电控泄压阀的控制方法、装置、车辆及存储介质
技术领域
本发明实施例涉及汽车发动机电子控制领域，尤其涉及一种电控泄压阀的控制方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
随着世界范围内环保意识的持续提高，车辆排放法规日趋严格。为了实现稳定的高压喷射完善发动机燃烧过程，共轨燃油喷射系统已成为当今世界柴油机技术的主要发展趋势之一。而为了满足排放法规的要求，精确的控制燃油喷发量，更需要精确地对共轨燃油喷射系统进行压力控制。
传统的商用车领域共轨燃油喷射系统高压供油部分多采用燃油计量单元供油，高压蓄压油轨部分多以机械式泄压阀为主。油轨中燃油压力的控制多通过计算喷油量、系统泄流量控制燃油计量单元实现闭环控制的。而随着具有更大马力、更大轨压的高轨压发动机引入市场，为满足额定负荷工况向小负荷工况切换时轨压骤降的需要，共轨燃油喷射系统中的机械泄压阀升级为电控泄压阀。目前采用的共轨燃油喷射系统中轨压的控制由燃油计量单元和电控泄压阀耦合控制，该控制方式一般为共轨燃油压力闭环控制，电控泄压阀的电流一般采用控制器硬件直接驱动的方式。
但是，电控泄压阀的感抗随温度的升高而升高，导致泄压阀在发动机不同工况下使用相同的周期和占空比驱动的平均电流不同。进而导致共轨燃油喷射系统在高压油轨压力的控制上存在偏差，由此影响了整个共轨燃油喷射系统轨压控制的稳定性和鲁棒性。
发明内容
本发明提供一种电控泄压阀的控制方法、装置、车辆及存储介质，以实现提高共轨燃油喷射系统轨压控制稳定性和鲁棒性的效果。
第一方面，本发明实施例提供了一种电控泄压阀的控制方法，包括：
根据当前时刻的发动机工况及上一时刻电控泄压阀的上一驱动周期，确定当前时刻电控泄压阀的当前驱动周期；
根据上一时刻的上一发动机工况及上一时刻电控泄压阀的上一驱动占空比，确定当前时刻电控泄压阀的当前驱动占空比；
控制所述电控泄压阀基于所述当前驱动周期及所述当前驱动占空比工作。
第二方面，本发明实施例还提供了一种电控泄压阀的控制装置，该电控泄压阀的控制装置包括：
驱动周期确定模块，用于根据当前时刻的发动机工况及上一时刻电控泄压阀的上一驱动周期，确定当前时刻电控泄压阀的当前驱动周期；
驱动占空比确定模块，用于根据上一时刻的上一发动机工况及上一时刻电控泄压阀的上一驱动占空比，确定当前时刻电控泄压阀的当前驱动占空比；
泄压阀控制模块，用于控制所述电控泄压阀基于所述当前驱动周期及所述当前驱动占空比工作。
第三方面，本发明实施例还提供了一种车辆，所述车辆包括：
发动机，用于车辆的动力供给；
电控泄压阀，用于控制车辆中高压油轨的轨压；
一个或多个控制器；
存储装置，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个控制器执行，使得一个或多个控制器实现如本发明任意实施例中提供的电控泄压阀的控制方法。
第四方面，本发明实施例还提供了一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行如本发明任意实施例提供的电控泄压阀的控制方法。
本发明实施例通过根据当前时刻的发动机工况及上一时刻电控泄压阀的上一驱动周期，确定当前时刻电控泄压阀的当前驱动周期；根据上一时刻的上一发动机工况及上一时刻电控泄压阀的上一驱动占空比，确定当前时刻电控泄压阀的当前驱动占空比；控制所述电控泄压阀基于所述当前驱动周期及所述当前驱动占空比工作。根据当前时刻的发动机工况及上一时刻电控泄压阀的上一驱动周期确定当前时刻电控泄压阀的当前驱动周期，可以防止在发动机转速发生微小变化时导致电控泄压阀的驱动周期发生波动，增加了电控泄压阀工作的稳定性。根据上一时刻的上一修正驱动占空比调整当前电控泄压阀的驱动占空比，解决了电控泄压阀进行轨压控制时易受温度影响而使得在不同工况下使用相同驱动周期和占空比驱动的平均电流不同，产生偏差的问题，提高了共轨燃油喷射系统中电控泄压阀轨压控制的稳定性和鲁棒性。
附图说明
图1是本发明实施例一中的一种电控泄压阀的控制方法的流程图；
图2是本发明实施例二中的一种电控泄压阀的控制方法的流程图；
图3是本发明实施例三中的一种电控泄压阀的控制方法的流程图；
图4是本发明实施例三中的一种共轨燃油喷射系统的结构示意图；
图5是本发明实施例三中的一种确定电控泄压阀当前时刻控制目标轨压的流程图；
图6是本发明实施例三中的一种确定电控泄压阀当前时刻修正占空比的流程图；
图7是本发明实施例三中的一种确定电控泄压阀当前时刻修正占空比的流程图；
图8是本发明实施例三中的一种电控泄压阀的精确控制方法示意图；
图9是本发明实施例四中的一种电控泄压阀的控制装置的结构示意图；
图10是本发明实施例五中的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
实施例一
图1为本发明实施例一提供的一种电控泄压阀的控制方法的流程图，本实施例可适用于共轨燃油喷射系统中电控泄压阀轨压控制的情况，该方法可以由电控泄压阀的控制装置来执行，该电控泄压阀的控制装置可以由软件和/或硬件来实现，该电控泄压阀的控制装置可以配置在计算设备上，具体包括如下步骤：
步骤11、根据当前时刻的发动机工况及上一时刻电控泄压阀的上一驱动周期，确定当前时刻电控泄压阀的当前驱动周期。
其中，发动机工况可理解为发动机在和其动作有直接关系的条件下的工作状态，具体的，至少可表示为发动机转速和发动机扭矩。
其中，驱动周期可理解为发动机控制器配置给电控泄压阀的一种配置参数，使电控泄压阀按照一定振动频率正常工作。
具体的，发动机控制器获取当前时刻发动机转速以及上一时刻发动机转速，计算当前时刻发动机转速与上一时刻发动机转速的差值。当差值的绝对值小于第一预设值时，可认为当前时刻与上一时刻发动机工况差距不大，故发动机工况的变化不足以引起电控泄压阀工作状态的变化，此时将上一时刻电控泄压阀的上一驱动周期作为当前时刻电控泄压阀的驱动周期。当差值的绝对值大于或等于第一预设值时，可认为当前时刻与上一时刻发动机工况的改变已影响电控泄压阀工作的状态，此时获取新的驱动周期作为符号当前时刻发动机工况的电控泄压阀的驱动周期。
根据当前时刻的发动机工况，上一时刻的发动机工况及上一时刻电控泄压阀的上一驱动周期确定当前时刻电控泄压阀的当前驱动周期，可以防止在发动机转速发生微小变化时导致电控泄压阀的驱动周期发生波动，增加了电控泄压阀工作的稳定性。
步骤12、根据上一时刻的上一发动机工况及上一时刻电控泄压阀的上一驱动占空比，确定当前时刻电控泄压阀的当前驱动占空比。
其中，驱动占空比可理解为发动机对电控脉宽调至的引申说明，实质上是指受控制的电路被接通的时间占整个电路工作周期的百分比，即一个脉冲循环内，通电时间相对于总时间所占的比例。具体的，驱动占空比可用于控制电控泄压阀两端的电流，对于固定频率脉宽调制的元器件，占空比越高，则输出的电流越高，占空比越低，输出的电流越低。
具体的，发动机控制器根据上一时刻的上一发动机工况、上一时刻高压油轨的采集轨压以及上一时刻的电流采集值确定当前时刻电控泄压阀的当前驱动占空比。
步骤13、控制所述电控泄压阀基于所述当前驱动周期及所述当前驱动占空比工作。
具体的，发动机控制器将获取的当前驱动周期和当前驱动占空比加载于电控泄压阀两端，使电控泄压阀在当前驱动占空比提供的电流下按照当前驱动周期进行工作。
本实施例的技术方案，通过根据当前时刻的发动机工况及上一时刻电控泄压阀的上一驱动周期，确定当前时刻电控泄压阀的当前驱动周期；根据上一时刻的上一发动机工况及上一时刻电控泄压阀的上一驱动占空比，确定当前时刻电控泄压阀的当前驱动占空比；控制所述电控泄压阀基于所述当前驱动周期及所述当前驱动占空比工作。根据当前时刻的发动机工况及上一时刻电控泄压阀的上一驱动周期确定当前时刻电控泄压阀的当前驱动周期，可以防止在发动机转速发生微小变化时导致电控泄压阀的驱动周期发生波动，增加了电控泄压阀工作的稳定性。根据上一时刻的上一发动机工况及上一时刻电控泄压阀的上一驱动占空比，确定当前时刻电控泄压阀的当前驱动占空比，解决了电控泄压阀进行轨压控制时易受温度影响而使得在不同工况下使用相同驱动周期和占空比驱动的平均电流不同，产生偏差的问题，提高了共轨燃油喷射系统中电控泄压阀轨压控制的稳定性和鲁棒性。
实施例二
图2为本发明实施例二提供的一种电控泄压阀的控制方法的流程图。本实施例的技术方案在上述技术方案的基础上进一步细化，具体包括如下步骤：
步骤21、获取当前时刻的发动机工况，上一时刻的发动机工况及上一时刻电控泄压阀的上一驱动周期。
具体的，发动机控制器获取当前时刻的发动机工况，并读取上一时刻的发动机工况和上一时刻电控泄压阀的上一驱动周期。
步骤22、判断上一时刻的上一发动机转速与当前时刻的当前发动机转速的变化量与第一预设数值的大小关系。
可选的，第一预设数值可为用户预先设置的数值，本发明实施例对此不进行限制。优选的，第一预设数值可设置为15r/min。
步骤23、若所述上一时刻的上一发动机转速与所述当前时刻的当前发动机转速的变化量小于所述第一预设数值，则将所述上一驱动周期作为当前时刻电控泄压阀的当前驱动周期。
具体的，当上一时刻的上一发动机转速与当前时刻的当前发动机转速的差值的绝对值小于第一预设数值时，可认为从上一时刻至当前时刻发动机工况的变化不会影响电控泄压阀的工作状态，故将上一时刻的上一驱动周期沿用至当前时刻作为当前时刻电控泄压阀的当前驱动周期。
步骤24、若所述上一时刻的上一发动机转速与所述当前时刻的当前发动机转速的变化量大于或等于所述第一预设数值，则将所述当前发动机转速在预设驱动周期表中对应的驱动周期作为当前驱动周期。
具体的，当上一时刻的上一发动机转速与当前时刻的当前发动机转速的差值的绝对值大于或等于第一预设数值时，可认为从上一时刻至当前时刻发动机工况发生了较大的变化，会影响到电控泄压阀的工作状态，故根据当前发动机转速在预设驱动周期表中查询与当前发动机转速相对的驱动周期作为当前驱动周期。
步骤25、根据上一时刻的上一发动机工况及上一时刻电控泄压阀的上一驱动占空比，确定当前时刻电控泄压阀的当前驱动占空比。
步骤26、控制所述电控泄压阀基于所述当前驱动周期及所述当前驱动占空比工作。
具体的，每一时刻根据该时刻下的高压油轨的采集轨压，根据该时刻发动机工况确定的电控泄压阀的泄漏流量和目标轨压及电流采集值确定该时刻的下一时刻的驱动占空比并在下一时刻完成修正。
本实施例的技术方案，根据当前时刻的发动机工况，上一时刻的发动机工况及上一时刻电控泄压阀的上一驱动周期确定当前时刻电控泄压阀的驱动周期，可以防止在发动机转速发生微小变化时导致的电控泄压阀驱动周期发生波动，实现了增强电控泄压阀工作稳定性的效果。
实施例三
图3为本发明实施例三提供的一种电控泄压阀的控制方法的流程图。本实施例的技术方案在上述技术方案的基础上进一步细化，具体包括如下步骤：
步骤31、根据当前时刻的发动机工况及上一时刻电控泄压阀的上一驱动周期，确定当前时刻电控泄压阀的当前驱动周期。
步骤32、获取高压油轨在所述上一时刻的采集轨压，并根据所述上一发动机工况确定所述电控泄压阀在所述上一时刻的泄漏流量和目标轨压。
其中，高压油轨可理解为发动机中用于存贮燃油同时抑制由于高压泵供油和喷油器喷油产生的压力波动，确保系统压力稳定的元器件。
其中，泄漏流量可理解为高压油轨在每个工作周期中接收燃油计量单元供油的供油量减去喷油器喷出油量和喷油器回油量所得的泄压阀回油流量。
示例性的，图4为本发明实施例提供的一种共轨燃油喷射系统的结构示意图，其中高压油轨中安装有轨压传感器和电控泄压阀，油料从油箱中经滤清器泵入燃油计量单元，由燃油计量单元加压供给高压油轨，高压油轨中有多个喷油器根据发动机控制器控制完成喷油动作，喷油器中未喷出的油料在每次喷油后回流至油箱，泄压阀中的剩余油料在每个喷油周期后回流至油箱，其中泄压阀泄漏流量即可理解为电控泄压阀的回油流量。
具体的，发动机控制器根据装置于高压油轨中的轨压传感器获取上一时刻的采集轨压，根据上一时刻的当前发动机工况在预设的目标轨压与泄漏流量表中查找与上一发动机工况对应的电控泄压阀上一时刻的目标轨压和泄漏流量。
步骤33、根据所述采集轨压、泄漏流量以及所述目标轨压，确定所述电控泄压阀在所述上一时刻的控制目标轨压。
具体的，图5提供了一种确定电控泄压阀上一时刻控制目标轨压的流程图，具体包括以下步骤：
步骤331、基于所述目标轨压与所述采集轨压的差值确定轨压积分修正值，并基于所述目标轨压确定所述电控泄压阀在所述上一时刻的预控制轨压。
具体的，发动机控制器计算目标轨压与采集轨压的差值并将其输入传统PID控制器，得到与上一时刻目标轨压与采集轨压相关的轨压积分修正值，并根据当前时刻的目标轨压与上一时刻发动机转速在电控泄压阀轨压预控制图表中获取上一时刻电控泄压阀的预控制轨压。
其中，PID控制器可理解为比例-积分-微分控制器，是用于控制应用中的一种反馈回路部件，该控制器把收集到的数据和一个参考值进行比较，然后把这个差别用于计算新的输入值，这个新的输入值的目的是可以让系统的数据达到或者保持在参考值。处亦可通过其他控制方法获取轨压积分修正值，本发明实施例中不做具体限制。
步骤332、将所述预控制轨压与所述轨压积分修正值的和作为所述电控泄压阀在所述上一时刻的控制目标轨压。
步骤34、根据所述泄漏流量及所述控制目标轨压，确定所述当前时刻电控泄压阀的当前驱动占空比。
具体的，图6提供了一种确定当前时刻电控泄压阀的当前驱动占空比的流程图，具体包括以下步骤：
步骤341、根据所述泄漏流量和所述控制目标轨压，确定电控泄压阀在所述上一时刻的原始设定电流值。
具体的，发动机控制器根据上一时刻电控泄压阀的泄漏流量和控制目标轨压，在电控泄压阀电流设定值图表中查找得到上一时刻的电控泄压阀原始设定电流值。其中，电控泄压阀泄漏流量、目标轨压与电流间存在对应关系，即当其中二者确定时可以的到唯一确定的第三者参数。
步骤342、获取所述电控泄压阀在所述上一时刻的电流修正值，并将所述电控泄压阀在所述上一时刻之前第二预设数值个控制周期内的电流值的算数平均值作为上一时刻的电流采集值。
其中，电流修正值既可采用查询横轴坐标为电控泄压阀泄漏流量的一维图表确定也可采用固定修正值，本发明实施例对此不进行限制。
具体的，发动机控制器查询确定上一时刻电控泄压阀的电流修正值，并通过发动机控制器上的专用电流回采芯片获取上一时刻前第二预设数值个控制周期中的电流值，计算第二预设数值个电流值的算数平均值将之作为上一时刻的电流采集值。其中，第二预设数值可根据电控泄压阀的目标轨压和泄漏流量的采集周期与控制周期的长度进行确定，即为采集周期包含控制周期的个数。
步骤343、将所述原始设定电流与所述电流修正值的乘积作为所述电控泄压阀的设定电流值。
步骤344、将所述设定电流值与所述电流采集值的偏差作为电控泄压阀的电流采集偏移值。
具体的，发动机控制器计算电控泄压阀设定电流值与电流采集值的差值，将差值作为电控泄压阀的电流采集偏移值。
步骤345、根据所述设定电流值和所述电流采集偏移值确定所述当前时刻电控泄压阀的当前驱动占空比。
具体的，图7提供了一种确定当前时刻电控泄压阀的当前驱动占空比的流程图，具体包括以下步骤：
步骤3451、获取所述电控泄压阀的电感线圈阻抗值与电瓶电压名义值。
其中，电瓶电压名义值可理解为电瓶上标定出的电压值。
步骤3452、将所述设定电流值和所述电感线圈阻抗的乘积除以所述电瓶电压名义值的结果作为电控泄压阀的预控制占空比。
步骤3453、根据所述电流采集偏移值确定所述电控泄压阀的占空比积分修正值。
具体的，发动机控制器将计算得到的电流采集偏移值输入传统PID控制器中，得到与当前通过电控泄压阀电流相关的占空比积分修正值。
步骤3454、将所述电控泄压阀的预控制占空比与所述占空比积分修正值之和作为所述当前时刻电控泄压阀的当前驱动占空比。
示例性的，图8提供了一种电控泄压阀的精确控制方法示意图，具体包括：首先发动机控制器获取根据发动机工况确定的目标轨压和高压油轨反馈的采集轨压，计算确定控制目标轨压；然后根据控制目标轨压和电控泄压阀的泄露流量确定电控泄压阀的原始设定电流值；然后发动机控制器根据获取的原始设定电流值和电流采集值引入驱动占空比的电流控制，以此完成对电控泄压阀两端电流的精确控制同时完成对高压油轨中轨压的控制。
步骤35、控制所述电控泄压阀基于所述当前驱动周期及所述当前驱动占空比工作。
本实施例的技术方案，根据上一时刻发动机工况、高压油轨的轨压、电控泄压阀通过电流及电控泄压阀两端驱动占空比计算当前时刻电控泄压阀的当前驱动占空比，以调整电控泄压阀两端驱动占空比，解决了不同工况下维持电控泄压阀正常工作平均电流所需驱动周期和驱动占空比不同，产生电流偏差的问题，实现了提高共轨燃油喷射系统中电控泄压阀轨压控制的稳定性的效果。
实施例四
图9为本发明实施例四提供的一种电控泄压阀的控制装置的结构示意图，该电控泄压阀的控制装置包括：驱动周期确定模块41，驱动占空比确定模块42和泄压阀控制模块43。
其中，驱动周期确定模块41，用于根据当前时刻的发动机工况及上一时刻电控泄压阀的上一驱动周期，确定当前时刻电控泄压阀的当前驱动周期；驱动占空比确定模块42，用于根据上一时刻的上一发动机工况及上一时刻电控泄压阀的上一驱动占空比，确定当前时刻电控泄压阀的当前驱动占空比；泄压阀控制模块43，用于控制所述电控泄压阀基于所述当前驱动周期及所述当前驱动占空比工作。
本实施例的技术方案，解决了电控泄压阀进行轨压控制时易受温度影响而使得在不同工况下使用相同驱动周期和占空比驱动的平均电流不同，产生偏差的问题，提高了共轨燃油喷射系统中电控泄压阀轨压控制的稳定性和鲁棒性。
可选的，驱动周期确定模块41包括：
第一参数获取单元，用于获取当前时刻的发动机工况，上一时刻的发动机工况及上一时刻电控泄压阀的上一驱动周期。
判断单元，用于判断上一时刻的上一发动机转速与当前时刻的当前发动机转速的变化量与第一预设数值的大小关系。
驱动周期确定单元，用于若所述上一时刻的上一发动机转速与所述当前时刻的当前发动机转速的变化量小于所述第一预设数值，则将所述上一驱动周期作为当前时刻电控泄压阀的当前驱动周期；否则，将所述当前发动机转速在预设驱动周期表中对应的驱动周期作为当前驱动周期。
可选的，驱动占空比确定模块42包括：
第二参数获取单元，用于获取高压油轨在所述上一时刻的采集轨压，并根据所述上一发动机工况确定所述电控泄压阀在所述上一时刻的泄漏流量和目标轨压。
控制目标轨压确定单元，用于根据所述采集轨压、泄漏流量以及所述目标轨压，确定所述电控泄压阀在所述上一时刻的控制目标轨压。
驱动占空比确定单元，用于根据所述设定电流值和所述电流采集偏移值确定所述当前时刻电控泄压阀的当前驱动占空比。
可选的，控制目标轨压确定单元，具体用于：基于所述目标轨压与所述采集轨压的差值确定轨压积分修正值，并基于所述目标轨压确定所述电控泄压阀在所述上一时刻的预控制轨压；将所述预控制轨压与所述轨压积分修正值的和作为所述电控泄压阀在所述上一时刻的控制目标轨压。
可选的，驱动占空比确定单元，具体用于：根据所述泄漏流量和所述控制目标轨压，确定电控泄压阀在所述上一时刻的原始设定电流值；获取所述电控泄压阀在所述上一时刻的电流修正值，并将所述电控泄压阀在所述上一时刻之前第二预设数值个控制周期内的电流值的算数平均值作为上一时刻的电流采集值；将所述原始设定电流与所述电流修正值的乘积作为所述电控泄压阀的设定电流值；将所述设定电流值与所述电流采集值的偏差作为电控泄压阀的电流采集偏移值；根据所述设定电流值和所述电流采集偏移值确定所述当前时刻电控泄压阀的当前驱动占空比。
可选的，修正占空比确定单元，还用于：获取所述电控泄压阀的电感线圈阻抗值与电瓶电压名义值；将所述设定电流值和所述电感线圈阻抗的乘积除以所述电瓶电压名义值的结果作为电控泄压阀的预控制占空比；根据所述电流采集偏移值确定所述电控泄压阀的占空比积分修正值；将所述电控泄压阀的预控制占空比与所述占空比积分修正值之和作为所述当前时刻电控泄压阀的当前驱动占空比。
本发明实施例所提供的电控泄压阀的控制装置可执行本发明任意实施例所提供的电控泄压阀的控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
实施例五
图10为本发明实施例五提供的一种车辆的结构示意图，如图10所示，该车辆包括发动机51、电控泄压阀52、控制器53、存储器54、输入装置55和输出装置56；车辆中控制器53的数量可以是一个或多个，图10中以一个控制器53为例；车辆中的发动机51、电控泄压阀52、控制器53、存储器54、输入装置55和输出装置56可以通过总线或其他方式连接，图10中以通过总线连接为例。
发动机51作为一种能够将其他形式的能转化为机械能的机器，用于车辆的动力供给。
电控泄压阀52作为一种压力调节装置，用于调节车辆发动机中高压油轨的压力，以保证发动机正常工作。
存储器54作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的电控泄压阀的控制方法对应的程序指令/模块(例如，驱动周期确定模块41，驱动占空比确定模块42和泄压阀控制模块43)。控制器53通过运行存储在存储器54中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的电控泄压阀的控制方法。
存储器54可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器54可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器54可进一步包括相对于控制器53远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
输入装置55可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与车辆的用户设置以及功能控制有关的键信号输入，可以包括触屏、键盘和鼠标等。输出装置56可包括显示屏等显示设备。
实施例六
本发明实施例六还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种电控泄压阀的控制方法，该方法包括：
根据当前时刻的发动机工况及上一时刻电控泄压阀的上一驱动周期，确定当前时刻电控泄压阀的当前驱动周期；
根据上一时刻的上一发动机工况及上一时刻电控泄压阀的上一驱动占空比，确定当前时刻电控泄压阀的当前驱动占空比；
控制所述电控泄压阀基于所述当前驱动周期及所述当前驱动占空比工作。当然,本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质,其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作,还可以执行本发明任意实施例所提供的电控泄压阀的控制方法中的相关操作。
通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory,ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory,RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
值得注意的是，上述搜索装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。
