一种怠速调节装置
技术领域
本实用新型涉及发动机标定技术领域，尤其涉及一种怠速调节装置。
背景技术
严格的国六排放法规的实施，其中增加了在WLTC循环工况下的PN(颗粒排放物数量)排放限值，对发动机管理系统的挑战很大，如果仍然采用国五阶段的ECU标定，无法达到排放限值的标准，因此，采取何种技术措施有效应对国六排放，特别是如何降低PN排放变得越来越重要。
怠速工况是发动机在对外不做功的情况下，以最低稳定的转速运行的状态。此时发动机与传动系完全脱离，其目的就是维持发动机的在较低的转速下连续，平稳运转和提供其他各辅助装置的工作动力，比如空调、动力转向装置等突然开启或关闭时，使发动机转速稳定运行在某一速度范围。怠速工况是发动机工作的重要工况之一，通过改善发动机怠速工况的燃烧情况能够有效降低颗粒物排放。
现有技术中，通过在节气门旁边设置旁通气道提供怠速发动机进气，在对怠速进行调整时，需要分别反复调整发动机进气以及相应的供油量，以获取合适的空燃比，调整过程较为繁琐。
实用新型内容
针对现有技术中存在的问题，本实用新型提供一种怠速调节装置，具体包括：
化油器本体，所述化油器本体具有一节气通道，所述节气通道内设有节气门；
怠速供油通道，设置于所述节气通道旁侧，且所述怠速供油通道的下端通过一怠速出油口与所述节气通道连通；
怠速供气通道，设置于所述怠速供油通道的远离所述节气通道一侧，所述怠速供气通道通过一怠速出气口与所述节气通道连通，且所述怠速出气口设置于所述怠速出油口下方；
贯通孔，贯穿所述怠速供气通道和所述怠速供油通道，且所述贯通孔与所述怠速出油口同心；
怠速调节机构，设置于所述贯通孔内并与所述贯通孔之间通过一可调节结构连接，且所述怠速调节机构的中部周向设有对应于所述怠速供气通道的若干径向通孔。
优选的，所述怠速调节机构为怠速调节螺钉。
优选的，所述可调节结构为设置于所述贯通孔内壁的内螺纹与所述怠速调节螺钉的螺纹连接结构。
优选的，所述怠速调节机构为怠速调节轴，且所述怠速调节轴与外部的一驱动电机连接。
优选的，所述可调节结构为设置于所述贯通孔内壁的滑道与所述怠速调节轴的滑动连接结构。
优选的，所述怠速调节机构的底部为锥形体。
优选的，靠近所述锥形体的所述径向通孔的直径大于远离所述锥形体的所述径向通孔的直径。
优选的，所述怠速出油口的朝向所述怠速供油通道一侧为对应于所述锥形体的圆锥面。
上述技术方案具有如下优点或有益效果：
1)通过调整怠速调节结构，能够同时调整供油量和供气量，实现怠速调节，方便快捷；
2)通过怠速调节装置对发动机怠速进行标定，能够改善发动机启动工况的燃烧情况，降低颗粒物排放。
附图说明
图1为本实用新型的较佳的实施例中，一种怠速调节装置的结构示意图；
图2为本实用新型的一个较佳的实施例中，调高怠速与颗粒物排放之间的关系示意图。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施例对本实用新型进行详细说明。本实用新型并不限定于该实施方式，只要符合本实用新型的主旨，则其他实施方式也可以属于本实用新型的范畴。
本实用新型的较佳的实施例中，基于现有技术中存在的上述问题，现提供一种怠速调节装置，如图1所示，具体包括：
化油器本体1，化油器本体1具有一节气通道11，节气通道11内设有节气门12；
怠速供油通道2，设置于节气通道11旁侧，且怠速供油通道2的下端通过一怠速出油口21与节气通道11连通；
怠速供气通道3，设置于怠速供油通道2的远离节气通道11一侧，怠速供气通道3通过一怠速出气口31与节气通道11连通，且怠速出气口31设置于怠速出油口21下方；
贯通孔4，贯穿怠速供气通道3和怠速供油通道2，且贯通孔4与怠速出油口21同心；
怠速调节机构5，设置于贯通孔4内并与贯通孔4之间通过一可调节结构连接，且怠速调节机构5的中部周向设有对应于怠速供气通道3的若干径向通孔51。
具体地，本实施例中，发动机在怠速工况时，怠速供油通道2也会有部分空气通入，但相对供油量占有比例较小，容易导致燃烧情况不理想，颗粒物排放增多，因此，在保证供油量的同时，需要调整进气量，以获取合适的怠速空燃比。优选的，本实施例中，将怠速供气通道3设置在怠速供油通道2的旁边，并通过贯通孔4贯穿，使得怠速调节机构5能够同时调整供油量和进气量。
在需要调低怠速时，若只减少供油量，则发动机容易熄火，若只减少进气量，则燃油燃烧不充分，颗粒物排放增多，因此需要同时减少供油量和进气量。本实施例中，通过将怠速调节机构5朝向节气通道11方向调节，使得怠速调节机构5的底端与怠速出油口21之间的间隙减小，能够有效减少流向节气通道11的供油量；同时由于怠速调节机构5的调整，怠速调节机构5上的径向通孔51部分被遮挡，则怠速供气通道3中进入节气通道11的空气相应减小，实现有效减少流向节气通道11的进气量，进而实现怠速的调低。
在需要调高怠速时，若只增加供油量，则燃油燃烧不充分，颗粒物排放增多，若只增加进气量，则发动机容易熄火，因此需要同时增加供油量和进气量。本实施例中，通过将怠速调节机构5背离节气通道11方向调节，使得怠速调节机构5的底端与怠速出油口21之间的间隙增大，能够有效增加流向节气通道11的供油量；同时由于怠速调节机构5的调整，怠速调节机构5上的径向通孔51与怠速供气通道3连通，则怠速供气通道3中进入节气通道11的空气相应增大，实现有效增加流向节气通道11的进气量，进而实现怠速的调高。
本实用新型的较佳的实施例中，怠速调节机构5为怠速调节螺钉。
本实用新型的较佳的实施例中，可调节结构为设置于贯通孔4内壁的内螺纹与怠速调节螺钉的螺纹连接结构。
具体地，本实施例中，怠速调节螺钉通过旋进操作调低怠速，通过旋出操作调高怠速。
本实用新型的较佳的实施例中，怠速调节机构5为怠速调节轴，且怠速调节轴与外部的一驱动电机连接。
具体地，本实施例中，怠速调节轴在驱动电机的作用下，朝向怠速出油口21运动调低怠速，背离怠速出油口21运动调高怠速。
本实用新型的较佳的实施例中，可调节结构为设置于贯通孔4内壁的滑道与怠速调节轴52的滑动连接结构。
本实用新型的较佳的实施例中，怠速调节机构5的底部为锥形体。
本实用新型的较佳的实施例中，如图1所示，靠近锥形体的径向通孔51的直径大于远离锥形体的径向通孔51的直径。
具体地，本实施例中，靠近锥形体的径向通孔51的直径大于远离锥形体的径向通孔51的直径，使得怠速调节机构5朝向怠速出油口21运动时，直径更大的径向通孔51被遮挡，空气通过直径更小的径向通孔51流入节气通道11，有效减少进气量。怠速调节机构5背离怠速出油口21运动时，直径更大的径向通孔51与怠速供气通道3连通，空气通过直径更大的径向通孔51流入节气通道11，有效增加进气量。
本实用新型的较佳的实施例中，如图1所示，怠速出油口21的朝向怠速供油通道2一侧为对应于锥形体的圆锥面211。
具体地，本实施例中，怠速出油口21的朝向怠速供油通道2一侧为对应于锥形体的圆锥面211，使得怠速调节机构5朝向怠速出油口21运动时，不会因运动距离过大，造成怠速调节机构5的底部损坏或出现凹口等，从而影响对供油量的精准控制。
本实用新型的一个较佳的实施例中，通过怠速调节机构5将发动机的怠速转速由800rpm调高至850rpm，将点火提前角从0deg升至5deg，有效改善发动机燃烧情况，如图2所示，其中实线是怠速为800rpm，点火提前角为0deg时，怠速工况时颗粒物排放量，虚线是怠速为850rpm，点火提前角为5deg时，怠速工况时颗粒物排放量，经实验验证，可将颗粒物排放量由6×1011/kwh降低至4.5×1011/kwh，满足国六的排放标准，因此，也可以作为发动机的标定策略。
以上所述仅为本实用新型较佳的实施例，并非因此限制本实用新型的实施方式及保护范围，对于本领域技术人员而言，应当能够意识到凡运用本说明书及图示内容所作出的等同替换和显而易见的变化所得到的方案，均应当包含在本实用新型的保护范围内。
