一种防撞桥墩
技术领域
本实用新型涉及土木工程技术领域，具体而言，涉及一种防撞桥墩。
背景技术
随着社会交通的发展进步，各种大型桥梁不断兴建，桥上桥下均留有车辆通道，这大大的提高了车辆的导流能力。但是，随着时间的推移，我们发现桥下的车辆行驶安全性在较大程度上低于桥上的车辆行驶安全性，原因在于，桥下车辆行驶过程中，受到桥墩的干扰，很多车辆容易撞击在桥墩上，很多时候车速都较快，导致经常出现车毁人亡的事故发生。为了减少该类事故的发生，目前设计出了防撞击桥墩，其结构是在桥墩接近地面的部分包裹减震体，减震体的外侧面喷涂警示标记。防撞击桥墩的出现在一定程度上减少了桥下交通事故的发生，且降低了事故死亡几率。
目前的防撞击桥墩仍然有待改进，一般减震体的不能过软，否则不能起到真正包裹硬质桥墩的作用，因此，一些人建议，增大目前减震体的包裹厚度，虽然这样能进一步的降低事故死亡率，但是却增加了其道路占用空间。
实用新型内容
本实用新型在于提供一种防撞桥墩，其能够缓解上述问题。
为了缓解上述的问题，本实用新型采取的技术方案如下：
一种防撞桥墩，包括圆柱形的桥墩主体、包裹于桥墩主体的减震体；
所述减震体包括套于桥墩主体的内层圆筒以及套于内层圆筒的外层圆筒；
所述外层圆筒与所述内层圆筒通过若干外层弹性连接板连接，所述外层弹性连接板、所述外层圆筒以及所述内层圆筒之间的区域作为外层缓冲区填充有减震材料；
所述内层圆筒与所述桥墩主体之间通过内层弹性连接板连接，所述内层圆筒、所述内层弹性连接板以及所述桥墩主体之间的区域作为内层缓冲区；
所述外层圆筒、所述内层圆筒、所述桥墩主体同轴布置，所述外层弹性连接板、所述内层弹性连接板均以所述桥墩主体为中心环向均匀布置。
本技术方案的技术效果是：车辆撞击于减震体时，大概率的能够产生以桥墩主体为中心的减震扭矩，在很大程度上避免了间接垂直撞击于减震体上，与现有技术相比，能够在不增加减震体整体厚度的情况下，大大的提高桥墩的减震性能，既降低了事故死亡率，也不会增加减震体的道路占用空间。
进一步地，所述外层圆筒、所述内层圆筒、所述外层弹性连接板、所述内层弹性连接板均为金属体。
本技术方案的技术效果是：金属材料可靠性高，使用寿命长，做成圆筒型和板状结构，均具有较好的弹性减震性能。
更进一步地，所述外层圆筒的筒壁厚度为1cm，所述内层圆筒的筒壁厚度为1.5cm；所述外层弹性连接板有22块，且板厚度为0.5cm；所述内层弹性连接板有26块，且板厚度为0.4cm。
更进一步地，所述外层弹性连接板与所述外层圆筒之间、所述外层弹性连接板与所述内层圆筒之间、所述内层圆筒与所述内层弹性连接板之间均焊接；所述内层弹性连接板通过弧型连接板及螺栓固定于所述桥墩主体，所述弧型连接板通过所述螺栓与所述桥墩主体固定连接，其外弧面与所述内层弹性连接板焊接，其内弧面贴合于所述桥墩主体的弧面。
本技术方案的技术效果是：该装配方式简单、可靠。
进一步地，所述外层弹性连接板、所述内层弹性连接板在不受撞击作用力时，均呈竖直状态。
本技术方案的技术效果是：使得整个减震体的定型效果好，而受到撞击时，也具有极高的减震性能。
进一步地，所述外层圆筒的外筒面设置有若干条形凸棱。
本技术方案的技术效果是：凸棱的设计，能够增大外层圆筒的外筒面摩擦系数，减小车辆撞击时的打滑程度。
进一步地，所述减震体的上端设有上盖板，下端设有下盖板，所述上盖板和所述下盖板均为套于所述桥墩主体的环形板。
本技术方案的技术效果是：使得整个减震体能够形成一个整体，而且易于装配内部结构。
更进一步地，所述上盖板与所述桥墩主体之间、所述下盖板与所述桥墩主体之间均留有2mm的间隙。
更进一步地，所述外层圆筒和所述内层圆筒均设有螺孔，所述盖板通过与所述螺孔匹配的螺钉，同时与所述外层圆筒和所述内层圆筒固定连接。
为使本实用新型的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举本实用新型实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1是实施例中所述防撞桥墩的主结构示意图；
图2是实施例中所述防撞桥墩的俯局部剖视结构示意；
图3是图2中A处的局部放大图；
图中：1-桥墩主体，2-外层圆筒，3-凸棱，4-上盖板，5-下盖板，6-减震材料，7-外层弹性连接板，8-内层弹性连接板，9-内层圆筒，10-螺钉，11-螺孔，12-弧型连接板，13-螺栓。
具体实施方式
为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
在本实用新型的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
实施例
请参照图1、图2和图3，本实施例提供一种防撞桥墩，包括圆柱形的桥墩主体1、包裹于桥墩主体1的减震体；减震体包括套于桥墩主体1的内层圆筒9以及套于内层圆筒9的外层圆筒2；外层圆筒2与内层圆筒9通过若干外层弹性连接板7连接，外层弹性连接板7、外层圆筒2以及内层圆筒9之间的区域作为外层缓冲区填充有减震材料6；内层圆筒9与桥墩主体1之间通过内层弹性连接板8连接，内层圆筒9、内层弹性连接板8以及桥墩主体1之间的区域作为内层缓冲区；外层圆筒2、内层圆筒9、桥墩主体1同轴布置，外层弹性连接板7、内层弹性连接板8均以桥墩主体1为中心环向均匀布置。
在本实施例中，外层圆筒2、内层圆筒9、外层弹性连接板7、内层弹性连接板8均为金属体。
在本实施例中，外层圆筒2的筒壁厚度为1cm，内层圆筒9的筒壁厚度为1.5cm；外层弹性连接板7有22块，且板厚度为0.5cm；内层弹性连接板8有26块，且板厚度为0.4cm。
在本实施例中，外层弹性连接板7与外层圆筒2之间、外层弹性连接板7与内层圆筒9之间、内层圆筒9与内层弹性连接板8之间均焊接；内层弹性连接板8通过弧型连接板12及螺栓13固定于桥墩主体1，弧型连接板12通过螺栓13与桥墩主体1固定连接，其外弧面与内层弹性连接板8焊接，其内弧面贴合于桥墩主体1的弧面。
在本实施例中，外层弹性连接板7、内层弹性连接板8在不受撞击作用力时，均呈竖直状态。
在本实施例中，外层圆筒2的外筒面设置有若干条形凸棱3。
在本实施例中，减震体的上端设有上盖板4，下端设有下盖板5，上盖板4和下盖板5均为套于桥墩主体1的环形板。
在本实施例中，上盖板4与桥墩主体1之间、下盖板5与桥墩主体1之间均留有2mm的间隙。
在本实施例中，外层圆筒2和内层圆筒9均设有螺孔11，盖板通过与螺孔11匹配的螺钉10，同时与外层圆筒2和内层圆筒9固定连接。
本实施例中所述防撞桥墩的工作原理如下：
车辆在撞向桥墩时，极大概率的时斜向撞击于其减震体；
在凸棱3的作用下，车辆撞向外层圆筒2时不易打滑而出现完全失控的情况；
车辆对外层圆筒2一个斜向撞击力，在外层弹性连接板7和内层弹性连接板8的作用下，产生以桥墩为中心且针对车辆的弹性阻力矩，当各弹性连接板的弯曲形变在撞击过程中增大，随着其形变的增大，弹性阻力矩也越大，由于环向布局，因此具有较大的减震距离，对车辆的减震效果非常好；
经过上述减震过程，能够大大的减小车辆损毁程度，降低车辆内人员伤亡的可能性。
以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
