一种承载稳定的新能源汽车用倾斜式右后减振支架
技术领域
本实用新型涉及汽车底盘技术领域，具体涉及一种承载稳定的新能源汽车用倾斜式右后减振支架。
背景技术
随着人们生活水平的不断提高，对汽车乘坐的舒适性和操控性的要求也越来越高，所以汽车减振零部件的设计和性能开发显得尤为重要。汽车右后减振器布置在汽车右后端，其一端连接动力总成、另一端连接汽车白车身，以降低动力总成向汽车白车身传递的振动。右后减振支架总成设置在右后减振器与汽车白车身之间，其一端连接右后减振器中的气缸活塞杆、另一端用于承载车身。在一些特殊的情况下，汽车右后减振器的气缸活塞杆与汽车白车身之间相互倾斜，这就需要适应性地设计右后减振支架总成。
实用新型内容
本实用新型的目的在于提供一种能适应减振器与汽车白车身特殊安装条件的右后减振支架总成。
为实现上述目的，本实用新型的一种承载稳定的新能源汽车用倾斜式右后减振支架采用的技术方案为：
一种承载稳定的新能源汽车用倾斜式右后减振支架，包括支架金属座、车身连接板、挡板组件和尼龙缓冲体，所述支架金属座为下沿有底板的筒状结构，挡板组件包括一端有底板的筒形挡板，其中筒形挡板的开口与支架金属座的底部相对、开口相背地设置在一起，筒形挡板与支架金属座通过底板焊接固定在一起，两者上对应开设有用于连接汽缸活塞杆的活塞杆连接孔，车身连接板位于最外围且通过尼龙缓冲体与支架金属座和挡板组件固定为一体，车身连接板上设置有用于连接汽车白车身的滚花螺栓，车身连接板的上端面用于支撑汽车白车身而形成车身安装面，支架金属座的上端面垂直于活塞连接孔的轴线而形成气缸活塞杆连接面，气缸活塞杆连接面与车身安装面之间的夹角与右后减震气缸活塞杆与汽车白车身底面的夹角一致；所述滚花螺栓的螺栓段向上悬伸，通过滚花段安装在车身连接板上，其下端压铆固定在车身连接板的下端面。
所述活塞杆连接孔的横截面形状为与活塞杆的横截面形状吻合的D型结构。
所述筒形挡板的底板直径大于支架金属座的底板直径，且两者共中心线地固定在一起，筒形挡板的底板外缘伸出支架金属座而形成用于支撑尼龙缓冲体下端的支撑结构。
所述筒形挡板伸出支架金属座的底板外缘上加工有凹槽，尼龙缓冲体上对应加工有可卡入所述凹槽中以增大结合处面积、提高两者结合强度的凸块。
所述支架金属座的上沿具有外翻边，所述尼龙缓冲体与支架金属座的结合处卡入所述外翻边下方以将尼龙缓冲体固定在其内部。
所述挡板组件包括位于筒形挡板底部的加强挡板。
所述车身连接板呈筒状，包括筒状本体和上翻边，所述滚花螺栓设置在上翻边上，筒状本体的下端逐渐向内倾斜。
所述筒状本体的下端向外回钩而成弯钩段。
本实用新型的有益效果：本实用新型的一种承载稳定的新能源汽车用倾斜式右后减振支架包括支架金属座、车身连接板、挡板组件和尼龙缓冲体，所述支架金属座为下沿有底板的筒状结构，挡板组件包括一端有底板的筒形挡板，其中筒形挡板的开口与支架金属座的底部相对、开口相背地设置在一起，筒形挡板与支架金属座对应开设有用于连接汽缸活塞杆的活塞杆连接孔，车身连接板位于最外围且通过尼龙缓冲体与支架金属座和挡板组件固定为一体，车身连接板上设置有用于连接汽车白车身的滚花螺栓，车身连接板的上端面用于支撑汽车白车身而形成车身安装面，支架金属座的上端面垂直于活塞连接孔的轴线而形成气缸活塞杆连接面，气缸活塞杆连接面与车身安装面之间的夹角与右后减震气缸活塞杆与汽车白车身底面的夹角一致，所以可适应汽车右后减振器的气缸活塞杆与汽车白车身之间相互倾斜的情况。车身连接板与支架金属座和挡板组件之间无刚性连接，减振气缸活塞杆刚性连接在支架金属座和挡板组件上，汽车白车身刚性连接在车身连接板上，所以减振气缸活塞杆处的振动能被大幅度地削减以起到较好的隔振作用，大幅度地减小传递至汽车白车身的振动幅度。
附图说明
图1为本实用新型的一种承载稳定的新能源汽车用倾斜式右后减振支架的一个实施例的结构示意图；
图2是图1的A向剖视图。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型作进一步说明。
本实用新型的一种承载稳定的新能源汽车用倾斜式右后减振支架的具体结构如图1和图2所示，包括支架金属座1、车身连接板2、挡板组件3和尼龙缓冲体4。支架金属座1为上沿具有外翻边11、下沿有底板12的筒状结构，其横截面形状大体呈U形。挡板组件3包括形如支架金属座1的筒形挡板31和位于筒形挡板31底部的加强挡板32。其中筒形挡板31的开口与支架金属座1的底部相对、开口相背设置在一起。挡板组件3与支架金属座1焊接固定在一起，两者上对应开设有用于连接汽缸活塞杆的活塞杆连接孔5。车身连接板2位于最外围且通过尼龙缓冲体4与支架金属座1和挡板组件3固定为一体，车身连接板2上设置有用于连接汽车白车身的滚花螺栓5。滚花螺栓5的螺栓段向上悬伸，通过滚花段安装在车身连接板2上，其下端压铆固定在车身连接板2的下端面上。车身连接板2与支架金属座1和挡板组件3之间无刚性连接，减振气缸活塞杆刚性连接在支架金属座1和挡板组件3上，汽车白车身刚性连接在车身连接板2上，所以减振气缸活塞杆处的振动能被大幅度地削减以起到较好的隔振作用，大幅度地减小传递至汽车白车身的振动幅度。加强挡板32一方面能增加挡板组件3的底板厚度，另一方面又能保证可用较小厚度的板制成筒形挡板31，保证筒形挡板31的壁厚均匀，方便加工。在其他实施例中，所述加强挡板32还可以省去，而是直接将筒形挡板31的底板加厚或是将筒形挡板31的整体壁厚加厚。
车身连接板2的上端面用于支撑汽车白车身而形成车身安装面21，支架金属座1的上端面垂直于活塞连接孔6的轴线而形成气缸活塞杆连接面13，其中气缸活塞杆连接面13与车身安装面21之间的夹角与右后减震气缸活塞杆与汽车白车身底面的夹角一致。
为保证活塞杆和产品的相对位置，所述活塞杆连接孔5的横截面形状为与活塞杆的横截面形状吻合的D型结构，所以活塞杆装入活塞杆连接孔5中之后不会相对支架金属座1和挡板组件3转动。
本实施例中，筒形挡板31的底板直径大于支架金属座1的底板12直径，且两者共中心线地固定在一起，筒形挡板31的底板外缘伸出支架金属座1而形成用于支撑尼龙缓冲体4下端的支撑结构。在筒形挡板31伸出支架金属座1的底板外缘上还加工有凹槽33，尼龙缓冲体4上对应加工有可卡入所述凹槽33中以增大结合处面积、提高两者结合强度的凸块。
尼龙缓冲体4与支架金属座1的结合处卡入支架金属座1上沿处的外翻边11下方，这种结构设计可将尼龙缓冲体4固定在其内部，保证汽车受向下极限力时，尼龙缓冲体4不向单侧歪斜。可以理解的是，在其他实施例中，有其他加固措施或是不考虑尼龙缓冲体向单侧歪斜的情况下，支架金属座1的上沿处也可以不设置所述外翻边11。
进一步地，车身连接板2呈筒状，包括筒状本体22和上翻边23，所述滚花螺栓5设置在上翻边23上。筒状本体22的下端逐渐向内倾斜，且筒状本体22的下端向外回钩而成弯钩段24，这种结构的车身连接板2与尼龙缓冲体4之间的结合强度较高，使得支架总成的整体强度较高。
最后说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，本领域普通技术人员对本实用新型的技术方案所做的其他修改或者等同替换，只要不脱离本实用新型技术方案的精神和范围，均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。
