无涂层安全气囊用织物和安全气囊
技术领域
本发明涉及无涂层安全气囊用织物和使用该织物形成的安全气囊。
背景技术
作为车辆发生碰撞时以免乘员受到冲击的乘员保护用安全装置，已普及在车辆上搭载安全气囊装置。目前，为了使从充气机放出的气体不从气囊内漏出，使用经涂敷的织物成为主流，从改善燃料经济性等的需求考虑，要求其为轻量，从方向盘外观设计的流行等考虑，要求能够紧凑地收纳，从而正在推广采用无涂层布。
另外，至今，尼龙66(PA66)制安全气囊为主流，但出于降低成本的目的，开始采用聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)制安全气囊。
但是，模量比尼龙66高的聚对苯二甲酸乙二醇酯存在柔软性差、气囊的收纳性差这样的课题。另外，因模量高，容易在织纱之间的厚度方向上形成间隙，从而还存在难以获得低通气性的课题。
针对这些课题，专利文献1公开了一种涉及安全气囊用无涂层织物的技术，该安全气囊用无涂层织物规定了构成织物的纤丝的纤度、纤丝的单纤维纤度、每单位面积的纤维量、通气度、厚度、利用悬臂法测定的抗弯刚度，示出优异的收纳性、膨胀应答性。
另外，专利文献2中公开了以下的技术：由利用海岛型复合纺丝得到的复合纤维纱线制得纤维构造物后，进行极细纤维化，由此，得到毛绒和断线少且具有柔软性、折叠性、低通气性的织物。
另外，专利文献3中公开了一种安全气囊用织布，其特征为，使用总纤度为220D以上且低于450D、单丝纤度为0.6d以上且低于3d、强度为8.0g/d以上、伸长度为12.0％以上、交缠度(degree of interlacing)为20以上的复丝，并且该布料的覆盖系数K为2000以上。
另外，在专利文献4中公开了一种安全气囊用织布，其特征为，在织物的截面，经纱与纬纱相接触的交接部的曲率半径Φ在织物的正反面的非对称性R(R＝Φa/Φb)为1.05～1.50的范围。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平9－309396号公报
专利文献2：日本特开平7－258940号公报
专利文献3：日本特开平6－306728号公报
专利文献4：日本专利第5593010号公报
发明内容
发明要解决的技术问题
然而，专利文献1中公开的安全气囊用无涂层织物的利用弗雷泽法(Fraziermethod)得到的通气度为0.5～3.0ml/cm2·sec(实施例中利用弗雷泽法为0.9ml/cm2·sec以上)，不能说是低通气。因此，不具有作为安全气囊用织物的充分的性能。
另外，专利文献2中公开的织物的通气度不能说是低通气的(实施例中利用弗雷泽法为0.7ml/cm2·sec以上)，并且由于将海岛复合纱用作原纱，所以原纱成本高，需要进行脱海加工，因此，制造成本也高。而且，脱海程度不充分时，阻燃性有可能下降，不适合作为安全气囊用织物。
另外，专利文献3中公开的织布由于交缠度高，存在生产原纱时单纱断裂的可能性，因此，无法增大纱线的纤丝数，提高柔软性有界限。
另外，专利文献4中公开的安全气囊由于单面压延，因而另一面不平滑，而将不平滑的表面面向乘员侧并不优选。另一方面，如果使不平滑的表面面向充气侧(内侧)，则会存在展开时对气体的流动造成影响的问题。
本发明的目的在于提供一种低通气且能够解决有关织物表面平滑性的问题的无涂层安全气囊用织物和使用该织物的安全气囊。
用于解决技术问题的技术方案
即，本发明的无涂层安全气囊用织物的特征在于，纬纱和经纱包含使用聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维而得到的复丝纱，复丝纱的纤丝数为122～242根，织物表面的经纬平均MMD(平均摩擦系数的变动)为0.02以下。
在上述无涂层安全气囊用织物中，将上述聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维设为原丝(raw threads)。
在上述各无涂层安全气囊用织物中，可以将织密度设为200/dm以上295/dm以下。
在上述无涂层安全气囊用织物中，可以将覆盖系数设为2300～2800。
在上述无涂层安全气囊用织物中，可以将上述复丝纱的单纤维纤度设为1.0～3.5dtex。
本发明的安全气囊可以利用上述的任意无涂层安全气囊用织物形成。
发明的效果
根据本发明，能够提供气囊的柔软性、收纳性好并且具有优异的低通气性、展开时对气体流动的影响少的无涂层安全气囊用织物和安全气囊。
附图说明
图1是坯布通气性测定装置的概略图。
图2是示出将3张环状布缝合在评价用安全气囊的安装口侧主体基布的状态的主视图。
图3是示出将4张环状布缝合在评价用安全气囊的安装口侧主体基布的状态的主视图。
图4是示出评价用安全气囊的安装口侧主体基布和乘员侧主体基布的重合方式的主视图。
图5是示出将评价用安全气囊的安装口侧主体基布和乘员侧主体基布缝合的状态的主视图。
图6是说明折叠性评价试验的折叠步骤的评价用安全气囊的主视图。
图7是示出折叠性评价试验的折叠方法的截面图。
图8是示出折叠性评价试验的折叠方法的截面图。
图9是示出折叠性评价试验的折叠方法的截面图。
具体实施方式
下面，对本发明的无涂层安全气囊用织物和使用该织物的安全气囊的实施方式进行说明。首先，对无涂层安全气囊用织物进行说明后，对使用该织物的安全气囊进行说明。
＜1.无涂层安全气囊用织物＞
＜1－1.织物的概要＞
该织物的纬纱和经纱由使用聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维而得到的复丝纱形成。该织物的密度优选为200/dm以上。通过将密度设为200/dm以上，织纱间的间隙变小，能够得到优异的低通气性。另外，密度为295/dm以下时，不易损害织物的柔软性，能够得到良好的收纳性，从而优选。此外，换算为织密度时，优选为50.8根/cm以上75根/cm以下。
另外，覆盖系数(CF)能够如下定义。覆盖系数(CF)由织物的经纱和纬纱各自的织密度N和总纤度D的乘积求出，通过下式表示。
其中，Nw、Nf为经纱和纬纱的织密度(根/2.54cm)；Dw、Df为经纱和纬纱的总纤度(dtex)。
并且，该覆盖系数优选为2300～2800，更优选为2400～2700。通过设为该范围，能够得到优异的低通气性、柔软性、生产性和平滑性。
构成本发明的织物的纱线的总纤度优选为380dtex以上。纱线的总纤度为380dtex以上时，织物的强度是作为安全气囊优异的水准。另外，从容易获得轻量的织物的方面考虑，总纤度优选为560dtex以下，更优选为470dtex以下。
关于本发明的织物的通气性，利用弗雷泽法测得的通气性优选为0.5ml/cm2·sec以下，更优选为0.3ml/cm2·sec以下。通过设为上述值，使用本发明的织物形成安全气囊用的基布时，气体从该基布表面的泄露少，能够实现充气机的小型化和迅速地展开。另外，在20kPa压差下的通气量优选为0.9L/cm2·min以下。通过设为这样的通气量，能够在不损失从充气机喷出的气体的状态下使安全气囊展开。另外，能够获得对迅速保护乘员而言适合的展开速度。
关于构成织物的纱线的单纤维纤度，既可以使用相同单纤维纤度的纱线，也可以不同，均可，例如，优选为1.0～3.5dtex的范围。通过将单纤维纤度设为3.5dtex以下，织物的柔软性提高，从而改善安全气囊的折叠性，并能够降低通气性。另外，由于在纺丝工序、织造工序等中不容易发生单纤维断裂，因此优选为1.0dtex以上。
另外，单纤维的截面形状选自圆形、椭圆、扁平、多角形、中空、其它的异样形状等即可。根据需要，使用这些的混纤、合纱、并用、混用(经纱与纬纱不同)等，在不对纺丝工序、织物的制造工序或织物的物性等造成障碍的范围内适当选择即可。
这些纤维中，为了改善纺丝性和加工性、耐久性等，也可以使用通常使用的各种添加剂，例如耐热稳定剂、抗氧化剂、耐光稳定剂、防老化剂、润滑剂、平滑剂、颜料、拨水剂、拨油剂、氧化钛等隐蔽剂、光泽赋予剂、阻燃剂、增塑剂等中的1种或2种以上。
织物的组织可以为平纹组织、方平组织(basket weave)、格纹组织(ripstopweave)、斜纹组织、凸条组织、纱罗组织、模纱组织或这些的复合组织等任意种。根据需要，可以设为除经纱、纬纱两轴以外还包括倾斜60度的多轴设计，该情况的纱线的排列按照与经纱或纬纱相同的排列设置即可。其中，从能够确保结构的致密度、物理特性和性能的均等性的方面考虑，优选为平纹组织。
＜1－2.复丝纱＞
如上所述，本发明的安全气囊用织物的纬纱和经纱由使用聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维而得到的复丝纱形成。
复丝纱的纤丝数优选为122根以上242根以下。下限优选为144根以上，更优选为160根以上，更加优选为180根以上。通过使用这样的复丝纱，织物的柔软性优异，因而织物表面的平滑性也提高。其结果，能够得到低通气和收纳性优异的安全气囊。另一方面，关于上限，为了保持作为安全气囊的强度，纤丝数优选为220根以下，更优选为200根以下。这是因为，纤丝数多时，单纤维纤度(＝总纤度/纤丝数)变细，强度变低。
＜1－3.织物表面的经纬的平均MMD＞
在本发明中，织物表面的经纬的平均MMD在0.02以下是关键。经纬平均MMD由利用KES法(川端评价系统：Kawabata Evaluation System)的织物表面的经向和纬向的平均摩擦系数的变动(MMD)求得。具体而言，将经向和纬向的MMD的平均值设为经纬平均MMD。平均MMD为0.02以下时，由于表面的平滑度高，所以纱线的凹凸少，与乘员接触的部分不是点而接近于面，因此，作为安全气囊在展开时与乘员碰撞的情况下的柔软性和表面摩擦低而良好。
平均MMD为0.02以下即可，优选尽可能接近于0。另外，设为0.02以下的方法没有限定，例如，可以通过将高纤丝数的复丝纱以原丝、即无捻的状态进行织造而得到。
通过使用原丝，织纱之间的间隙小，作为织物的充填度提高，并且能够获得优异的低通气性。另外，由于纤丝数高，表面的平滑性也提高，因此，不容易损害柔软性，能够获得良好的收纳性，从而优选。
本发明中，所谓原丝，是指无捻丝，意指作为工序没有特别实施捻丝工序的丝线。作为制作本发明中能够使用的无捻丝的方法，例如，优选对丝线通过交错(interlace)处理实施交缠，此时的交缠度更优选为20以下。通过交缠度为20以下，具有如下特征：能够降低实施交缠时的压力，即使在单纤维纤度低的情况下，也能够减少单纤维(单丝)断裂，抑制纱线的毛绒以及原纱强度的降低。
交缠度例如可以如下求出。向容器中装入水，使交缠纱线浮在水面上。接下来，将发出与交缠纱线不同的颜色的反射棒配置在容器内的交缠纱线的下方，并且将交缠纱线与反射棒的间隔设为1～5mm。接着，从容器的上方的光源向反射棒照射光，使其反射，通过目测计量交缠纱线的交缠部数，求得交缠度。
＜1－4.特征＞
如上所述，本发明的无涂层安全气囊用织物的纬纱和经纱由使用聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维而得到的复丝纱形成。并且，该复丝纱的纤丝数为122～242根。另外，该织物表面的经纬平均MMD(平均摩擦系数的变动)为0.02以下。
如此，由于纤丝数适度地多、经纬平均MMD低于规定值，因此，作为织物的纱线的充填度变高(空隙少)，成为低通气，并且基布表面的凹凸变少。另外，通过纤丝数适度地多，柔软性变高，由此基布容易弯曲。因此，为低通气的同时柔软且收纳性好，织物表面平滑，由此，在气囊的内表面，气囊展开时对气体流动的影响变少。另一方面，在气囊的外表面，能够防止因气囊展开时的摩擦导致的不良情况。
另外，使复丝的数适度地多、并且以适度的密度进行织造时，织物的滑脱阻力(slip resistance)高、气囊缝制部在展开时的针脚开口少。其结果，形成气囊时，能够减少气体从缝制部的泄露。
＜2.安全气囊＞
本发明的安全气囊可以通过接合将上述本发明的织物裁断成所希望的形状的至少1张主体基布而得到。优选构成安全气囊的主体基布全部由上述织物形成，但是不限定于此，也可以部分使用由其它织物形成的基布。另外，安全气囊的规格、形状和容量根据配置部位、用途、收纳空间、乘员冲击的吸收性能、充气机的输出等进行选定即可。还可以根据要求性能追加增强布，作为用于增强布的基布，可以选自与主体基布同等的无涂层织物、与主体基布不同的无涂层织物、与主体基布不同的涂敷织物。
上述主体基布彼此的接合、主体基布与增强布或挂线的接合、其它的裁断基布彼此的固定等主要通过缝制进行，也可以部分地并用粘接或熔接等、或者可以采用利用织造或编造的接合法，只要满足作为安全气囊的坚牢性、展开时的耐冲击性、乘员的冲击吸收性能等即可。
裁断基布彼此的缝合通过平缝、双线锁缝、单折边缝、包边缝、安全缝、千鸟缝、绷缝等适用于通常安全气囊的缝纫方法进行即可。另外，缝纫线的粗细设为700dtex(相当于20号)～2800dtex(相当于0号)、运针数设为2～10针/cm即可。在需要多排针脚线的情况下，使用将针脚针间的距离设为2mm～8mm左右的多针型缝纫机即可，当缝合部的距离不长时，也可以使用1根针缝纫机缝合多次。在作为安全气囊主体使用多张基布的情况下，可以重叠多张进行缝合，也可以1张1张进行缝合。
用于缝合的缝纫线适当地从一般被称作化学合成缝纫线的缝纫线或用作工业用缝纫线的缝纫线中选择。例如有尼龙6、尼龙66、尼龙46、聚酯、高分子聚烯烃、含氟、维纶、芳纶、碳、玻璃、钢等，也可以为纺织纱(spun yarn)、单丝合捻纱或单丝树脂加工纱的任意种。
此外，根据需要，为了防止气体从外周缝合部等的针脚泄露，可以将密封材料、粘接剂或粘合材料等涂布、散布或叠层在针脚的上部和/或下部、针脚之间、缝边部等。
本发明的安全气囊能够适用于各种乘员保护用气囊、例如驾驶席和副驾驶席的正面碰撞保护用、侧面碰撞保护用侧面气囊、中央气囊、后部座位就坐者保护用(前方碰撞、后方碰撞)、后方碰撞保护用头枕气囊、腿部·脚部保护用膝部气囊和脚部气囊、婴幼儿保护用(儿童座椅)迷你气囊、气带用袋体、行人保护用等乘用车、商业车、巴士、二轮车等各种用途、以及只要功能上满足也可以适用于船舶、列车·电车、飞机、游乐园设备等多种用途。
实施例
下面，基于实施例，进一步具体地对本发明进行说明，但是本发明不限定于这些。其中，对实施例和比较例的评价方法以及安全气囊的制作方法进行说明后，对实施例和比较例的评价进行说明。
＜纱线的总纤度＞
依据JIS L 1013 8.3.1 B法进行测定。
＜纱线的纤丝数＞
依据JIS L 1013 8.4进行测定。
＜单纤维纤度＞
通过纱线的总纤度除以纱线的纤丝数而求得。
＜织物的织密度＞
依据JIS L 1096 8.6.1 A法进行测定。
＜覆盖系数＞
如上述实施方式所说明。
＜织物的厚度＞
依据JIS L 1096 8.4 A法进行测定。织物的厚度优选0.30mm以下。
＜织物的通气性1＞
依据JIS L 1096 8.26.1 A法(弗雷泽法)进行测定。
＜织物的通气性2＞
使用图1所示的坯布通气量测定机(京都精工株式会社制造)测定所得到的织物在20kPa压差下的通气量。
具体而言，首先，将所得到的织物裁断为20cm×20cm作为样品。接下来，如图1所示，用环状的卡止具2将样品1固定在与加压装置4连接的内径为50mm的圆筒状的第一夹具3a上，并夹在与层流管(COSMO INSTRUMENTS CO.,LTD.制造的LF2－100L)5连接的内径为50mm的圆筒状的第二夹具3b之间。然后，利用加压装置4从第一夹具3a侧加压，操作压力调节阀7，使压力计(COSMO INSTRUMENTS CO.,LTD.制造的DP－330BA)8显示20kPa。利用与层流管5连接的流量计6(COSMO INSTRUMENTS CO.,LTD.制造的DF2810P)检测在上述状态下通过样品的通气量，将其作为20kPa压差下的通气量。
＜织物的表面经纬平均MMD(平均摩擦系数的变动＞
利用KATO TECH CO.,LTD.制造的表面试验机(KES-FB4－A)对所得到的织物的表面进行测定。具体而言，首先，将所得到的织物裁断成10cm×10cm作为样品。然后，将该样品设置在表面试验机上，将样品表面的经纬方向的MMD(平均摩擦系数的变动)进行数值化，将作为数值越小则表面越滑且粗糙越少的指标的MMD的经纬的平均值设为平均MMD。
＜织物的针脚开口＞
重叠2张将所得到的织物裁断成10cm×10cm的尺寸的样品。然后，使用总纤度1440dtex的尼龙制缝制线，以缝边1.5cm、运针数35针通过平缝使其重合，由此准备样品。该样品利用拉伸试验机(Instron)的夹头抓住，利用电子卡尺评价在3cm、50kgf负载时的针脚的开口。在安全气囊中，由于来自充气机的气体，负载作用于缝制部，针脚张开，通过该试验，预测针脚会张开到何种程度。针脚开口优选为2.0mm以下，大于2.0mm时，有可能发生气体泄露。
＜评价用安全气囊的制作方法＞
利用图2～图5在下面说明评价用安全气囊的制作方法。从所准备的织物裁断出直径为702mm的圆形的第一主体基布9和第二主体基布10。对于主体基布9，在中央部设置直径67mm的充气机安装口11，并且，以距离上述安装口11的中心向上方为125mm、向左右方向分别为115mm的位置为中心，设置2处(左右一对)直径30mm的排气口12。此外，以距离上述安装口11的中心向上下方向为34mm、向左右方向为34mm的位置为中心，设置直径5.5mm的螺栓固定用孔13(参照图2)。
另外，作为增强布，准备使用470dtex72f的尼龙66纤维制得的织密度为53根/2.54cm的无涂层基布、和在使用470dtex72f的尼龙66纤维制得的织密度为46根/2.54cm的基布上涂布有机硅树脂45g/m2而得到的涂层基布。作为第一主体基布9的充气机安装口11的增强布，从上述无涂层基布裁断出3张外径为210mm、内径为67mm的第一环状布14a，从上述涂层基布裁断出1张相同形状的第二环状布14b。对于这些环状布14a、14b均设置直径5.5mm的螺栓固定用孔。接下来，将3张第一环状布14a以增强布的织纱方向相对于主体基布9的织纱方向旋转45度(参照图2织纱方向AB)并且螺栓固定用孔的位置相一致的方式重合在第一主体基布9上。然后，将重合的第一环状布14a在直径126mm(缝制部15a)、直径188mm(缝制部15b)的位置以圆形缝制。从其上方将第二环状布14b与环状布14a同样地按照相同织纱方向重合，在直径75mm(缝制部15c)的位置将4张环状布14a、14b以圆形缝合在第一主体基布9上。将缝合后的第一主体基布9示于图3。其中，关于这些环状布14a、14b与主体基布9的缝接，使用尼龙66缝纫机线，将面线设为1400dtex、底线设为940dtex，以3.5针/cm的运针数通过平缝进行。
接下来，将两个主体基布9、10重合。此时，以使第一主体基布9的缝接了环状布14a、14b的一面为外侧并且第一主体基布9的织纱方向相对于第二主体基布10的织纱方向旋转45度的方式重叠(图4)。然后，将其外周部以针脚间为2.4mm、缝边为13mm通过双线锁缝以2排进行缝合(缝制部15d)。缝合状态示于图5。缝合后从安装口11取出气囊并使内外反转，得到内径φ676mm的圆形安全气囊。外周部缝制的缝纫线使用与上述平缝相同的缝纫线。
＜安全气囊收纳性(折叠性)评价＞
将通过上述方法制得的安全气囊通过图6～图8所示的步骤进行折叠。图6是以乘员侧为正面示出折叠评价用安全气囊时的步骤的图。图7是示出将评价用安全气囊从折叠前的初期形态16折叠成中间形态17时的步骤的D－D截面图。图6的中间形态17的E－E截面图是图7的最终形态20。图8是示出将评价用安全气囊从中间形态17折叠成折叠完成后的形态18时的步骤的F－F截面图。图6的折叠完成后的形态18的G－G截面图是图8的最终形态22。
折叠时，调整为中间形态17的宽度为110mm，并调整为折叠完成后形态18的宽度为105mm。之后，如图9所示，将130mm×130mm×2mm的铝板24放在折叠的安全气囊23上。然后，再在其上放置1kg的砝码25，在该状态下测定折叠的安全气囊23的高度。评价以折叠后的高度的大小进行，将45mm以上作为B，将低于45mm作为A。其中，45mm是考虑一般的安全气囊的收纳空间的值。
接下来，对实施例和比较例进行说明。下面，对实施例1～3和比较例1、2的安全气囊用织物进行说明，说明对由这些安全气囊用织物制成的安全气囊进行的上述评价。结果如表1所示。其中，实施例和比较例均由原丝(交错处理品)构成复丝。
[实施例1]
经纱、纬纱均使用总纤度470dtex、纤丝数182、单纤维纤度2.6dtex的聚对苯二甲酸乙二醇酯纱制作平纹织物。之后，进行精练(scouring)、定型(setting)，得到织密度为经224/dm、纬224/dm的织物。所得到的织物的覆盖系数为2471、MMD为0.0138。对该织物的通气性进行测定的结果，利用弗雷泽法为0.19ml/cm2·sec，在20kPa压差下为0.68L/cm2·min，得到了非常低的通气性。另外，使用该织物制作评价用安全气囊，进行收纳性评价的结果为40.0mm，能够折叠得较小。
[实施例2]
经纱、纬纱均使用总纤度470dtex、纤丝数144、单纤维纤度3.3dtex的聚对苯二甲酸乙二醇酯纱制作平纹织物。之后，进行精练、定型，得到织密度为经224/dm、纬224/dm的织物。所得到的织物的覆盖系数为2471、MMD为0.0161。对该织物的通气性进行测定的结果，利用弗雷泽法为0.29ml/cm2·sec，在20kPa压差下为0.79L/cm2·min，得到了低的通气性。另外，使用该织物制作评价用安全气囊，进行折叠性评价的结果为44.0mm，能够折叠得较小。
[实施例3]
经纱、纬纱均使用总纤度470dtex、纤丝数182、单纤维纤度2.6dtex的聚对苯二甲酸乙二醇酯纱制作平纹织物。之后，进行精练、定型，得到织密度为经244/dm、纬236/dm的织物。所得到的织物的覆盖系数为2602、MMD为0.0161。对该织物的通气性进行测定的结果，利用弗雷泽法为0.10ml/cm2·sec，在20kPa压差下为0.42L/cm2·min，能够得到低的通气性。另外，使用该织物制作评价用安全气囊，进行折叠性评价的结果为43.5mm，能够折叠得较小。
[比较例1]
经纱、纬纱均使用总纤度550dtex、纤丝数96、单纤维纤度5.7dtex的聚对苯二甲酸乙二醇酯纱制作平纹织物。之后，进行精练、定型，得到织密度为经209/dm、纬209/dm的织物。所得到的织物的覆盖系数为2493、MMD为0.0292。对该织物的通气性进行测定的结果，利用弗雷泽法为0.25ml/cm2·sec，在20kPa压差下为0.82L/cm2·min。另外，使用该织物制作评价用安全气囊，进行折叠性评价的结果为56.4mm，不能折叠得较小。可以认为这是因为，由于纤丝数少并且MMD大，导致织物没有柔软性，表面的凹凸变大的缘故。
[比较例2]
经纱、纬纱均使用总纤度560dtex、纤丝数96、单纤维纤度5.83dtex的聚对苯二甲酸乙二醇酯纱制作平纹织物，进行精练、定型，得到织密度为经224/dm、纬224/dm的织物。所得到的织物的覆盖系数为2471、MMD为0.0285。对该织物的通气性进行测定的结果，利用弗雷泽法为0.43ml/cm2·sec，虽然充分，但在20kPa压差下大至0.94L/cm2·min，显示安全气囊的性能方面存在担忧的通气性。另外，使用该织物制作评价用安全气囊，进行折叠性评价的结果为50.5mm，不能折叠得较小。可以认为这是因为，由于纤丝数少并且MMD大，导致织物没有柔软性，表面的凹凸变大的缘故。
[比较例3]
经纱、纬纱均使用总纤度470dtex、纤丝数144、单纤维纤度3.3dtex的尼龙66纱制作平纹织物。之后，进行精练、定型，得到织密度为经209/dm、纬209/dm的织物。所得到的织物的覆盖系数为2298、MMD为0.04。对该织物的通气性进行测定的结果，利用弗雷泽法为0.07ml/cm2·sec，在20kPa压差下为0.27L/cm2·min。另外，使用该织物制作评价用安全气囊，进行折叠性评价的结果为48.5mm，不能折叠得较小。可以认为这是因为，由于首先作为纤维使用了尼龙66而不是聚对苯二甲酸乙二醇酯、并且MMD大，导致表面的凹凸变大的缘故。
[表1]
符号说明
1：通气性测定用样品；2：环状卡止具；3a、3b：圆筒状夹具；4：加压装置；5：层流管；6：流量计；7：压力调节阀；8：压力计；9：安装口侧主体基布；10：乘员侧主体基布；11：充气机安装口；12：通气孔；13：螺栓固定用孔；14a、14b：环状布；15a、15b、15c、15d：缝制部；16：折叠前的形态；17：折叠中间状态的形态；18：折叠完成后的形态；19：16中的D－D截面图；20：17中的E－E截面图；21：17中的F－F截面图；22：18中的G－G截面图；23：安全气囊；24：铝板；25：砝码；A：主体基布9的织纱方向；B：环状布14a的织纱方向；C：主体基布10的织纱方向。
