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用于作业机械的驱动器

2021-02-04 05:15:48

用于作业机械的驱动器

　　技术领域

　　本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分中限定的类型的作业机械的、例如轮式装载机的驱动器。

　　背景技术

　　按类属的驱动器具有驱动车辆车轮的电动马达。

　　US 2015/0197239 A1和EP 31 30 708 A1公开了一种具有用于驱动车辆车轮的电动马达的轮式装载机。

　　发明内容

　　本发明的任务是进一步改进针对作业机械的驱动器，该驱动器具有用于驱动车辆车轮的电动马达。

　　该任务利用也具有权利要求的具有区分性的特征的按类属的驱动器来解决。

　　根据本发明，驱动器具有计算单元，该计算单元可以接收来自加速踏板的信号，并且该计算单元驱控用于驱动车辆车轮的第一电动马达。此外，计算单元还驱控另外的马达，该另外的马达适用于例如通过驱动液压泵来驱动作业装备。存在的可能性是，该另外的马达是第二电动马达。但是，也存在的可能性是，该另外的马达是其他结构类型的马达。然而，此外为了简单起见，下面仅使用术语第二电动马达。

　　借助计算单元彼此分开地能驱控用于驱动车辆车轮的第一电动马达和用于驱动作业装备的第二电动马达。

　　由此存在的可能性是，如下这样地驱控诸如轮式装载机的作业机械，即，使该作业机械具有与当今由柴油马达式地驱动的轮式装载机相同类型的驾驶行为。由此存在的可能性是，使用纯电的作业机械，而无需驾驶员去习惯柴油发动机式驱动的作业机械。

　　作业机械可以从电池中获取能量。然而，也存在的可能性是，作业机械具有燃料电池或其他电能源，诸如借助电缆与电网联接。由此存在的可能性是，作业机械纯电运行。

　　在轮式装载机的驾驶舱中布置有加速踏板，该加速踏板向计算单元输出信号。在不操纵加速踏板时存在的可能性是，输出具有0％的信号，在完全操纵加速踏板时存在的可能性是，输出具有100％的信号。此外，布置有制动踏板，以便制动车辆。制动踏板同样向计算单元输出信号。在制动踏板的第一踏板冲程或行程中，制动踏板输出信号，以便使车辆尚未借助行车制动器制动，而是应激活所谓的微动运行。在微动运行中，应当提高用于驱动作业装备的马达的功率进而是转速，并且也应当降低作用到车辆车轮上的功率进而是转矩。此外，轮式装载机具有多功能杆，借助该多功能杆能对诸如升降架或升降机构和铲斗的作业装备进行操作并且可以确认行驶方向并能选择行驶范围、例如快速行驶范围和缓慢行驶范围。车辆还具有空挡开关和驻车制动操纵部。优选地，多功能杆同样与计算单元处于连接中。

　　为了让电的作业机械在行为方面如柴油马达式的作业机械那样地构成，第一电动马达应能依赖于加速踏板定位的信号来驱控。为此，加速踏板具有模拟的传感器，该传感器检测加速踏板的定位，并被用作第一电动马达的转速和转矩的预设。在此，存在存储单元，在该存储单元中保存有具有特征曲线的综合特征曲线，在这些特征曲线中保存有针对加速踏板的多个踏板定位的第一电动马达的转矩和第一电动马达的转速。这些特征曲线如下这样地设计，即，使得在第一电动马达停止运转时，转矩依赖于踏板定位而改变。例如，这能通过如下方式实现，即，让最大转矩相应于最大操纵的加速踏板，而没有转矩则相应于非操纵的加速踏板。现在，可以通过如下方式让转矩可以线性地配属于加速踏板的变化，即，分别将加速踏板的多个定位中的加速踏板的定位与特征曲线相配属。

　　由此可行的是，轮式装载机能够实现如下驾驶行为，其中，通过改变加速踏板的定位轮式装载机可以实现其车轮的牵引极限以便填充铲斗。

　　与加速踏板定位相配属的特征曲线同样有必要具有限定的最大转速，该最大转速在没有转矩的情况下是能达到的。由此可行的是，即使当车辆在不需要转矩的地形中运动时借助加速踏板也将保持速度。

　　如果车辆处于惯性滑行运行中，则有利地预设有受限的转矩，以便为驾驶员呈现已知的缓慢滑行到静止的行为或制动行为。因为在当今的内燃机式的驱动器中制动力矩远小于驱动力矩，所以当在加速踏板的相应踏板位置中超过在转矩为0的情况下的最大转速时，应始终将驱动器进而是第一电机转移至惯性滑行运行中。然后，制动转矩应随着转速的提升而沿直线提升到限定的水平，并且即使在转速进一步提升的情况下也几乎保持恒定。优选地，最大制动力矩在此与加速踏板的踏板位置无关地预设。也存在的可能性是，利用对加速踏板的较少的踏板操纵来提高制动力矩，并且在强烈地对加速踏板进行踏板操纵的情况下使制动力矩较小地预设。

　　如果车辆例如在多功能杆中具有用于快速行驶范围和缓慢行驶范围的选择开关，则在快速行驶范围中，第一电动马达的最大转速只有在非常高的、即在技术上有意义的最大的转速的情况下才受到限制。在选择慢速行驶范围的情况下，转速依赖于加速踏板的定位将会显著地提前受到限制。为此，0至100％的加速踏板位置被划分到第一电动马达的转速范围内，其中，在慢速行驶范围内的最大转速例如可以相应于在快速行驶范围内的最大转速的三分之一。

　　为了在微动运行中最佳利用车辆，车辆除了加速踏板外还具有制动踏板。在微动运行中，第一电动马达的功率降低，而第二电动马达的功率提高。为此，制动踏板可以具有模拟的传感器，该传感器依赖于制动踏板的定位地输出信号。该信号被用作用于降低针对行驶运行的第一电动马达的转速和转矩的预设。在制动踏板操纵的第一部分中未激活行车制动器。传感器信号在该部分中被用于微动运行进而用于降低第一电动马达的转速和转矩，并提高第二电动马达的功率。

　　如果进一步踩下制动踏板，则附加地操纵行车制动器。

　　在另外的实施方式中，对作业设备的操纵进行驱动的第二电动马达依赖于加速踏板的信号地被驱控。存在的可能性是，第二电动马达不仅依赖于加速踏板信号地被驱控，而且也依赖于第一电动马达的转速地被驱控。作业装备可以例如是能够利用多功能杆激活的升降和铲斗运动。

　　存在的可能性是，利用第二电动马达来驱动液压泵，液压泵的压力介质作用到作业装备的缸上。这些液压泵可以构造为恒定泵，进而构造为具有恒定排挤量的泵，但是也存在的可能性是，使用具有可调的排量的泵。在使用具有可调的排挤量的泵的情况下，可以使用负载感知式调节。在使用具有恒定的排挤量的泵的情况下，第二电动马达的转速确定了输送量。第二电动马达应如下地被驱控，即，使得第二电动马达在不操纵加速踏板的情况下具有最小转速，由此能输送最小体积流量，以便即使在车辆静止时也能够实施转向运动。与第二电动马达连接的泵在此将压力介质输送到转向阀，该转向阀为进行转向而向致动器加载以压力介质。

　　如果操作了加速踏板，则经由存储在存储单元中的特征曲线输出针对第一电动马达的转速预设。踩下加速踏板越多，第一电动马达的转速应该越高。第二电动马达的转速依赖于第一电动马达的转速而受到限制。在第一电动马达的转速较小的情况下，则第二电动马达的转速必须能达到最大转速。在第一电动马达的转速较高的情况下，第二电动马达的转速可以降低，这是因为在此时车辆具有较高的速度并且因此不必让例如升降或铲斗液压机构的作业装备快速运动。但是，必须保持用于车辆转向的最小转速，因此第二电动马达的转速不能下降到最小转速以下。通过限制第二电动马达的转速，改善了效率。

　　优选地，由第二电动马达驱动的、具有恒定的输送量的泵被用于具有较低的输出功率的作业机械。具有较高的功率的作业机械使用可调的泵，该可调的泵优选与负载感知式系统组合使用。在负载感知式系统中，在消耗器更多的情况下将最高的负载压力和加压位置的泵送压力用于泵的调节。泵仅总是输送被驱控的消耗器总共所需的那么多的量。泵送压力始终相应于最大负载的消耗器。如果没有消耗器被驱控，则泵仅输送泄漏油流。

　　在另外的实施方式中，该在其排量方面可调的泵具有传感器，借助该传感器能检测泵的当前的输送量。该信号用于对第二电动马达的转速预设。在此，传感器信号经过校准和阐明。信号采用0％至100％之间的值。现在，第二电动马达的转速可以依赖于该传感器的信号地来适应于相应的需求。如果未操纵作业功能，例如未驱控升降机构的缸，则可调的泵的传感器信号几乎为0。在该状态下，将用于第二电动马达的转速预设控制直到下限值。如果现在驱控消耗器，例如操纵升降机构，则负载感知式系统向工作泵报告输送需求，并且工作泵将提高其输送量并且传感器信号将提升。术语工作泵在此表示与第二电动马达相连的可调的泵。如果工作泵的可用的输送量提升超过必要的程度，则通过工作泵的下降的传感器信号来识别。进一步的转速提高将是无意义的。因此，第二电动马达被如下这样地驱控，即，使该第二电动马达不再提高其转速。在低于阈值的情况下，则经由调节算法将针对第二电动马达的转速预设降低直到下限值。该下限值由例如用于转向的最小体积流量限定。为了稳定第二电动马达的转速预设，在传感器信号的上升与下降之间存在迟滞。

　　附加地，传感器信号随时间的变化可以被用于对第二电动马达的转速预设。强烈上升或下降的信号会影响转速预设的动态变化。

　　在另外的实施方式中，传感器位于作业装备、例如升降机构和铲斗上。还存在的可能性是，通过能驱控转升降机构的多功能杆中的一个或多个传感器来感测升降机构或铲斗的操纵。依赖于升降机构的操纵地，第二电动马达的转速根据需要进行匹配。

　　在此，第二电动马达的转速预设相对加速踏板位置并相对第一电动马达的转速的相关性可以保持不变。该相关性叠加有用于感测升降机构和铲斗进而是作业装备的操纵的传感器信息。

　　多功能杆中的或升降机构和铲斗中的传感器根据升降机构和铲斗的操纵产生按比例的信号。这些传感器信号经过校准和阐明。两个信号可以采用-100％到+100％之间的值。对于升降运动来说，传感器信号针对最大下降被校准到-100％，而针对最大提升被校准到+100％。对于铲斗运动来说，传感器信号-100％意味着铲斗发生最大倾出，而+100％意味着铲斗最大倾入。如果未操纵多功能杆，即对升降和铲斗未要求运动，则传感器分别提供0％的信号。针对第二电动马达的转速预设应分别使用两个传感器信号中的最大量。如果传感器的信号为0％，则不设置对作业功能的操纵，由此将针对第二电动马达的转速预设控制直到下限值。如果传感器现在识别出升降机构应当运动，则第二电动马达的转速将依赖于传感器的信号而提高。

　　为了驱控第一电动马达和第二电动马达，第一电动马达和第二电动马达分别具有功率电子器件，该功率电子器件可以直接与第一电动马达和第二电动马达相邻地布置。也存在的可能性是，将功率电子器件布置在其他地方。第一电动马达的功率电子器件和第二电动马达的功率电子器件经由CAN总线系统与也被称为计算单元的车载电脑连接。存在的可能性是，附加地经由CAN也连接显示屏。车载电脑从制动踏板、加速踏板、用于驻车制动器的开关和用于行进方向的开关、用于在快速和缓慢行驶速度之间的行驶转速的开关以及用于空挡定位的开关获得信号。当使用与第二电动马达连接的可调的工作泵时，车载电脑也可以获得传感器的关于工作泵的排量的情况的信号。

　　能量供应经由电池进行。但是也存在的可能性是，经由驱动发电机的内燃机来构成能量供应，并且存在的可能性是，借助与固定不动的电网的联接来为车辆提供能量。也存在的可能性是，将这些能量供应组合。

　　根据运行策略，计算单元将针对转速和最大转矩的额定值提供给第一电动马达的功率电子器件和第二电动马达的功率电子器件。功率电子器件本身根据预设来调节两个电动马达。转速的和转矩的实际值以及两个电动马达的运行状态将反馈给计算单元。由此可以使用仅具有能够运行这些电动马达的那么多的计算功率的标准功率电子器件。计算单元不需要附加的输出端，而是只需要输入端和经由CAN的通讯。这是非常廉价的。

　　附图说明

　　在附图描述中得知了另外的特征。其中：

　　图1示出轮式装载机；

　　图2示出轮式装载机的驱动器的图解；

　　图3示出用于针对快速行驶范围驱控第一电动马达的综合特征曲线；

　　图4示出用于针对缓慢行驶范围驱控第一电动马达的综合特征曲线；

　　图5示出在操纵制动踏板时的特征曲线；

　　图6示出用于驱控第二电动马达的转速的特征曲线；

　　图7示出用于驱控第二电动马达的特征曲线；

　　图8示出用于驱控第二电动马达的特征曲线；

　　图9示出用于依赖于加速踏板和多功能杆的信号驱控第二电动马达的特征曲线。

　　具体实施方式

　　图1：

　　轮式装载机1具有电池2，电池为第一电动马达3和第二电动马达4提供能量。第一电动马达3驱动车辆车轮5。存在的可能性是，也使用多个电动马达代替第一电动马达3。第二电动马达4驱动泵6，该泵也被称为工作泵，并且向升降机构7的缸和轮式装载机1的转向部供应压力介质。泵6在具有较小功率的车辆中可以实施为具有恒定排量的泵，在此，也可以使用多个恒定泵。在具有较高的功率的车辆中也存在的可能性是，泵6被构造为一个或多个具有可调的输送量的泵。这些具有可调的输送量的泵通常实施为负载感知式泵。

　　图2：

　　电池2的能量经由功率电子器件8输送给第一电动马达3。电池2的能量经由功率电子器件9输送给第二电动马达4。第二电动马达4驱动泵6，该泵在排量方面是可调的。第一电动马达3驱动未示出的车辆车轮。作业装备或转向部的致动器11能经由阀10驱控。为了探测泵6的当前的排量，将传感器12与泵6连接。经由线路13、例如借助CAN，使得电池2、功率电子器件8、功率电子器件9、传感器12和显示行进方向、转速、行驶里程和其他车辆状态的显示屏14与也被称为车载电脑的计算单元15连接。计算单元15从制动踏板16的传感器、加速踏板17的传感器、用于驻车制动器18的开关和在多功能杆19中的多个开关和/或传感器获得信号，借助该多功能杆，能驱控速度行驶范围、空挡功能以及诸如操纵例如是铲斗或升降机构的作业装备的致动器11的另外的功能。存在的可能性是，多功能杆19的功能构造在一个杆中。但是也可行的是，将各个传感器和开关构造在多个开关和杆中。

　　如果例如操纵了加速踏板17，则计算单元15产生针对第一电动马达3的信号。在计算单元15中还包含有存储单元，在该存储单元之内存储有在另外的附图中所描述的特征曲线。结合计算单元15所获得的信号和所存储的特征曲线，计算单元15计算出预示信号，计算单元15经由线路13将预示信号输出。由此可行的是，功率电子器件8和功率电子器件9如下这样地构成，即，它们只需要能够驱控第一电动马达3和第二电动马达4。

　　当使用泵6作为负载感知式泵时存在的可能性是，借助传感器来获知泵6的排量。

　　在负载感知式系统中，在多个消耗器的情况下分别使用最高的负载压力和压力平衡器的泵送压力用来调节泵。泵总是仅输送被驱控的消耗器总共所需的那么多的量。泵送压力总是相应于最高负载的消耗器。如果没有驱控消耗器，则泵6仅输送泄漏油流。

　　通过在泵6调节中使用传感器来检测泵的当前输送量。该信号现在用于对第二电动马达3的转速预设。传感器信号经过校准和阐明。信号可以采用0％到100％之间的值。通过在泵6的调节中使用该传感器，可以根据需要匹配第二电动马达4的转速进而是泵6的转速，并且因此使效率更高。

　　如果未发生对作业装备11的操纵，则泵6的调节中使用的传感器信号将几乎为0％。在该状态下，将针对第二电动马达4的转速预设控制到下限值。如果现在驱控消耗器进而是作业装置11，则负载感知式系统将告知泵6有输送需求，并且泵6将提高其输送量，并且传感器信号将提升。为第二电动马达4的转速预设限定了针对传感器信号的阈值，在该阈值中泵6几乎完全向外摆动，例如95％。如果超过该阈值，则解释为输送量不足，并且因此将针对作业驱动器的转速预设提高到最大值。

　　如果可用的输送量提升到超出必要的程度，则通过工作泵发出的传感器信号下降来识别这一情况。进一步的转速提高是无意义的。在低于阈值时，经由调节算法降低针对第二电动马达4的转速预设直到下限值。

　　附加地，使用迟滞以用于将转速预设稳定在该阈值周围。

　　也存在的可能性是，将传感器信号随时间的变化用于第二电动马达4的转速预设。强烈上升或下降的信号将影响转速预设的动态变化。

　　图3：

　　在图2的计算单元15中存储有特征曲线，它们反映了快速行驶范围和缓慢行驶范围。图3中所示的图表示出了快速行驶范围。为了使轮式装载机的驾驶员在驶入堆积物中直到车辆静止的情况下在车辆静止时能够控制作用到车辆车轮上的转矩，有必要的是，依赖于加速踏板的位置来限制第一电动马达的转矩。由此可行的是，在车辆静止时对于加速踏板的每个位置在车辆车轮上产生限定的转矩，由此驾驶员可以经由加速踏板将车辆控制到牵引极限。为此，借助于传感器来获知加速踏板的位置，其中，在不操纵加速踏板时，传感器输出相应于加速踏板信号20为0％的信号，而在完全操纵加速踏板时，传感器输出相应于加速踏板信号20为100％的信号。图3的特征曲线被记入到笛卡尔坐标系中，其中，纵坐标反映了第一电动马达的转矩21，而横坐标反映了第一电动马达的转速22。通过例如可以均匀分布的各个特性曲线一次地在转速为0时从为0的转矩23直到关于加速踏板信号20＝100％的最大转矩24形成交点而产生了与加速踏板的限定的踏板位置相配属的交点25。例如存在的可能性是，利用特定数量的特征曲线产生例如0％、25％、50％、75％和100％的交点。线性分布仅是示例性的，也存在的可能性是，产生非线性的分布。随后对特征曲线之间的中间值进行插值。因此可行的是，在车辆静止时对于每个加速踏板位置产生作用到车辆车轮上的转矩。在第一电动马达的转速22的情况下以相同的方式处理，由此同样在0转矩的情况下产生与横坐标的交点。为了使车辆不超过最大允许速度，第一电动马达的转速22被限制到最大转速26。由此可行的是，在非常少或没有转矩的情况下借助加速踏板调设车辆的速度。随后如下这样地创建该图表，即，首先将最大可能的功率绘制为加速踏板位置的函数。在线27中示出了最大功率。在另外线中，将纵坐标的交点与横坐标的交点连接起来。

　　所示的图表仅示出了第一电动马达的可能运行的一个象限。在该象限中示出了牵引范围和前进的转动方向。类似的或镜像的特征曲线走向也可以沿倒退的相反的转动方向使用。在惯性滑行运行中，有利地预设了受限的转矩，以便表现出常见的缓慢滑行到静止的行为或制动行为。在当今的内燃机式的驱动器中，制动力矩明显小于驱动力矩。只有当超过在转矩为0时的转速和相应的踏板位置的交点时，驱动器才始终以惯性滑行运行方式运转。然后，所产生的制动转矩应随着转速的提升而沿直线提升到限定的水平，并且即使在转速继续提升的情况下也几乎保持恒定。最大的制动力矩可以恒定地并且与踏板位置无关地预设或随着较小的踏板操纵而较高并且在踏板操纵强烈时较小地预设。

　　存在的可能性是，车辆也只构造有一个行驶范围，其中，于是将该图表用于快速行驶范围。在使用附加的缓慢行驶范围时，构成相应于图4的附加的图表。

　　图4：

　　图4中所示的缓慢行驶范围对于定位操作(例如，用装载叉作业)必需借助精细的加速踏板分辨。术语精细加速踏板分辨在此意味着只有在完全操纵加速踏板时才达到缓慢行驶区域中的最终速度，而不是像在快速行驶范围中那样已经在加速踏板操纵的前三分之一处就达到最终速度。在转速为0时最大转矩的交点25分别在此与图3的快速行驶范围的交点25相同。但是，与图3的最大转速26相比，该最大转速26明显降低。然而，只有在加速踏板信号20为100％时才达到图4的最大转速26。由此，第一行驶马达在转矩为0时的最大转速的相交部分别被缩放为较低的转速。

　　图5：

　　为了也能够表现出微动功能，除了加速踏板的信号外，还对制动踏板的信号进行处理。由此可行的是，使车辆在微动运行中运行，也就是说，降低了第一电动马达的功率进而是转矩和转速，并且提高了针对第二电动马达的功率进而是转速和转矩进而是针对作业装备的图2的泵的功率，因此提高了转向和/或铲斗的提升和转动。为此，制动踏板位置经由传感器、优选是模拟的传感器来检测，并且用作预设以用于降低用于行驶驱动的第一电动马达的转速和转矩进而是功率。

　　为此，在图5的纵坐标上引用了加速踏板的信号20在0和100％之间的当前值，并且在横坐标上引用了制动踏板28从0到100％的信号。如果未操纵制动踏板，则加速踏板的信号不降低。在加速踏板完全踩下时(即100％)，并且制动踏板没有被操纵时，加速踏板20的信号因此保持不变。操纵制动踏板越多，加速踏板的信号降低得越多。在制动器操纵的第一部分29中，未激活行车制动器，但通过如下方式降低了针对第一电动马达的功率，即，根据特征曲线30降低加速踏板的信号，并且因此以较低的额定信号驱控第一电动马达。因此，在不变地踩动加速踏板并且提升地踩动制动踏板的情况下，针对第一电动马达的转速预设总是进一步地降低。在此特征曲线30如下这样地设计，即，使得在完全踩下加速踏板的情况下，当仅稍微踩动制动踏板时，就已经大大减低了加速踏板的信号。在仅稍微操纵加速踏板的情况下，必须将制动踏板踩得非常深，以便实现加速踏板的信号的降低。附加地，从加速踏板的事先限定的操纵行程起激活行车制动器。在点31中，特征曲线30与横坐标相交，这意味着未操纵加速踏板，其中，该点31要么与使行车制动器被操纵的操纵行程重合，要么在制动踏板的该操纵行程之后不久被选择，以便确保相应的搭接。第一电动马达关于其转速和其转矩方面变化的驱控通过如下方式得到，即，通过特征曲线30相应地依赖于制动踏板的操纵地来降低加速踏板信号。

　　图6：

　　然而，为了不仅依赖于制动踏板的操纵地变化地驱控第一电动马达，还需要驱控第二电动马达。为此，车辆在驾驶舱中具有多功能杆，借助该多功能杆能控制作业装备，例如升降和铲斗运动。图6中所示的特征曲线用于第二电动马达和具有一个或多个恒定排量的泵。在该设计方案中，输送量仅由第二电动马达的转速确定。在使用多个泵的情况下，例如可以存在一个用于轮式装载机的铰接式转向部的泵和用于作业装备的第二泵。通过控制第二电动马达的转速，使得对第二电动马达的直接控制就允许使输送量与所需的作业情况相匹配。在具有内燃机的传统的轮式装载机中，泵直接与内燃机连接，由此无法自由地驱控泵。

　　对第二电动马达的转速的驱控应当依赖于加速踏板信号并依赖于第一电动马达的转速来进行。因此，在图6中的纵坐标上引用了第二电动马达的转速，而在横坐标中引用了对加速踏板的操纵或者说加速踏板信号。在点32中，加速踏板没有被操纵，由此车辆处于静止状态。但是，由于必须在该静止时能够进行转向运动，因此第二电动马达将以最小转速驱控，如点32所示。随着加速踏板信号的提升，第二电动马达的转速预设经由特征曲线33提高到最大转速34。为了限制第二电动马达的最大转速34使用与第一电动马达的转速的第二相关性。如果第一电动马达处于较低转速，因此车辆在低速的情况下运动，则第一电动马达的转速必须能够达到最大转速。在第一电动马达的转速较高进而车辆的行驶速度较高的情况下存在的可能性是，降低第二电动马达的转速。这是由于以下事实：在行驶速度较高的情况下，用于铲斗和升降机构的液压机构不必快速运动。但关键是，保持用于转向的最低转速。通过依赖于第一电动马达的转速并因此依赖于行驶速度地来下降第二电动马达的转速，使得系统的效率提高。在图7中示出了第二电动马达的转速依赖于第一电动马达的转速地下降。

　　图7：

　　在纵坐标上绘制第二电动马达的转速，在横坐标上展现第一电动马达的转速。直到点35，车辆仍然处于低行驶速度，并且由特征曲线36表示的第二电动马达的最大可能转速没有降低。线37示出了在缓慢行驶范围内的第一电动马达的最大转速或最大行驶速度，线38示出了在快速行驶范围内的第一电动马达的最大可能转速或车辆的最大行驶速度。第二电动马达的转速降低到点39，以便确保足够的用于转向输送量。

　　图8：

　　在要么直接在升降机构或铲斗上要么在多功能杆上使用能够驱控升降机构和铲斗附加的传感器时，可以根据需求进一步匹配第二电动马达的转速。在此，保留了针对第二电动马达的转速预设与加速踏板位置以及与第一电动马达的转速的相关性。然而，附加地，使用操纵升降机构和铲斗的传感器的信息。这些传感器根据操纵情况提供信号，该信号例如可以是按比例的信号。这些传感器信号经过校准和阐明。两个信号可以采用从-100％到+100％的值，其中，针对升降运动，用于最大下降的传感器信号可以被校准到-100％，并且针对升降运动的最大提升被校准到100％。针对铲斗运动来说，-100％的传感器信号意味着铲斗倾出最大，而+100％的传感器信号意味着铲斗倾入最大。如果未操纵多功能杆，因此无需作业装备或者说升降机构和铲斗运动，则传感器分别提供0％的信号。两个传感器信号中的最大值应该相应地用于第二个电动马达的转速预设。图8示出了针对第二电动马达的转速预设与第一电动马达的转速以及作业装备的传感器的信号的相关性。在纵坐标上在此绘制了第二电动马达的转速，在横坐标上绘制第一电动马达的转速。线40示出了在第一电动马达的转速降低的同时第二电动马达的转速上升。线37在此是在缓慢行驶范围内的第一电动马达的最大可达到的转速，而线38是在高速行驶范围内的第一电动马达的最大可达到的转速。具有点35和39的特征曲线36相应于图7中的特征曲线36。现在，该转速根据升降装备的传感器信号降低直到线40。这一情况利用箭头41示出。

　　图9：

　　图9中示出了如图7所述那样的第二电动马达的转速依赖于作业装备的传感器的降低情况。在此，该图表相应于根据图6的图表，并且用箭头42示出了第二电动马达的转速依赖于作业装备的传感器的信号的降低情况。仅存在的可能性是，第二电动马达的转速降低直到线43。

　　附图标记列表

　　1 轮式装载机

　　2 电池

　　3 第一电动马达

　　4 第二电动马达

　　5 车辆车轮

　　6 泵

　　7 升降机构

　　8 功率电子器件

　　9 功率电子器件