车载单元定位误差测试方法、装置及车路协同测试方法
技术领域
本申请涉及计算机技术和数据处理技术，具体涉及自动驾驶和智能交通技术，尤其涉及一种车载单元定位误差测试方法、装置、系统、车路协同测试方法、电子设备以及存储介质。
背景技术
车对车的信息交换(vehicle to vehicle，V2X)设备是智能网联汽车实现车路协同的关键设备之一，其中，加装在车端的终端可以为车载单元(On board Unit，OBU)。
为了提高车辆的性能，需要对车载单元的定位误差进行测试，在现有技术中，通常采用的方法为：将车载单元放置特定位置，通过读取其位置消息来确定其定位误差。
然而，通过将车载单元放置特定位置的方式确定定位误差，无法实现整车级的测试，导致测试的灵活性偏低。
发明内容
本申请提供了一种用于提高测试的灵活性的车载单元的定位误差的测试方法、装置、系统、车路协同测试方法、电子设备以及存储介质。
根据本申请的一方面，提供了一种车载单元的定位误差的测试方法，车辆中设置有所述车载单元和参考设备，所述方法包括：
若所述车辆处于行驶状态，则采集所述参考设备对应的第一定位信息，并采集与所述车载单元对应的第二定位信息；
根据所述第一定位信息和所述第二定位信息，确定所述车载单元的目标定位误差。
在本实施例中，通过车辆在行驶状态时，结合参考设备的第一定位信息和车载单元的第二定位信息确定目标定位误差，可以提高测试的灵活性和多样性的技术效果。
根据本申请的另一方面，提供了一种车载单元的定位误差的测试装置，所述车载单元设置于车辆，所述车辆还设置有参考设备，所述装置包括：
采集模块，用于若所述车辆处于行驶状态，则采集所述参考设备对应的第一定位信息，并采集与所述车载单元对应的第二定位信息；
第一确定模块，用于根据所述第一定位信息和所述第二定位信息，确定所述车载单元的目标定位误差。
根据本申请的另一方面，提供了一种车载单元的定位误差的测试系统，所述系统包括：车辆和如上任一实施例所述的装置，所述车辆包括：车载单元和参考设备，其中，
所述参考设备，用于获取向所述装置发送第一定位信息；
所述车载单元，用于获取向所述装置发送第二定位信息。
根据本申请的另一方面，提供了一种电子设备，包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如上任一实施例所述的方法。
根据本申请的另一方面，提供了一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的方法。
根据本申请的另一方面，提供了一种车路协同的定位误差测试方法，车辆中设置有所述车载单元和参考设备，所述方法包括：
若所述车辆处于行驶状态，所述车载单元向路侧设备发送位置消息，采集所述参考设备对应的第一定位信息，并获取所述路侧设备发送的与所述位置消息对应的第二定位信息；
根据所述第一定位信息和所述第二定位信息，确定所述车载单元的目标定位误差。
本申请提供了一种车载单元的定位误差的测试方法、装置、系统、电子设备以及存储介质，车辆中设置有车载单元和参考设备，方法包括：若车辆处于行驶状态，则采集参考设备对应的第一定位信息，并采集与车载单元对应的第二定位信息，根据第一定位信息和第二定位信息，确定车载单元的目标定位误差，通过采集车辆行驶状态时的定位信息(包括第一定位信息和第二定位信息)，可以避免相关技术中，针对放置于既定位置的车载单元的定位误差测试的灵活性偏低，实现了提高测试的灵活性，推进了测试的应用场景和范围，实现了测试的普遍性和广泛性，且由于测试的环境为车辆为行驶状态，相当于得到的目标定位误差是充分考虑车辆实际行驶情况得到的，从而可以实现提高测试的准确性和可靠性的技术效果。
应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本申请的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本申请的范围。本申请的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
附图用于更好地理解本方案，不构成对本申请的限定。其中：
图1为本申请实施例的车载单元的定位误差的测试系统的示意图；
图2为本申请一个实施例的车载单元的定位误差的测试方法的流程示意图；
图3为本申请另一实施例的车载单元的定位误差的测试方法的流程示意图；
图4为本申请另一实施例的车载单元的定位误差的测试方法的流程示意图；
图5为本申请另一实施例的车载单元的定位误差的测试方法的流程示意图；
图6为本申请一个实施例的车载单元的定位误差的测试装置的示意图；
图7为本申请另一实施例的车载单元的定位误差的测试装置的示意图；
图8是用来实现本申请实施例的车载单元的定位误差的测试方法的电子设备的框图；
图9为本申请一个实施例的车路协同的定位误差测试方法的流程示意图。
具体实施方式
以下结合附图对本申请的示范性实施例做出说明，其中包括本申请实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本申请的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。
本申请实施例提供了一种车载单元的定位误差的测试方法，该方法可以应用于如图1所示的车载单元的定位误差的测试系统(下文简称测试系统)。
如图1所示，测试系统100可以包括：车辆110、路侧单元120(Road Side Unit，RSU)、测试装置130以及流动站140。
其中，车辆110上可以设置有：基准接收机111、天线112(具体可以为全球定位系统(Global Navigation Satellite System，GNSS)天线)以及车载单元113。
基准接收机111、天线112以及流动站130可以组成实时动态差分定位系统。
在一种可能实现的方案中，天线112可以集成于基准接收机111内，本实施例不做限定。
现结合图1对测试系统的测试原理进行示范性地描述如下：
流动站140接收卫星200发送的卫星定位信息，并根据预先设置的标注位置和卫星定位信息，确定流动站140的位置误差，并将位置误差发送至基准接收机111。
其中，图1以四颗卫星为例进行了示范性展示，而不能理解为本实施例中的测试系统对卫星数量的依赖。
具体地，卫星200可以对流动站140进行定位，生成卫星定位信息，并将卫星定位信息发送至流动站140。流动站140的标注位置可以预先确定，如当确定放置流动站140的位置时，可以对放置流动站140的位置进行标注，获得标注位置。流动站140可以计算标注位置与卫星定位信息之间的位置误差。其中，卫星定位信息可以为全球定位系统(GlobalPositioning System，GPS)数据。
应该理解的是，位置一般可以参数进行表述，如GPS数据中包括坐标参数，标注位置也包括坐标参数，则可以基于GPS数据中的坐标参数和标注位置中的坐标参数进行计算，得到二者之间的距离，该距离即为位置误差。
相应的，基准接收机111可以通过天线112接收流动站140发送的位置误差，并接收由卫星200发送的卫星定位信息。基准接收机111可以根据位置误差对卫星定位信息进行矫正，得到没有误差的卫星定位信息(即下文中的第一定位信息)。基站接收机111可以将第一定位信息发送至测试装置130，如通过天线112将第一定位信息发送至测试装置130。
相应的，测试装置130接收基准接收机111发送的第一定位信息。且，测试装置130还可以接收由车载单元113发送的第二定位信息。其中，关于第二定位信息的描述如下：
车载单元113可以生成并向路侧单元120发送基本安全消息(basic safetymessage，BSM)，基本安全消息中可以携带位置信息、速度以及加速度等信息，在本实施例中，主要利用了安全消息中的位置信息，该位置信息即为第二定位信息。
值得说明的是，在一种可能实现的方案中，也可以由车载单元113将第二定位信息发送至测试装置130。在本实施例中，考虑到车辆在行驶状态时，车载单元113处于运动状态，因此，通过结合路侧单元120将第二定位信息发送至测试装置130，可以确保第二定位信息传输的稳定性和可靠性的技术效果。
相应的，路侧单元120接收第二定位信息，并可以将第二定位信息发送至测试装置130。
测试装置130根据第一定位信息和第二定位信息，生成车载单元113的定位误差。
值得说明的是，上述示例只是用于示范性地说明，测试系统可能的结构，而不能理解为对测试系统的限定。
值得说明的是，在相关技术中，通常采用的方式为：将车载单元放置特定位置，通过读取其位置消息(如上述示例中的基本安全消息)来确定其定位误差。
然而，通过将车载单元放置特定位置的方式确定定位误差，无法实现整车级的测试，即测试的灵活性偏低。
本申请的发明人经过创造性地劳动，得到了本申请的发明构思：在车辆行驶时，结合参考设备(如上述示例中的实时动态差分定位系统)对车载单元的定位误差进行确定，从而实现测试的灵活性和多样性。
下面以具体地实施例对本申请的技术方案以及本申请的技术方案如何解决上述技术问题进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本申请的实施例进行描述。
本申请提供一种车载单元的定位误差的测试方法，应用于数据处理领域中的自动驾驶和智能交通领域，以达到测试的灵活性以及测试结果的准确性。
请参阅图2，图2为本申请一个实施例的车载单元的定位误差的测试方法的流程示意图。其中，该方法可以应用于车辆，车辆中可以设置有车载单元和参考设备。
如图2所示，该方法包括：
S101：若车辆处于行驶状态，则采集参考设备对应的第一定位信息，并采集与车载单元对应的第二定位信息。
其中，本申请的执行主体可以为车载单元的定位误差的测试装置(下文简称测试装置)，测试装置可以为服务器、计算机、处理器、终端设备以及芯片等，本实施例不做限定。
结合如图1所示的测试系统，在一种可能实现的技术方案中，测试装置即为如图1中所示的测试装置，且测试装置独立于车辆设置。
当然，在另一种可能实现的技术方案中，测试装置可以为设置车辆上，如具体可以为设置于车辆上的计算机、处理器以及联网芯片等。
值得说明的是，由于测试过程中，车辆处于行驶状态，因此，考虑到降低车辆的计算量，以及减少车辆的负载，优选地，将测试装置独立于车辆设置。
其中，参考设备可以理解为作为车载单元的参照设备，本实施例对参考设备的具体形态和存在方式不做限定。例如，参考设备可以为任意结构的设备；参考设备也可以为车辆自带的设备，或者，基于测试需求在车辆上安装的设备。
结合如图1所示的测试系统，参考设备可以为基准接收机、天线以及流动站组成的实时动态差分定位系统。
应该理解的是，该步骤中的“第一”和“第二”用于对两个不同设备(即参考设备和车载单元)对应的定位信息进行区分，而不能理解为对定位信息的内容的限定。
值得说明的是，在本实施例中，通过在车辆上设置车载单元和参考设备，并当车辆处于行驶状态时，采集车载单元对应的第二定位信息，参考设备对应的第一定位信息，以便后续实现定位误差的确定，避免了相关技术中在对定位误差确定时，车载单元需处于静止状态，且需被放置于特定的位置造成的测试的灵活性偏低，实现了提高测试的灵活性，推进了测试的应用场景和范围，实现了测试的普遍性和广泛性，且由于测试的环境为车辆为行驶状态，相当于得到的目标定位误差是充分考虑车辆实际行驶情况得到的，从而可以实现提高测试的准确性和可靠性的技术效果。
S102：根据第一定位信息和第二定位信息，确定车载单元的目标定位误差。
同理，该步骤中目标定位误差中的“目标”用于，与后文中的初始定位误差进行区分，而不能理解为对目标定位误差的内容的限定。
其中，本实施例对测试装置确定目标定位误差的方法不做限定，例如，测试装置可以通过为定位信息转换的方式，确定目标定位误差；也可以通过距离比对的方式，确定目标定位误差，等等。
基于上述分析可知，本申请实施例提供了一种车载单元的定位误差的测试方法，车辆中设置有车载单元和参考设备，方法包括：若车辆处于行驶状态，则采集参考设备对应的第一定位信息，并采集与车载单元对应的第二定位信息，根据第一定位信息和第二定位信息，确定车载单元的目标定位误差，通过采集车辆行驶状态时的定位信息(包括第一定位信息和第二定位信息)，可以避免相关技术中，针对放置于既定位置的车载单元的定位误差测试的灵活性偏低，实现了提高测试的灵活性，推进了测试的应用场景和范围，实现了测试的普遍性和广泛性，且由于测试的环境为车辆为行驶状态，相当于得到的目标定位误差是充分考虑车辆实际行驶情况得到的，从而可以实现提高测试的准确性和可靠性的技术效果。
为使读者更加深刻地理解本申请实施例的车载单元的定位误差的测试方法，现从第一定位信息和第二定位信息的具体的内容，且结合图3对本申请实施例的方法进行详细地阐述。其中，图3为本申请另一实施例的车载单元的定位误差的测试方法的流程示意图。
如图3所示，该方法包括：
S201：若车辆处于行驶状态，则采集参考设备对应的第一定位信息，并采集与车载单元对应的第二定位信息。
其中，关于S201的描述可以参见S101，此处不再赘述。
在一些实施例中，参考设备可以实时动态差分定位系统和/或传感器。
也就是说，第一定位信息可以为与实时动态差分定位系统对应的定位信息，也可以为与传感器对应的定位信息，还可以为实时动态差分定位系统对应的定位信息和传感器对应的定位信息。
其中，若第一定位信息为实时动态差分定位系统或者传感器对应的定位信息，相当于是结合两个维度的定位信息对目标定位误差进行确定，如基于第二定位信息和实时动态差分定位系统对应的定位信息(即第一定位信息)确定目标定位误差，或者，基于第二定位信息和传感器对应的定位信息(即第二定位信息)确定目标定位误差。
若第一定位信息包括实时动态差分定位系统对应的定位信息和传感器对应的定位信息，则可以理解为结合三个维度的定位信息对目标定位误差进行确定，如可以先基于某一维度的定位信息确定中间参数，再基于中间参数和另一维度的定位信息，确定目标定位误差，相当于基于一个维度的定位信息对基于另一个维度的定位信息确定出的定位误差进行纠偏，从而得到最终的目标定位误差。
其中，关于实时动态差分定位系统的描述可以参见上述实施例，此处不再赘述。
其中，传感器可以为用于确定位置信息的传感设备，如速度传感器、雷达系统、加速度传感器以及图像采集装置等，此处不再一一列举。
值得说明的是，在本实施例中，通过从多个维度部署参考设备，可以实现参考设备部署的多样性和灵活性，且尤其当参考设备同时包括实时动态差分定位系统和传感器时，可以通过上述分析中纠偏的方式提供目标定位误差的准确性和可靠性的技术效果。
在一些实施例中，若参考设备为实时动态差分定位系统，则第一定位信息是基于位置误差和位置信息确定的，位置误差和位置信息均与实时动态差分定位系统相关。
例如，结合如图1所示的系统，以及上述针对图1所示的系统的描述可知，实时动态差分定位系统中流动站可以用于，确定实时动态差分定位系统的位置误差，并将位置误差发送至基准接收机，实时动态差分定位系统中的基准接收机可以用于，获取卫星发送的位置信息，则基准接收机可以基于位置误差和位置信息确定第一定位信息。
值得说明的是，在本实施例中，通过将实时动态差分定位系统设置为参考设备，并结合实时动态差分定位系统的位置误差和位置信息确定第一定位信息，可以实现第一定位信息的准确性，从而实现在基于第一定位信息确定目标定位误差时，提高目标定位误差的准确性的技术效果。
在一些实施例中，若参考设备为实时动态差分定位系统，且实时动态差分定位系统包括基准接收机，则车载单元与基准接收机之间的距离小于预先设置的距离阈值。
其中，距离阈值可以由测试装置基于需求(如准确性和可靠性等)、历史记录以及试验等进行设置，本实施例不做限定。
例如，针对测试需求相对较高的场景，距离阈值可以相对设置较小，而针对测试需要相对较低的场景，距离阈值可以相对设置较大。如，距离阈值小于或等于0.2米。
值得说明的是，在本实施例中，车载单元与基准接收机之间的距离小于距离阈值，可以减小二者之间的距离误差，从而减小目标定位误差的偏差，提高目标定位误差的精度的技术效果。
在一些实施例中，第一定位信息包括：多个第一定位点，以及多个第一定位点对应的第一时间段，第二定位信息包括：多个第二定位点，以及多个第二定位点对应的第二时间段；第一时间段和第二时间段为相同的时间段。
也就是说，第一定位信息和第二定位信息均可以从两个维度进行理解，一个维度为进行测试时的定位的点的维度，另一个维度为测试时的时间的维度，且二者在时间的维度上是等同的。
若结合如图1所示的应用场景，则本实施例可以理解为：基站接收机和路侧单元以相同的频率采集定位信息，即基准接收机采集第一定位信息的频率与路侧单元采集第二定位信息的频率相同，且基于相同的频率将各自对应的定位信息发送至测试装置。
值得说明的是，在本实施例中，一方面，第一定位信息和第二定位信息中均包括多个定位点(具体为第一定位信息包括多个第一定位点，第二定位信息包括多个第二定位点)，以便通过多个定位点对目标定位误差进行确定时，可以提高目标定位误差的准确性和可靠性；另一方面，第一时间段和第二时间段为相同的时间段，以便提高第一定位点和第二定位点之间的可比性，以便通过第一定位信息和第二定位信息对目标定位误差进行确定时，可以提高目标定位误差的准确性和可靠性。也就是说，在本实施例中，通过从定位点和时间段两个维度对定位信息(包括第一定位信息和第二定位信息)进行描述，可以提高确定目标定位误差的可靠性和准确性的技术效果。
基于上述分析可知，可以从两个维度对定位信息(包括第一定位信息和第二定位信息)进行描述，且第一定位信息对应的为第一时间段，第二定位信息对应的为第二时间段，则在一些实施例中：
第一时间段包括：各第一定位点各自对应的第一定位时间，第二时间段包括：各第二定位点各自对应的第二定位时间；若第一定位点与第二定位点为相同的定位点，则第一定位点对应的第一定位时间，与第二定位点对应的第二定位时间相同。
例如，若第一定位点的数量为m个，则每一个第一定位点均对应一个第一定位时间，即第一定位时间的数量也为m个。同理，若第二定位点的数量为n个，则每一个第二定位点均对应一个定位时间，即第二定位时间的数量也为n个。
若第(m-x)个第一定位点与第(n-y)个第二定位点为相同的定位点，即参考设备和车载单元为针对同一个点进行定位，则第(m-x)个第一定位点与(n-y)个第二定位点的时间相同。
值得说明的是，在本实施例中，由于参考设备和车载单元在相同的定位点时的时间相同，则可以提高结合第一定位信息和第二定位信息，确定目标定位误差的可比性，从而提高确定目标定位误差的准确性和可靠性的技术效果。
S202：确定第一定位信息和第二定位信息中相同的定位点。
基于上述分析可知，第一定位信息和第二定位信息中均可包括多个定位点，则在该步骤中，测试装置从第一定位信息的多个定位点，以及第二定位信息的多个定位点中选择相同的定位点。也即，测试装置从多个第一定位点和多个第二定位点中确定相同的定位点。
S203：确定相同的定位点对应于第一定位信息中的第一坐标，以及对应于第二定位信息中的第二坐标。
同理，该步骤中的“第一”和“第二”用于对不同的定位信息(即第一定位信息和第二定位信息)中的坐标进行区分，而不能理解为对坐标的内容的限定。
结合上述示例，若第(m-x)个第一定位点和第(n-y)个第二定位点为相同的定位点，第(m-x)个第一定位点为基于参考设备发送的第一定位信息中确定的，第(n-y)个第二定位点为基于路侧单元发送的，则从第一定位信息中确定第(m-x)个第一定位点的第一坐标，并从第二定位信息中确定第(n-y)个第二定位点的第二坐标。
基于上述分析可知，定位信息(包括第一定位信息和第二定位信息)可以从两个维度进行描述，且一个维度为定位的点的维度，另一个维度为定位的时间的维度，而结合该步骤对本实施例的内容的分析可知，从定位的点的维度对定位信息(包括第一定位信息和第二定位信息)进行描述时，具体可以为基于坐标的描述。
也就是说，定位信息(包括第一定位信息和第二定位信息)可以从定位的点的坐标进行描述，也可以从定位的时间进行描述。
S204：根据第一坐标和第二坐标，确定目标定位误差。
值得说明的是，在本实施例中，通过确定相同的定位点的坐标(包括第一坐标和第二坐标)，并通过确定出的坐标(包括第一坐标和第二坐标)确定目标定位误差，由于用于确定目标定位误差的点为参考设备和车载单元采集到的相同的点，因此，可以提高第一坐标和第二坐标之间的可比性，从而提高目标定位误差的准确性和可靠性的技术效果。
在一些实施例中，第一坐标包括：第一经度、第一纬度以及第一高度，第二坐标包括：第二经度、第二纬度以及第二高度S204可以包括：
S2041：计算第二经度与第一经度之间的第一差值。
S2042：计算第二纬度与第一纬度之间的第二差值。
S2043：计算第二高度与第一高度之间的第三差值。
S2044：根据第一差值、第二差值以及第三差值，确定目标定位误差。
在一种可能实现的方案中，可以基于公式1确定目标定位误差d，式1：
其中，xr为第二经度，xo为第一经度，yr为第二纬度，yo为第二纬度，zr为第二高度，zo为第一高度。
值得说明的是，在本实施例中，通过从经度(包括第一经度和第二经度)、纬度(包括第一纬度和第二纬度)以及高度(包括第一高度和第二高度)三个维度进行计算，得到目标定位误差，可以实现确定目标定位误差的全面性，从而提高目标定位误差的准确性和可靠性的技术效果。
为了提高测试的灵活性和应用的全面覆盖，在一些实施例中，可以基于不同的驾驶状态实现对目标定位误差的确定，现结合图4进行详细地阐述。其中，图4为本申请另一实施例的车载单元的定位误差的测试方法的流程示意图。
如图4所示，该方法包括：
S301：分别采集车辆在不同行驶状态下的第一定位信息和第二定位信息。
其中，行驶状态可以包括：加速状态、匀速状态、减速状态以及无规律状态等。
也就是说，该步骤可以理解为，采集车辆分别在加速状态、匀速状态、减速状态以及无规律状态等行驶状态的情况下，各行驶状态分别对应的第一定位信息和第二定位信息。
例如，采集加速状态下的第一定位信息和第二定位信息，并采集匀速状态下的第一定位信息和第二定位信息，依次类推，此处不再一一列举。
值得说明的是，在本实施例中，通过对不同行驶状态下的定位信息(包括第一定位信息和第二定位信息)进行采集，可以将测试场景与车辆真实的行驶场景相结合，提高测试的灵活性和多样性，从而实现提高目标定位误差的准确性和可靠性的技术效果。
S302：确定每一行驶状态下，第一定位信息和第二定位信息的初始定位误差。
S303：根据各初始定位误差确定目标定位误差。
其中，S302和S303可以理解为：针对每一种行驶状态，测试装置均对该行驶状态下的定位误差(即初始定位误差)进行确定，并根据各行驶状态各自对应的初始定位误差，确定目标定位误差。
例如，结合上述示例，若包括四种行驶状态，则测试装置分别确定四种行驶状态各自对应的初始定位误差，得到四种初始定位误差，并通过对四种定位误差求平均，得到目标定位误差。
当然，在一种可能实现的方案中，测试装置可以多次获得各行驶状态的初始定位误差，并基于取均值的方式确定目标定位误差。
例如，针对每一行驶状态，均获取在该行驶状态下10次的定位误差，并通过取均值，确定该行驶状态下的初始定位误差，以此类推，获得各行驶状态下的初始定位误差。
在一种可能实现的方案中，各行驶状态下测试的定位误差的次数可以不同，如加速状态下测试定位误差的次数为10次，减速状态下测试定位误差的次数为8次，等等，本实施例不做限定。
在一些实施例中，可以基于对每一行驶状态的使用情况确定相应的次数，如针对使用相对较频繁的行驶状态，测试的次数可以相应增加，而针对使用相对较少的行驶状态，测试的次数可以相应减少。
应该理解的是，上述示例中的次数和行驶状态等只是用于示范性地说明，获取初始定位误差和目标定位误差的方式，而不能理解为对次数和行驶状态等的限定。
值得说明的是，在本实施例中，通过结合车辆在不同行驶状态下的定位信息(包括第一定位信息和第二定位信息)确定目标定位误差，可以提高测试的灵活性、多样性以及普遍适用性，且可以提高目标定位误差的准确性和可靠性的技术效果。
在一些实施例中，在测试装置得到目标定位误差之后，可以基于定位误差继续确定定位精度，现结合图5进行详细地阐述。其中，图5为本申请另一实施例的车载单元的定位误差的测试方法的流程示意图。
如图5所示，该方法包括：
S401：若车辆处于行驶状态，则采集参考设备对应的第一定位信息，并采集与车载单元对应的第二定位信息。
其中，关于S401的描述可以参见S101，或者参见S201，或者S301，此处不再赘述。
S402：根据第一定位信息和第二定位信息，确定车载单元的目标定位误差。
其中，关于S402的描述可以参见S102，或者参见S202至S204，或者S302，此处不再赘述。
S403：若第一定位信息包括多个第一定位点，第二定位信息包括多个第二定位点，则获取用于确定目标定位误差的第一定位点和第二定位点的总数量。
其中，关于第一定位点和第二定位点的描述可以参见上述实施例，此处不再赘述。
需要说明的是，可以将第一定位点和第二定位点称为点对，一个点对中包括一个第一定位点和一个第二定位点，且第一定位点为由参考设备对某点进行定位获得的，第二定位点为由车载单元对某点进行定位获得的，而针对某一点，可能存在参考设备或者车载单元未完成定位，导致定位的信息缺失，为了确保定位的准确性，可以将完成对该点进行定位的设备(参考设备或者车载单元)获得的定位信息剔除，不参与相关计算。
S404：根据目标定位误差，确定满足预先设置的误差需求的第一定位点和第二定位点的数量。
同理，误差需求可以由测试设备基于需求、历史记录以及试验等进行设置，本实施例不做限定。例如，误差需求可以为0.3米，也可以为1.5米等。
S405：根据总数量和满足误差需求的数量，确定与误差需求对应的定位精度。
在一种可能实现的方案中，针对x米的误差需求，可以基于式2确定定位精度fx，式2：
例如，若误差需求为0.3米，则定位精度
又如，若误差需求为1.5米，则定位精度
值得说明的是，在本实施例中，通过基于目标定位误差对误差需求对应的定位精度进行确定，可以实现对定位精度进行确定的灵活性和多样性，满足不同的误差需求的技术效果。
根据本申请实施例的另一个方面，本申请实施例还提供了一种车载单元的定位误差的测试装置，用于执行如上任一实施例所述的车载单元的定位误差的测试方法，如用于执行如图2至图5中任一实施例所示的方法。
请参阅图6，图6为本申请一个实施例的车载单元的定位误差的测试装置的示意图，其中，车载单元设置于车辆，车辆还设置有参考设备。
如图6所示，该装置包括：
采集模块11，用于若所述车辆处于行驶状态，则采集所述参考设备对应的第一定位信息，并采集与所述车载单元对应的第二定位信息；
第一确定模块12，用于根据所述第一定位信息和所述第二定位信息，确定所述车载单元的目标定位误差。
在一些实施例中，所述第一定位信息包括：多个第一定位点，以及多个所述第一定位点对应的第一时间段，所述第二定位信息包括：多个第二定位点，以及多个所述第二定位点对应的第二时间段；所述第一时间段和所述第二时间段为相同的时间段。
在一些实施例中，所述第一时间段包括：各所述第一定位点各自对应的第一定位时间，所述第二时间段包括：各所述第二定位点各自对应的第二定位时间；若所述第一定位点与所述第二定位点为相同的定位点，则所述第一定位点对应的第一定位时间，与所述第二定位点对应的第二定位时间相同。
在一些实施例中，所述第一定位信息包括多个第一定位点，所述第二定位信息包括多个第二定位点；所述第一确定模块12用于，确定所述第一定位信息和所述第二定位信息中相同的定位点，确定所述相同的定位点对应于所述第一定位信息中的第一坐标，以及对应于所述第二定位信息中的第二坐标，根据所述第一坐标和所述第二坐标，确定所述目标定位误差。
在一些实施例中，所述第一坐标包括：第一经度、第一纬度以及第一高度，所述第二坐标包括：第二经度、第二纬度以及第二高度；所述第一确定模块12用于，计算所述第二经度与所述第一经度之间的第一差值；计算所述第二纬度与所述第一纬度之间的第二差值；计算所述第二高度与所述第一高度之间的第三差值；根据所述第一差值、所述第二差值以及所述第三差值，确定所述目标定位误差。
结合图7可知，在一些实施例中，所述第一定位信息包括多个第一定位点，所述第二定位信息包括多个第二定位点；所述装置还包括：
获取模块13，用于获取用于确定所述目标定位误差的第一定位点和第二定位点的总数量；
第二确定模块14，用于根据所述目标定位误差，确定满足预先设置的误差需求的第一定位点和第二定位点的数量，并根据所述总数量和满足所述误差需求的数量，确定与所述误差需求对应的定位精度。
在一些实施例中，所述第一定位信息和所述第二定位信息均为所述车辆在不同行驶状态下所述采集模块11采集的；
以及，所述第一确定模块12用于，确定每一行驶状态下，第一定位信息和第二定位信息的初始定位误差，根据各所述初始定位误差确定所述目标定位误差。
在一些实施例中，参考设备包括：实时动态差分定位系统和/或传感器。
在一些实施例中，若所述参考设备为所述实时动态差分定位系统，则所述第一定位信息是基于位置误差和位置信息确定的，所述位置误差和所述位置信息均与所述实时动态差分定位系统相关。
在一些实施例中，所述实时动态差分定位系统包括基准接收机，所述车载单元与所述基准接收机之间的距离小于预先设置的距离阈值。
根据本申请实施例的另一个方面，本申请实施例还提供了一种车载单元的定位误差的测试系统，所述系统用于执行如上任一实施例所述的车载单元的定位误差的测试方法，如用于执行如图2至图5中任一实施例所示的方法，所述系统包括：车辆和如上述任一实施例所述的装置，如图6或图7所示的装置，其中，所述车辆包括：车载单元和参考设备，其中，
所述参考设备，用于获取向所述装置发送第一定位信息；
所述车载单元，用于获取向所述装置发送第二定位信息。
在一些实施例中，所述参考设备包括：实时动态差分定位系统和/或传感器。
在一些实施例中，若所述参考设备为所述实时动态差分定位系统，则所述实时动态差分定位系统用于，获取所述实时动态差分定位系统的位置误差和位置信息，并根据所述位置误差和所述位置信息确定所述第一定位信息。
在一些实施例中，所述实时动态差分定位系统包括：流动站，以及设置于所述车辆的基准接收机和天线，其中，
所述天线用于，接收所述流动站发送的所述位置误差，并接收卫星发送的所述位置信息；
所述基准接收机用于，根据所述位置误差和所述位置信息，确定所述第一定位信息。
在一些实施例中，所述车载单元与所述基准接收机之间的距离小于预先设置的距离阈值。
在一些实施例中，所述参考设备和所述车载单元获取并发送各自对应的定位信息的频率相同。
其中，当参考设备为实时动态差分定位系统，且实时动态差分定位系统包括：流动站，以及设置于所述车辆的基准接收机和天线时，且所述系统还包括路侧单元时，系统的示意图可以参阅图1，此处不再赘述。
根据本申请的实施例，本申请还提供了一种电子设备和一种可读存储介质。
如图8所示，是根据本申请实施例的车载单元的定位误差的测试方法的电子设备的框图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本申请的实现。
如图8所示，该电子设备包括：一个或多个处理器Y01、存储器Y02，以及用于连接各部件的接口，包括高速接口和低速接口。各个部件利用不同的总线互相连接，并且可以被安装在公共主板上或者根据需要以其它方式安装。处理器可以对在电子设备内执行的指令进行处理，包括存储在存储器中或者存储器上以在外部输入/输出装置(诸如，耦合至接口的显示设备)上显示GUI的图形信息的指令。在其它实施方式中，若需要，可以将多个处理器和/或多条总线与多个存储器一起使用。同样，可以连接多个电子设备，各个设备提供部分必要的操作(例如，作为服务器阵列、一组刀片式服务器、或者多处理器系统)。图8中以一个处理器801为例。
存储器802即为本申请所提供的非瞬时计算机可读存储介质。其中，所述存储器存储有可由至少一个处理器执行的指令，以使所述至少一个处理器执行本申请所提供的车载单元的定位误差的测试方法。本申请的非瞬时计算机可读存储介质存储计算机指令，该计算机指令用于使计算机执行本申请所提供的车载单元的定位误差的测试方法。
存储器802作为一种非瞬时计算机可读存储介质，可用于存储非瞬时软件程序、非瞬时计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的车载单元的定位误差的测试方法对应的程序指令/模块。处理器801通过运行存储在存储器802中的非瞬时软件程序、指令以及模块，从而执行服务器的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例中的车载单元的定位误差的测试方法。
存储器802可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据车载单元的定位误差的测试方法的电子设备的使用所创建的数据等。此外，存储器802可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非瞬时存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非瞬时固态存储器件。在一些实施例中，存储器802可选包括相对于处理器801远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车载单元的定位误差的测试方法的电子设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
车载单元的定位误差的测试方法的电子设备还可以包括：输入装置803和输出装置804。处理器801、存储器802、输入装置803和输出装置804可以通过总线或者其他方式连接，图8中以通过总线连接为例。
输入装置803可接收输入的数字或字符信息，以及产生与车载单元的定位误差的测试方法的电子设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入，例如触摸屏、小键盘、鼠标、轨迹板、触摸板、指示杆、一个或者多个鼠标按钮、轨迹球、操纵杆等输入装置。输出装置Y04可以包括显示设备、辅助照明装置(例如，LED)和触觉反馈装置(例如，振动电机)等。该显示设备可以包括但不限于，液晶显示器(LCD)、发光二极管(LED)显示器和等离子体显示器。在一些实施方式中，显示设备可以是触摸屏。
此处描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、专用ASIC(专用集成电路)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
这些计算机程序(也称作程序、软件、软件应用、或者代码)包括可编程处理器的机器指令，并且可以利用高级过程和/或面向对象的编程语言、和/或汇编/机器语言来实施这些计算机程序。如本文使用的，术语“机器可读介质”和“计算机可读介质”指的是用于将机器指令和/或数据提供给可编程处理器的任何计算机程序产品、设备、和/或装置(例如，磁盘、光盘、存储器、可编程逻辑装置(PLD))，包括，接收作为机器可读信号的机器指令的机器可读介质。术语“机器可读信号”指的是用于将机器指令和/或数据提供给可编程处理器的任何信号。
为了提供与用户的交互，可以在计算机上实施此处描述的系统和技术，该计算机具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给计算机。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)和互联网。
计算机系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。
根据本申请实施例的另一个方面，本申请实施例还提供了一种车路协同的定位误差测试方法。
请参阅图9，图9为本申请一个实施例的车路协同的定位误差测试方法的流程示意图。
车辆中设置有车载单元和参考设备，如图9所示，该方法包括：
S501：若车辆处于行驶状态，车载单元向路侧设备发送位置消息，采集参考设备对应的第一定位信息，并获取路侧设备发送的与位置消息对应的第二定位信息。
S502：根据第一定位信息和第二定位信息，确定车载单元的目标定位误差。
在本实施例中，通过在车载单元向路侧设备发送位置消息后，再接收路侧设备发送的与位置消息对应的第二定位信息，而可能存在发送或接收位置信息时，丢包或者延迟导致的数据不准确的情况，这样基于收到的第二定位信息还能够检测出由于网络问题导致的定位误差情况，从而实现定位的准确性和可靠性的技术效果。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发申请中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本申请公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本申请保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本申请的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请保护范围之内。
