称为第一数量占比)。当第二数量为a，第三数量为b时，在上一时段该服务区域内出现第二请求错误的车辆在出现所有请求错误的车辆中的第一数量占比为w＝b/(a+b)。
由于在上一时段该服务区域内出现第一请求错误的车辆在当前时段不再向车联网服务器发起路况获取请求，因此可将在上一时段该服务区域内出现第二请求错误的车辆在出现所有请求错误的车辆中的第一数量占比，确定为当前时段该服务区域内的车辆发生第二请求错误的概率。当第一数量为上一时段车联网服务器的服务区域内出现请求错误的车辆中，在当前时段该服务区域内向车联网服务器发起路况获取请求的车辆数量时，可基于上述第一数量占比和上述第一数量，确定当前时段该服务区域内出现上述第二请求错误的的车辆的数量(为方便描述，以下简称第四数量)。当第一数量占比为w，第一数量为m时，第四数量为
进一步的，当前时段车联网服务器的非异常并发连接数为当前时段车联网服务器的服务区域内，同时向车联网服务器发起路况获取请求并成功接收到车联网服务器发送的路况信息的车辆的数量。
步骤S742、根据第四数量和总数量，确定当前时段车联网服务器的非异常并发连接数。
在一些可行的实施方式中，由于上述第一数量表示上一时段车联网服务器的服务区域内出现请求错误的车辆中，在当前时段该服务区域内向车联网服务器发起路况获取请求的车辆的数量，并且在当前时段车联网服务器的服务区域内的车辆，在向车联网服务器发起路况获取请求的过程中可能会发生请求错误，因此当前时段车联网服务器的非异常并发连接数并不一定等于车联网服务器的并发连接数阈值。此时可获取车联网服务器的并发连接数阈值，进而将第四数量在当前时段该服务区域内的车辆的总数量中的数量占比(为方便描述，以下简称第二数量占比)，确定为当前时段车联网服务器中非异常连接数在车联网服务器的并发连接数阈值的最小数量占比。
当第一数量占比为w，第一数量为m，当前时段该服务区域内的车辆的总数量为F时，则当前时段车联网服务器的非异常并发连接数占车联网服务器的并发连接数阈值的最小数量占比为
其中，车联网服务器的并发连接数阈值可基于车联网服务器的服务器性能以及实际应用场景确定，在此不做限制。
步骤S75、根据非异常并发连接数，获取当前时段服务区域内的车辆对应的路况信息。
在一些可行的实施方式中，图7中步骤S75的具体实施方式，可参见图2中步骤S24所示的实现方式，在此不再赘述。
在本申请实施例中，通过确定上一时段服务区域出现第一请求错误的车辆的第二数量和出现第二请求错误的第三数量，以及确定在上一时段该服务区域内出现请求错误的车辆中向车联网服务器继续发起路况获取请求的车辆的第一数量，可在充分考虑在第一时段出现第一请求错误的车辆在当前时段不再请求获取路况信息的因素影响，进一步较为准确地确定出当前时段服务区域内出现第二请求错误的车辆的第四数量。
进一步的，可根据第四数量占当前时段服务区域内的车辆的总数量的数量占比，确定当前时段车联网服务器的非异常并发连接数占并发连接数阈值的占比，进而可确定出当前时段车联网服务器的非异常并发连接数的数量区间。即可确定当前时段服务区域内与车联网服务器连接且可正常请求获取路况信息的车辆的数量区间，进而可实时确定每一时段车联网服务器的非异常并发连接数，以在每一时段根据该时段所对应的非异常并发连接数获取车辆对应的路况信息，灵活性高，提升获取车辆对应的路况信息的效率。
另一方面，本申请实施例可基于每一时段从车辆获取的路况信息实时生成相对应的提示信息，进而根据实时的提示信息进行车辆管理、交通管控等车联网服务，适用性高。
本申请实施例提供的方法相较于现有技术具有更加文本的路况信息获取能力。如表1所示，表1是现有技术与本申请实施例提供的方法，在将道路温度作为路况信息时的实验比较结果。
表1：实验结果
由表1可知，在多次实验中，现有技术与本申请在将道路温度作为路况信息时的样本方差之比均大于1，进而可知本申请实施例提供的方法的准确性和稳定性均优于现有技术。
参见图9，图9是本申请实施例提供的路况信息获取装置的结构示意图。本申请实施例提供的路况信息获取装置1包括：
数量获取模块11，用于获取上一时段车联网服务器的服务区域内出现请求错误的车辆中目标车辆的第一数量，上述目标车辆为当前时段上述服务区域内向上述车联网服务器发起路况获取请求的车辆；
上述数量获取模块11，用于获取上述当前时段上述服务区域内的车辆的总数量；
数量确定模块12，用于根据上述第一数量和上述总数量，确定上述当前时段上述车联网服务器的非异常并发连接数；
信息获取模块13，用于根据上述非异常并发连接数，获取上述当前时段上述服务区域内的车辆对应的路况信息。
在一些可行的实施方式中，上述请求错误包括第一请求错误和第二请求错误，其中，对于上述服务区域内的任一车辆，当该车辆在上述上一时段发生上述第一请求错误后，该车辆在上述服务区域内不再向上述车联网服务器发起路况获取请求；
上述数量确定模块12，包括：
获取上述上一时段上述服务区域内出现上述第一请求错误的车辆的第二数量，以及出现上述第二请求错误的车辆的第三数量；
根据上述第一数量、上述第二数量、上述第三数量以及上述总数量，确定上述当前时段上述车联网服务器的非异常并发连接数。
在一些可行的实施方式中，上述数量确定模块12，用于：
根据上述第一数量、上述第二数量以及上述第三数量，确定上述当前时段上述服务区域内出现上述第二请求错误的车辆的第四数量；
根据上述第四数量和上述总数量，确定上述当前时段上述车联网服务器的非异常并发连接数。
在一些可行的实施方式中，上述数量确定模块12，用于：
根据上述第二数量和上述第三数量，确定在上述上一时段上述服务区域内出现上述第二请求错误的车辆在上述出现请求错误的车辆中的第一数量占比；
根据上述第一数量占比和上述第一数量，确定上述当前时段上述服务区域内出现上述第二请求错误的车辆的第四数量。
在一些可行的实施方式中，上述数量确定模块12，用于：
确定上述第四数量在上述总数量中的第二数量占比；
获取上述车联网服务器的并发连接数阈值；
根据上述第二数量占比，以及上述并发连接数阈值，确定上述当前时段上述车联网服务器的非异常并发连接数。
在一些可行的实施方式中，上述第一请求错误包括以下任一项：
上述车联网服务器不具备向车辆发送路况信息的能力；
上述车联网服务器获取车辆所请求获取的路况信息失败；
上述第二请求错误包括以下任一项：
上述车联网服务器丢失车辆所请求获取的路况信息；
车辆向其他车联网服务器发起路况获取请求。
在一些可行的实施方式中，上述数量确定模块12，用于：
获取上述车联网服务器的并发连接数阈值；
根据上述并发连接数阈值、上述第一数量和上述总数量，确定上述当前时段上述车联网服务器的非异常并发连接数。
在一些可行的实施方式中，上述信息获取模块12，用于：
获取上述当前时段上述服务区域内的，数量不大于上述非异常并发连接数的车辆对应的路况信息。
在一些可行的实施方式中，上述路况信息获取装置1还包括信息生成模块14，上述信息生成模块14还用于：
根据上述服务区域中的车辆对应的路况信息，生成上述当前时段对应的路况信息的提示信息；
将上述提示信息发送至上述服务区域中的车辆。
具体实现中，上述路况信息获取装置1可通过其内置的各个功能模块执行如上述图2、图7和/或图8中各个步骤所提供的实现方式，具体可参见上述各个步骤所提供的实现方式，在此不再赘述。
在本申请实施例中，通过确定上一时段服务区域出现第一请求错误的车辆的第二数量和出现第二请求错误的第三数量，以及确定在上一时段该服务区域内出现请求错误的车辆中向车联网服务器继续发起路况获取请求的车辆的第一数量，可在充分考虑在第一时段出现第一请求错误的车辆在当前时段不再请求获取路况信息的因素影响，进一步较为准确地确定出当前时段服务区域内出现第二请求错误的车辆的第四数量。
进一步的，可根据第四数量占当前时段服务区域内的车辆的总数量的数量占比，确定当前时段车联网服务器的非异常并发连接数占并发连接数阈值的占比，进而可确定出当前时段车联网服务器的非异常并发连接数的数量区间。即可确定当前时段服务区域内与车联网服务器连接且可正常请求获取路况信息的车辆的数量区间，进而可实时确定每一时段车联网服务器的非异常并发连接数，以在每一时段根据该时段所对应的非异常并发连接数获取车辆对应的路况信息，灵活性高，提升获取车辆对应的路况信息的效率。
另一方面，本申请实施例可基于每一时段从车辆获取的路况信息实时生成相对应的提示信息，进而根据实时的提示信息进行车辆管理、交通管控等车联网服务，适用性高。
参见图10，图10是本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。如图10所示，本实施例中的电子设备1000可以包括：处理器1001，网络接口1004和存储器1005，此外，上述电子设备1000还可以包括：用户接口1003，和至少一个通信总线1002。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。其中，用户接口1003可以包括显示屏(Display)、键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如WI-FI接口)。存储器1004可以是高速RAM存储器，也可以是非不稳定的存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是至少一个位于远离前述处理器1001的存储装置。如图10所示，作为一种计算机可读存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及设备控制应用程序。
在图10所示的电子设备1000中，网络接口1004可提供网络通讯功能；而用户接口1003主要用于为用户提供输入的接口；而处理器1001可以用于调用存储器1005中存储的设备控制应用程序，以实现：
获取上一时段车联网服务器的服务区域内出现请求错误的车辆中目标车辆的第一数量，上述目标车辆为当前时段上述服务区域内向上述车联网服务器发起路况获取请求的车辆；
获取上述当前时段上述服务区域内的车辆的总数量；
根据上述第一数量和上述总数量，确定上述当前时段上述车联网服务器的非异常并发连接数；
根据上述非异常并发连接数，获取上述当前时段上述服务区域内的车辆对应的路况信息。
在一些可行的实施方式中，上述请求错误包括第一请求错误和第二请求错误，其中，对于上述服务区域内的任一车辆，当该车辆在上述上一时段发生上述第一请求错误后，该车辆在上述服务区域内不再向上述车联网服务器发起路况获取请求；
上述处理器1001用于：
获取上述上一时段上述服务区域内出现上述第一请求错误的车辆的第二数量，以及出现上述第二请求错误的车辆的第三数量；
根据上述第一数量、上述第二数量、上述第三数量以及上述总数量，确定上述当前时段上述车联网服务器的非异常并发连接数。
在一些可行的实施方式中，上述处理器1001用于：
根据上述第一数量、上述第二数量以及上述第三数量，确定上述当前时段上述服务区域内出现上述第二请求错误的车辆的第四数量；
根据上述第四数量和上述总数量，确定上述当前时段上述车联网服务器的非异常并发连接数。
在一些可行的实施方式中，上述处理器1001用于：
根据上述第二数量和上述第三数量，确定在上述上一时段上述服务区域内出现上述第二请求错误的车辆在上述出现请求错误的车辆中的第一数量占比；
根据上述第一数量占比和上述第一数量，确定上述当前时段上述服务区域内出现上述第二请求错误的车辆的第四数量。
在一些可行的实施方式中，上述处理器1001用于：
确定上述第四数量在上述总数量中的第二数量占比；
获取上述车联网服务器的并发连接数阈值；
根据上述第二数量占比，以及上述并发连接数阈值，确定上述当前时段上述车联网服务器的非异常并发连接数。
在一些可行的实施方式中，上述第一请求错误包括以下任一项：
上述车联网服务器不具备向车辆发送路况信息的能力；
上述车联网服务器获取车辆所请求获取的路况信息失败；
上述第二请求错误包括以下任一项：
上述车联网服务器丢失车辆所请求获取的路况信息；
车辆向其他车联网服务器发起路况获取请求。
在一些可行的实施方式中，上述处理器1001用于：
获取上述车联网服务器的并发连接数阈值；
根据上述并发连接数阈值、上述第一数量和上述总数量，确定上述当前时段上述车联网服务器的非异常并发连接数。
在一些可行的实施方式中，上述处理器1001用于：
获取上述当前时段上述服务区域内的，数量不大于上述非异常并发连接数的车辆对应的路况信息。
在一些可行的实施方式中，上述处理器1001用于：
根据上述服务区域中的车辆对应的路况信息，生成上述当前时段对应的路况信息的提示信息；
将上述提示信息发送至上述服务区域中的车辆。
应当理解，在一些可行的实施方式中，上述处理器1001可以是中央处理单元(central processing unit，CPU)，该处理器还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，DSP)、专用集成电路(application specific integratedcircuit，ASIC)、现成可编程门阵列(field-programmable gate array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。该存储器可以包括只读存储器和随机存取存储器，并向处理器提供指令和数据。存储器的一部分还可以包括非易失性随机存取存储器。例如，存储器还可以存储设备类型的信息。
具体实现中，上述电子设备1000可通过其内置的各个功能模块执行如上述图2、图7和/或图8中各个步骤所提供的实现方式，具体可参见上述各个步骤所提供的实现方式，在此不再赘述。
在本申请实施例中，通过确定上一时段服务区域出现第一请求错误的车辆的第二数量和出现第二请求错误的第三数量，以及确定在上一时段该服务区域内出现请求错误的车辆中向车联网服务器继续发起路况获取请求的车辆的第一数量，可在充分考虑在第一时段出现第一请求错误的车辆在当前时段不再请求获取路况信息的因素影响，进一步较为准确地确定出当前时段服务区域内出现第二请求错误的车辆的第四数量。
进一步的，可根据第四数量占当前时段服务区域内的车辆的总数量的数量占比，确定当前时段车联网服务器的非异常并发连接数占并发连接数阈值的占比，进而可确定出当前时段车联网服务器的非异常并发连接数的数量区间。即可确定当前时段服务区域内与车联网服务器连接且可正常请求获取路况信息的车辆的数量区间，进而可实时确定每一时段车联网服务器的非异常并发连接数，以在每一时段根据该时段所对应的非异常并发连接数获取车辆对应的路况信息，灵活性高，提升获取车辆对应的路况信息的效率。
另一方面，本申请实施例可基于每一时段从车辆获取的路况信息实时生成相对应的提示信息，进而根据实时的提示信息进行车辆管理、交通管控等车联网服务，适用性高。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序，被处理器执行以实现如上述图2、图7和/或图8中各个步骤所提供的实现方式，具体可参见上述各个步骤所提供的实现方式，在此不再赘述。
上述计算机可读存储介质可以是前述任一实施例提供的任务处理装置的内部存储单元，例如电子设备的硬盘或内存。该计算机可读存储介质也可以是该电子设备的外部存储设备，例如该电子设备上配备的插接式硬盘，智能存储卡(smart media card,SMC)，安全数字(secure digital,SD)卡，闪存卡(flash card)等。上述计算机可读存储介质还可以包括磁碟、光盘、只读存储记忆体(read-only memory，ROM)或随机存储记忆体(randomaccess memory，RAM)等。进一步地，该计算机可读存储介质还可以既包括该电子设备的内部存储单元也包括外部存储设备。该计算机可读存储介质用于存储该计算机程序以及该电子设备所需的其他程序和数据。该计算机可读存储介质还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
本申请实施例提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。电子设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行如上述图2、图7和/或图8中各个步骤所提供的实现方式。
本申请的权利要求书和说明书及附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。此外，术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或电子设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或电子设备固有的其它步骤或单元。在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置展示该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。在本申请说明书和所附权利要求书中使用的术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
以上所揭露的仅为本申请较佳实施例而已，不能以此来限定本申请之权利范围，因此依本申请权利要求所作的等同变化，仍属本申请所涵盖的范围。
