一种铁路路基结构
技术领域
本实用新型涉及岩土工程技术领域，特别是一种铁路路基结构。
背景技术
桩板结构是铁路路基工程中常见且成熟的一种结构形式，被广泛应用于软土。岩溶等不良地质地段，可用于填方路基和挖方路基，也可用于单线地铁和多线地铁。接触网工程是铁路站后工程，与路基这种站前工程往往分开设计与施工。对于接触网支座通常间隔40-100m设置，单线铁路单边设置，双线铁路两侧对称设置。
对于设置了桩板结构的路基地段，接触网支座仍需要单独设置扩大基础或桩基础，无论采用扩大基础还是桩基础都要破坏原有地基或填方填筑土而对主体结构造成不利影响，特别是对于路基填方地段，接触网支座基础若采用扩大基础则需要开挖已填筑的路基填方而严重影响填筑土的密实度；若采用桩基，桩基通常较深，而且需要等到后期铺轨的时候才施工，投资较大且施工麻烦。
另外，接触网支座与桩板结构完全分开设置，在使用过程中，即使采用了桩基础也容易出现接触网支座与主体结构的差异沉降而造成路基面积水入渗路基，这是控制铁路轨道结构工后沉降和保证铁路安全平稳运行是不利的，尤其是对于高速铁路这种对工后沉降高要求更加不利。
实用新型内容
本实用新型的目的在于：针对现有技术存在的设置了桩板结构的路基地段，采用扩大基础设置接触网支座严重影响填筑土的密实度，若采用桩基础投资较大，而且接触网支座与桩板结构完全分开设置，容易出现接触网支座与主体结构发生差异沉降，从而造成路基面积水入渗路基的问题，提供一种铁路路基结构，使桩板结构与接触网支座基础成为了一个整体，减小了不均匀沉降，解决了由差异沉降而造成路基面积水入渗路基的问题，并且不用破坏原有地基或填方填筑土，同时施工成本更低。
为了实现上述目的，本实用新型采用的技术方案为：
一种铁路路基结构，包括用于放置铁路轨道结构的承载板，所述承载板底部设置有主体结构托梁，其中，至少一个所述主体结构托梁的至少一端伸出所述承载板，所述主体结构托梁伸出所述承载板上的部分设置有接触网支座。
本申请所述的一种铁路路基结构，承载板底部连接有主体结构托梁，共同组成主体结构，主体结构托梁上的至少一端伸出承载板，用以设置接触网支座，同时，接触网支座设置在主体结构托梁上，使路基主体结构与接触网支座成为了一个整体，减小了不均匀沉降，解决了由差异沉降而造成路基面积水入渗路基的问题。
而且，上述方案相比于现有技术中采用扩大基础设置接触网支座来说，不用开挖基础而不用破坏原有地基或填方填筑土，从而不会影响填筑土的密实度，也不会对主体结构造成不利影响；同时相比于现有技术采用桩基础的方式来说，省去了钻孔、减小了钢筋混凝土的用量，更加经济。
优选地，所述主体结构托梁伸出所述承载板上的部分设置有翼缘，所述接触网支座设置于所述翼缘上。
翼缘作为接触网支座的基础，结构简单，实用。
优选地，所述翼缘与所述主体结构托梁为一体浇筑成型的结构件，使其浇筑模板可以一起制作，节省工期，降低施工成本。
优选地，所述翼缘宽度与所述主体结构托梁宽度相同，不仅可以避免结构突变引起的应力集中，而且方便了钢筋笼的绑扎和模板的设置，还有利于主体结构托梁附近路基填筑体的压实。
优选地，所述承载板和所述主体结构托梁相连接，使得承载板和所述主体结构托梁更好地成为一个整体，从而更好地减小了不均匀沉降，解决了由差异沉降而造成路基面积水入渗路基的问题。
优选地，所述主体结构托梁底部设置有至少两根桩基,所有所述桩基沿所述主体结构托梁长度方向布置。
优选地，所述铁路路基结构还包括地基，所述桩基下端伸入所述地基。
综上所述，由于采用了上述技术方案，本实用新型的有益效果是：
1.本申请的一种铁路路基结构，承载板底部连接有主体结构托梁，共同组成主体结构，主体结构托梁上的至少一端伸出承载板，用以设置接触网支座，避免承载板与接触网支座干涉，同时，接触网支座设置在主体结构托梁上，使路基主体结构与接触网支座成为了一个整体，减小了不均匀沉降，解决了由差异沉降而造成路基面积水入渗路基的问题。
2.本申请的一种铁路路基结构，相比于现有技术中采用扩大基础设置接触网支座来说，不用开挖基础而不用破坏原有地基或填方填筑土，从而不会影响填筑土的密实度，也不会对主体结构造成不利影响；同时相比于现有技术采用桩基础的方式来说，省去了钻孔、减小了钢筋混凝土的用量，施工成本更低，更加经济。
3.本申请的一种铁路路基结构，施工站前路基工程的时候一并施工了接触网支座，后期只需要进行简单的接触网安装即可投入使用，简化了施工流程.缩短了施工工期，同时也避免了开挖基础或施工桩基对路基主体结构的扰动。
4.本申请的一种铁路路基结构，所述翼缘宽度与所述主体结构托梁宽度相同，不仅可以避免结构突变引起的应力集中，而且方便了钢筋笼的绑扎和模板的设置，还有利于主体结构托梁附近路基填筑体的压实。
附图说明
图1所示为本实用新型的铁路路基结构的横断面示意图(填方，单翼缘)。
图2所示为本实用新型的铁路路基结构的横断面示意图(填方，双翼缘)。
图3所示为本实用新型的铁路路基结构的横断面示意图(挖方，双翼缘)。
图4所示为本实用新型的铁路路基结构的侧视图示意图(填方)。
图5所示为本实用新型的铁路路基结构的俯视图示意图。
图中标记：1-承载板，2-主体结构托梁，3-地基，4-桩基，5-翼缘，6-接触网支座，7-铁路轨道结构，8-路基填筑体。
具体实施方式
下面结合附图，对本实用新型作详细的说明。
为了使本实用新型的目的.技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
实施例1
如图1-5所示，本实施例所述的一种铁路路基结构，包括承载板1、主体结构托梁2和桩基4，承载板1、主体结构托梁2和桩基4均为钢筋混凝土结构。
所述承载板1底部设置沿所述承载板1长度方向间隔若干根主体结构托梁2，并在需要设置接触网支座6的主体结构托梁2的翼缘5上设置接触网支座6，每个所述主体结构托梁2底部沿所述主体结构托梁2度方向间隔设置有至少两根桩基4。所述承载板1设置铁路轨道结构7的下方，所述桩基4位于填筑土8和地基3之中。
需要设置接触网支座6的主体结构托梁2的外侧设置有与主体结构托梁2等宽的翼缘5，将翼缘5作为接触网支座6的基础，翼缘5与主体结构托梁2的钢筋共同绑扎，并一起浇筑，保证翼缘5与主体结构托梁2形成一个整体。如附图1所示，对于单线铁路设置单翼缘5；如附图2和3所示，对于双线铁路对称设置双翼缘5。
在上述基础上，进一步优选的方式，将翼缘5宽度与主体结构托梁2宽度设置成相同，不仅可以避免结构突变引起的应力集中，而且方便了钢筋笼的绑扎和模板的设置，还有利于主体结构托梁2附近路基填筑体8的压实。
上述方案在现场施工时，先填方或挖方至桩基4顶面高程，施工桩基4；再一起绑扎主体结构托梁2和翼缘5的钢筋笼，立模现浇，完成主体结构托梁2的施工；最后填筑主体结构托梁2高度范围内的路基填筑体8，绑扎承载板1内的钢筋笼，立模现浇，完成承载板1的施工，整个过程施工简单，施工站前路基工程的时候一并施工了接触网支座6，后期只需要进行简单的接触网安装即可投入使用，简化了施工流程，缩短了施工工期，同时也避免了开挖基础或施工桩基对路基主体结构的扰动。
本实施例所述的一种铁路路基结构，相比较接触网支座基础采用桩基础的结构形式，本实用新型具有明显的经济优势，具体对比分析如下。
对于某双线铁路，若采用传统桩板结构和接触网支座桩基础的形式，桩径0.8m，桩长8m，钻孔费约200元/m,钢筋混凝土0.5立方米/m,钢筋混凝土约1500元/m3，每处2根桩，仅接触网支座基础部分投资约为15200元；若采用本实用新型的铁路路基结构后，主体结构不变，仅托梁增加了2个翼缘(主体结构托梁宽1.6m)，单个翼缘的总体积约2.0m3，钢筋混凝土约1500元/m3，作为接触网支座基础的翼缘投资约为6000元，投资节约了9200元，也就是节省了60.5％的工程投资。
本实施例的有益效果：本实施例所述的一种铁路路基结构，承载板1底部连接有主体结构托梁2，共同组成主体结构，主体结构托梁2上的至少一端伸出承载板1，用以设置接触网支座6，接触网支座6设置在主体结构托梁上，使路基主体结构与接触网支座6成为了一个整体，减小了不均匀沉降，解决了由差异沉降而造成路基面积水入渗路基的问题。
相比于扩大基础设置接触网支座来说，不用开挖基础而不用破坏原有地基或填方填筑土，从而不会影响填筑土的密实度，也不会对主体结构造成不利影响；相对于接触网支座基础采用桩基础，简化了施工流程，缩短了施工工期，避免了施工桩基对路基主体结构的扰动，并节约了工程投资。
以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改.等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
