无内胎子午线轮胎 一篇：
全钢载重无内胎子午线轮胎的钢丝圈
第一、技术领域
本实用新型涉及一种全钢载重无内胎子午线轮胎，尤其涉及一种全钢载重无内胎子午线轮胎钢丝圈的结构。
第二、背景技术
载重子午线轮胎的胎圈是一个非常关键的部位。它是多种部件的复合处，所承受的内压应力 及负荷下的附加应力比同等规格斜交轮胎高30％～50％，需要有很强的支撑刚度和严格的生产工艺。载重子午线轮胎的胎圈制造是将高延伸的单根胎圈钢丝(多用直径为1．42，1 55和1．65mm等的镀青铜胎圈钢丝)经过挤出机挂胶，通过计算机程序控制在钢丝圈卷成盘上缠绕成具有一定断面形状的钢丝圈，再在外面螺旋缠绕一层(或二层)纤维包布，停放后贴合三角胶供胎坯成型使用。
我国部分厂家对有内胎载重子午线轮胎的胎圈采用平底的规则六边形钢丝圈，无内胎载重子午线轮胎的胎圈采用15°斜底六边形钢丝圈。这是为了保证胎圈与深槽轮辋之间有很好的着合面，提高胎圈与轮辋之间的密封程度，保证无内胎子午线轮胎的正常使用。
《轮胎工业，2001年第21卷，491～493》公开了全钢载重无内胎的钢丝圈形状为正六边形和右斜七边形（如1、图2所示）的两种方式。这两种方式现在已经作为常规的全钢载重无内胎的钢丝圈形状。
第三、发明内容
为了提高钢丝圈的使用寿命，本实用新型的目的是提供一种新的全钢载重无内胎子午线轮胎钢丝圈的结构，以提高全钢载重无内胎子午线轮胎钢丝圈的使用寿命。
为了实现上述的技术目的，本实用新型采用了以下的技术方案：
全钢载重无内胎子午线轮胎的钢丝圈，该钢丝圈的截面由63根钢丝构成，63根钢丝按左斜七边形形状排布，底部至顶部共有八排钢丝叠合排布构成，第一排至第八排的钢丝根数依次为8、9、10、10、9、7、6、4，第一排钢丝的中心点的连线与水平位置成10°～20°，第一排至第四排的首根钢丝的中心点的连线与水平位置成130°～140°，第四排至第八排的首根钢丝的中心点的连线与水平位置成70°～80°。
作为优选，上述的第一排钢丝的中心点的连线与水平位置成14°～16°，第一排至第四排的首根钢丝的中心点的连线与水平位置成134°～136°，第四排至第八排的首根钢丝的中心点的连线与水平位置成74°～76°。
作为最优选，上述的第一排钢丝的中心点的连线与水平位置成15°，第一排至第四排的首根钢丝的中心点的连线与水平位置成135°，第四排至第八排的首根钢丝的中心点的连线与水平位置成75°。
另外，本实用新型还提供了另外一种全钢载重无内胎子午线轮胎的钢丝圈，该钢丝圈的截面由65根钢丝构成，65根钢丝按左斜七边形形状排布，底部至顶部共有九排钢丝叠合排布构成，第一排至第九排的钢丝根数依次为8、9、10、10、9、7、6、4、2，第一排钢丝的中心点的连线与水平位置成10°～20°，第一排至第四排的首根钢丝的中心点的连线与水平位置成130°～140°，第四排至第九排的首根钢丝的中心点的连线与水平位置成70°～80°。
作为优选，上述的第一排钢丝的中心点的连线与水平位置成14°～16°，第一排至第四排的首根钢丝的中心点的连线与水平位置成134°～136°，第四排至第九排的首根钢丝的中心点的连线与水平位置成74°～76°。
作为最优选，上述的第一排钢丝的中心点的连线与水平位置成15°，第一排至第四排的首根钢丝的中心点的连线与水平位置成135°，第四排至第九排的首根钢丝的中心点的连线与水平位置成75°。
本实用新型由于采用了上述的技术方案，采用左斜七边形形状，轮胎的胎圈使用寿命大幅提高。
附图说明
图1为正六边形钢丝圈的截面结构示意图。
图2为右斜七边形钢丝圈的截面结构示意图。
图3为本实用新型实施例1钢丝圈的截面结构示意图。
图4为本实用新型实施例2钢丝圈的截面结构示意图。
第四、具体实施方式
下面结合附图对本实用新型的第四、具体实施方式做一个详细的说明。
实施例1
如图3所示，该钢丝圈的截面由65根钢丝构成，65根钢丝按左斜七边形形状排布，底部至顶部共有九排钢丝叠合排布构成，第一排1至第九排的钢丝根数依次为8、9、10、10、9、7、6、4、2，第一排1钢丝的中心点的连线与水平位置成15°，第一排1至第四排2的首根钢丝的中心点的连线与水平位置成135°，第四排2至第九排4的首根钢丝的中心点的连线与水平位置成75°。
实施例2
如图4所示，全钢载重无内胎子午线轮胎的钢丝圈，该钢丝圈的截面由63根钢丝构成，63根钢丝按左斜七边形形状排布，底部至顶部共有八排钢丝叠合排布构成，第一排1至第八排3的钢丝根数依次为8、9、10、10、9、7、6、4，第一排1钢丝的中心点的连线与水平位置成15°，第一排1至第四排2的首根钢丝的中心点的连线与水平位置成135°，第四排2至第八排3的首根钢丝的中心点的连线与水平位置成75°。
试验例
以右斜七边形钢丝圈为方案A，正六边形钢丝圈为方案B，实施例1为方案C，实施例2为方案D，进行试验，经过分析、计算，结论如下。
1、二维充气计算的受力结果：
⑴ 在钢丝总根数相等的情况下（65根），钢丝圈中周向受力的最大值，方案C＜方案B＜方案A；
⑵ 方案D（63根）比其他方案的钢丝总根数少两根，钢丝圈中周向受力的最大值高于方案C，但仍低于方案A、B。
2、三维静载计算结果：
⑴ 从钢丝圈应变能极值及幅值来看，方案C＜方案D＜方案A＜方案B；
⑵ 从钢丝圈应力Z分量的最大值来看，在钢丝总根数相等时（65根），B＞A＞C；方案D在钢丝总根数少两根的情况下（63根），它的最大值略大，但幅值却是最小的；
⑶ 胎圈部位与轮辋的接触面积：方案B＞方案D＞方案C＞方案A，其中方案B、D、C基本相当，比方案A约高4%；
⑷ 从胎圈/轮辋的接触压力极大值和幅值来看，A ＞B＞D＞C。接触压力最大值均位于接地中心的第28断面上。
申请人已经在杭州中策橡胶有限公司生产的315/80R22.5-18PR CR926轮胎中使用方案C形状的钢丝圈（65根）进行过试制，轮胎的胎圈试验结果为188hr（子口上端裂）、264 hr（未损坏），比原有结果提高较多。在轮胎水压爆破试验中，方案B形状的钢丝圈（72根）断裂，而方案C形状的钢丝圈（65根）没有断裂，而是胎圈从轮辋中脱出。
无内胎子午线轮胎 二篇：
一种全钢丝子午线载重轮胎
第一、技术领域
本实用新型涉及一种车用轮胎，具体地说是一种全钢丝子午线载重轮胎。
第二、背景技术
目前我国机动车所用的全钢子午线制成骨架的轮胎，其骨架采用以数根定 长的钢丝经橡胶粘接，形成钢帘，再将钢帘正包或反包钢圈，在钢圈内侧或外 侧形成止口，并在止口处依靠橡胶粘接以固定成型。再在胎冠处箍以带束层进 行加固。这种轮胎在一般情况下可以适应载重下高速运转的工作状况，但在高 温环境、恶劣路面，特别是非公路的恶劣路况等不良条件下，由于橡胶受热后 粘合力降低，使靠橡胶粘接的正包或反包止口开胶后脱开或带束层脱层，导致 出现止口爆破、胎冠爆破等问题而引发严重事故，从而给工矿产业、公路运输 业造成巨大的损失。
实用新型内容
本实用新型的目的就是为了提供一种全钢丝子午线载重轮胎，以提高轮胎 质量和使用安全系数，避免出现因止口爆破、.胎冠爆破而诱发的各种事故。
本实用新型是这样实现的：本全钢丝子午线载重轮胎，其骨架由钢圈、缠 绕在钢圈上的胎体及箍紧胎体的带束层组成，改进之处在于胎体由一根钢丝沿 两钢圈连续缠绕而成；带束层是由一根钢丝沿胎体周向连续缠绕后再经由纬钢 丝编织而成。
本实用新型的胎体由一根钢丝沿两钢圈依次连续缠绕而成，这种胎体结构 由于不存在橡胶粘接的止口，因此也就不会出现止口开脱问题，从而使轮胎超 常耐热，进而提高了轮胎的使用寿命和安全性。同时，由于是一根连续钢丝缠 绕而成胎体，连续的各匝具有一体性。因此，钢丝的拉力就可代替现行轮胎中 的橡胶的粘合力，这样，就无需再填充橡胶将其粘接成钢帘。这种自然形成的 稳固的胎体钢帘，因可省去占位的橡胶，从而使钢帘中钢丝密度就可大大增 加，最高可以达到钢帘反包胎圈结构胎体钢帘的密度的两倍，因此，也进一步 提高了骨架强度。本实用新型中，带束层由一根钢丝沿胎体周向连续缠绕后再 经由纬钢丝编织而成。采用这种结构，由于一根钢丝连续缠绕形成的整体性及 通过纬钢丝编织成形使得带束层的强度明显得到提高，即使扎伤或局部产生破 损，也不会形成大面积的爆破；另一方面，本实用新型是将缠绕编织好的圆环 形带束层直接箍套在胎冠上，再由胎体膨胀使带束层橡胶与胎体橡胶粘贴，这 样就避免了以往用橡胶将带束层粘贴在胎体上造成的胎体、带束层易于脱层的 问题。
与现有轮胎相比，本实用新型在高速、重载、高温等苛刻条件下的稳定性 和安全性得到很大提高，而且，由于不存在原有技术中的反包结构，因此，与 反包结构的现有技术相比，至少可节省1/4的钢丝长度。
附图说明
下面结合附图对本实用新型进一步说明。
图1是本实用新型胎体结构示意图。
图2是本实用新型带束层结构示意图。
第四、具体实施方式
本实用新型全钢丝子午线载重轮胎的骨架由钢圈、缠绕在钢圈上的胎体及 箍紧胎体的带束层组成。图1所示，胎体由一根钢丝1按照图示方式依次连续绕 过两钢圈2，缠绕一定匝数后，首尾相接成形。再粘上橡胶(未图示)，就形 成为一体的胎体。图2所示，带束层是由一根钢丝3沿胎体的胎冠周向连续缠绕 后再经由纬钢丝4编织而成。既可编织成图中所示的席状花形也可以是其它花 形，只要达到经过编织以提高其整体强度的目的即可。纬钢丝最好使用双股平 行钢丝，以使强度得到进一步提高。
无内胎子午线轮胎 三篇：
一种全钢子午线重载轮胎
第一、技术领域
本实用新型涉及轮胎领域，特别是涉及一种全钢子午线重载轮胎。
第二、背景技术
如图1所示，现有技术中轮胎的胎圈包括内侧的硬三角胶芯4、外侧的软三角胶芯8、胎体帘布层2、子口加强钢丝帘布层3、子口胶5、胎侧胶6、尼龙帘布层7、内衬1。
该轮胎的胎体帘布层2的反包端头应力集中，容易被磨损。轮辋凸缘区域附近位置的子口加强钢丝帘布3也容易被压缩变形。这容易导致轮胎出现圈空、圈裂、爆破等质量问题。并且，该轮胎的胎圈结构支撑性能不足，轮胎容易在轮辋凸缘上弯曲且变形时的变形量较大。
该方案难以满足用户在当前运输市场超载严重、气压偏高等使用条件下的需求，需要进行改进。
实用新型内容
本实用新型的一个目的是要提供一种胎体帘布层的反包端头不易被磨损的全钢子午线重载轮胎。
本实用新型一个进一步的目的是要使得子口加强钢丝帘布不易被压缩变形。
本实用新型另一个进一步的目的是要增强全钢子午线重载轮胎的支撑性能，降低其变形的可能性。
为了实现上述一个或多个目的，本实用新型提供了一种全钢子午线重载轮胎，包括胎体帘布层，所述胎体帘布层具有从胎面部经过胎侧部而到达胎圈部的胎圈芯的主体部、和与所述主体部相连并且绕所述胎圈芯从所述全钢子午线重载轮胎的轴向内侧向轴向外侧折返的折返部，还包括：下复合胶芯，包括下硬三角胶芯和下软三角胶芯，所述下硬三角胶芯分别与所述主体部的远离轮胎轴心的一侧以及所述胎圈芯紧贴，所述下软三角胶芯分别与所述下硬三角胶芯和所述折返部紧贴；上复合胶芯，包括所述上硬三角胶芯和上软三角胶芯，所述上硬三角胶芯与所述上软三角胶芯紧贴，所述上软三角胶芯与所述下软三角胶芯夹持自所述折返部的反包端头延伸的至少一部分所述折返部。
可选地，所述全钢子午线重载轮胎还包括：内衬，位于所述全钢子午线重载轮胎的轴向内侧，所述内衬与所述胎体帘布层间夹有子口加强钢丝帘布层，使得所述主体部的第一段与所述内衬接触、所述主体部的第二段与所述子口加强钢丝帘布层接触；所述子口加强钢丝帘布层从所述主体部延伸至所述上硬三角胶芯的外侧。
可选地，所述全钢子午线重载轮胎还包括：子口胶，包裹于所述全钢子午线重载轮胎的轴向外侧，与轮辋胎圈座的圆角着合；胎侧胶，包裹于所述全钢子午线重载轮胎的轴向外侧，其与所述子口加强钢丝帘布层间、所述子口胶与所述子口加强钢丝帘布层间，贴有外纤维帘布层。
可选地，所述外纤维帘布层为内外双层结构，其内层和外层的带束帘线各自相对于轮胎赤道以15～55°的角度倾斜地排列，所述外纤维帘布层的宽度为60-120mm，其内层和外层差级为10-15mm，二者顺贴或交叉贴合，所述外纤维帘布层上端点距所述子口加强钢丝帘布层的反包端头25-50mm。
可选地，在所述外纤维帘布层与所述胎侧胶间，加贴有外钢丝帘布层。
可选地，所述外纤维帘布层上端点距所述外钢丝帘布远离所述全钢子午线重载轮胎的轴心的端头15-50mm；所述外纤维帘布层的角度为0-45°，其宽度为40-100mm。
可选地，所述第一段和所述内衬间、所述子口加强钢丝帘布层与所述内衬间，加贴有内纤维帘布层。
可选地，所述内纤维帘布层为内外双层结构， 其内层和外层的带束帘线各自相对于轮胎赤道以15～55°的角度倾斜地排列，所述内纤维帘布层的宽度为60-120mm，其内层和外层差级为10-15mm，二者顺贴或交叉贴合，所述内纤维帘布层的下端点距所述子口加强钢丝帘布层的反包端头25-50mm。
可选地，所述全钢子午线重载轮胎还包括：胎体帘布包边胶片，包裹所述胎体帘布层的反包端头。
可选地，所述全钢子午线重载轮胎还包括：子口加强钢丝包边尼龙，包裹所述子口加强钢丝帘布层的反包端头。
本实用新型至少具有如下技术效果：
1、本实用新型的全钢子午线重载轮胎的上软三角胶芯与下软三角胶芯由于夹持自折返部的反包端头延伸的至少一部分折返部，因此能够有效保护胎体帘布层的反包端头因为应力集中而磨损，增加了使用寿命，减少了车胎变形的几率。
2、本实用新型的全钢子午线重载轮胎的胎侧胶与子口加强钢丝帘布层间、子口胶与子口加强钢丝帘布层间，贴有外纤维帘布层，因此使得子口加强钢丝帘布层不易变形。并且胎体帘布层的第一段和内衬间、子口加强钢丝帘布层与内衬间，加贴有内纤维帘布层，并且外纤维帘布层与胎侧胶间，可加贴有外钢丝帘布层，以上结构耐曲挠变形，增强了全钢子午线重载轮胎的支撑性能，降低其变形的可能性，能够满足超高重载市场使用要求
根据下文结合附图对本实用新型具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本实用新型的上述以及其他目的、优点和特征。
附图说明
后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本实用新型的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：
图1是根据现有技术的全钢子午线重载轮胎的胎圈示意图；
图2是根据本实用新型一个实施例的全钢子午线重载轮胎的沿其子午线方向的剖面示意图；
图3是图2所示的全钢子午线重载轮胎的胎圈示意图。
第四、具体实施方式
图2是根据本实用新型一个实施例的全钢子午线重载轮胎的沿其子午线方向的剖面示意图。本实用新型的全钢子午线重载轮胎包括沿轮胎周向延伸而呈环状的胎面部；配置在该胎面部的两侧的一对胎侧部；以及配置在该胎侧部的轮胎径向内侧的一对胎圈部，在该一对胎圈部之间架设有至少1层胎体帘布层2，该胎体帘布层2包含方向沿轮胎径向的多根胎体帘线。胎体帘布层2具有从胎面部经过胎侧部而到达胎圈部的胎圈芯的主体部、和与主体部相连并且绕胎圈芯从全钢子午线重载轮胎的轴向内侧向轴向外侧折返的折返部。在胎圈部的各胎圈芯的外周侧配置有截面为三角形状填充胶条（子口胶5），另外，在各胎圈部，胎圈芯可以包括胎圈包布，其包围胎圈芯的钢圈。而且，在轮胎内表面中一对胎圈部之间的区域（胎圈的轴向内侧）配置有内衬1，其位于全钢子午线重载轮胎的轴向内侧。
图3是图2所示的全钢子午线重载轮胎的胎圈示意图。在图3所示的实施例中，公开了一种全钢子午线重载轮胎包括下复合胶芯和上复合胶芯。下复合胶芯包括下硬三角胶芯9和下软三角胶芯18，下硬三角胶芯9分别与主体部的远离轮胎轴心的一侧以及胎圈芯紧贴，下软三角胶芯18分别与下硬三角胶芯9和折返部紧贴。上复合胶芯包括上硬三角胶芯7和上软三角胶芯16，上硬三角胶芯7与上软三角胶芯16紧贴，上软三角胶芯16与下软三角胶芯18夹持自折返部的反包端头延伸的至少一部分折返部。优选地，胎体帘布层2的反包端头可以被单层的胎体帘布包边胶片14包裹，胎体帘布包边胶片14的厚度课为0.5-1.0mm，宽度可为20-50mm。
在图2和图3所示的实施例中，内衬1与胎体帘布层2间夹有子口加强钢丝帘布层3，使得主体部的第一段与内衬1接触、主体部的第二段与子口加强钢丝帘布层3接触；子口加强钢丝帘布层3从主体部延伸至上硬三角胶芯7的外侧。下硬三角胶芯9和下软三角胶芯18可由内至外依次由胎体帘布层2、子口加强钢丝帘布层3包裹。优选地，子口加强钢丝包边尼龙13包裹子口加强钢丝帘布层3的反包端头。子口加强钢丝包边尼龙13的角度可为30-50°，宽度可为25-40mm
在图2和图3所示的实施例中，子口胶5，包裹于全钢子午线重载轮胎的轴向外侧，与轮辋胎圈座的圆角着合。全钢子午线重载轮胎还包括胎侧胶6，其包裹于全钢子午线重载轮胎的轴向外侧，其与子口加强钢丝帘布层3间、子口胶5与子口加强钢丝帘布层3间，贴有外纤维帘布层11。外纤维帘布层11可以为内外双层结构，其内层和外层的带束帘线各自相对于轮胎赤道以15～55°的角度倾斜地排列，外纤维帘布层11的宽度为60-120mm（在本实用新型的另一个实施例中，外纤维帘布层11的内层、外层的宽度可以各自为60-120mm），其内层和外层差级为10-15mm，二者顺贴或交叉贴合，外纤维帘布层11上端点距子口加强钢丝帘布层3的反包端头25-50mm。优选地，在外纤维帘布层11与胎侧胶6间，可以再加贴有外钢丝帘布层12。外纤维帘布层11上端点可以距外钢丝帘布层12远离全钢子午线重载轮胎的轴心的端头15-50mm；外纤维帘布层11的角度为0-45°，其宽度为40-100mm。
在图2和图3所示的实施例中，第一段和内衬1间、子口加强钢丝帘布层3与内衬1间，可以再加贴有内纤维帘布层10。内纤维帘布层10可为内外双层结构， 其内层和外层的带束帘线各自相对于轮胎赤道以15～55°的角度倾斜地排列，内纤维帘布层10的宽度为60-120mm（在本实用新型的另一个实施例中，内纤维帘布层10的内层、外层的宽度可以各自为60-120mm），其内层和外层差级为10-15mm，二者顺贴或交叉贴合，内纤维帘布层10的下端点距子口加强钢丝帘布层3的反包端头25-50mm。
本实用新型对轮胎圈部结构及材料分布进行了优化，提升了轮胎圈部抗载性能。与现有技术相比，通过上下两个复合胶芯、内外各2层纤维帘线的应用，并在外纤维帘线的外面增加0-45°的钢丝帘布层，并分别用尼龙、胶片对子口加强钢丝帘布层3的反包端头、胎体帘布层2的反包端头进行包边。这样，使胎体帘布层2的端点位于两个复合胶芯之间,，有效保护了胎体端点，避免了胎体端点的早期损坏。其也通过内外两层纤维帘布层、子口加强钢丝帘布层3加固了轮胎的胎圈结构，对子口加强钢丝帘布层3和胎体帘布层2的反包端头进行包边更使得其不易磨损。本实用新型的全钢子午线重载轮胎通过对轮胎圈部材料分布调整，提供一种耐曲挠变形、消除应力集中的全钢子午线轮胎胎圈结构，能满足超高重载市场使用要求。
至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本实用新型的多个示例性实施例，但是，在不脱离本实用新型精神和范围的情况下，仍可根据本实用新型公开的内容直接确定或推导出符合本实用新型原理的许多其他变型或修改。因此，本实用新型的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。
无内胎子午线轮胎 四篇：
一种全钢载重子午线轮胎
第一、技术领域
本实用新型涉及一种轮胎，具体的说涉及一种全钢载重子午线轮胎。
第二、背景技术
目前国内诸多轮胎企业广泛采用的全钢轻型载重子午线轮胎，如图1所示，包括胎面部1、胎侧部2、帘布层3、带束层4，带束层4由1#带束层41、2#带束层42、3#带束层43三层带束层及一层0度带束层45组成。全钢载重子午线轮胎应用范围非常广，轮胎在运行过程中滚动阻力大，汽车油耗高，同时在矿区、填海工程等恶劣的使用条件下作业时，轮胎冠部极易被刺伤，严重的甚至被刺爆，很多轮胎企业通过加深花纹、改变花纹节距，改进胎面胶配方等方法减小轮胎滚动阻力，提高轮胎的抗刺扎性能，效果不是很好。
实用新型内容
本实用新型所要解决的问题是克服上述技术的不足，提供一种具有低滚动阻力、防水、抗刺扎带束层结构全钢载重子午线轮胎。
本实用新型的技术方案是：
一种全钢载重子午线轮胎，包括胎面部、胎侧部、帘布层、带束层，其特征在于：所述带束层包括1#带束层、2#带束层、3#带束层、4#带束层、5#带束层、0度带束层，所述的带束层采用变角度设计，所述3#带束层与所述0度带束层位于同一层面上，所述的4#带束层与3#带束层及0度带束层之间设有防水功能的增粘、增强胶片。
所述的增粘、增强胶片的宽度大于2#带束层的宽度4mm～16mm，增粘、增强胶片的厚度为2mm-4mm。
所述的1#带束层、2#带束层、3#带束层、4#带束层、5#带束层各层带束层之间帘线相互交叉成网状，带束层帘线与胎冠中心线的夹角小于90°。
所述的1#带束层的帘线与胎冠面中心线的夹角为22°，2#带束层的帘线与胎冠面中心线的夹角为27°，3#带束层的帘线与胎冠面中心线的夹角为20°，4#带束层的帘线与胎冠面中心线的夹角为16°, 5#带束层的帘线与胎冠面中心线的夹角为15°。
所述的4#带束层宽度小于0度带束层的宽度4mm～12mm，所述的5#带束层宽度小于4#带束层的宽度16mm～30mm。
所述的1#带束层、2#带束层、3#带束层的帘线为高强度钢丝帘线，所述的4#带束层、5#带束层、0度带束层帘线为高伸长钢丝帘线。
本实用新型的有益效果是：
本实用新型由于带束层采用变角度设计，4#带束层、5#带束层宽度窄，使用两层带束层及一层增粘、增强胶片，轮胎的冠部刚性增大，轮胎在行驶时，周向变型减小，行驶平稳、滚动阻力有效减小；在苛刻的多岩石环境抗刺扎性能大幅提高，在填海工程作业时，冠部抗刺扎性能很好，刺坏、刺爆减少，车辆行驶在海中，即使刺伤，具有防水功能的增粘、增强胶片会有效的保护胎体免受海水锈蚀，减少了误工率，使用寿命延长1～3倍，轮胎滚动阻力降低30%（绿色轮胎），节油6-7%，经济效益显著。
附图说明
图1为本实用新型现有技术的全钢载重子午线轮胎的结构示意图；
图2为本实用新型的全钢载重子午线轮胎的结构示意图。
第四、具体实施方式
如附图2所示，一种全钢载重子午线轮胎，包括胎面部1、胎侧部2、帘布层3、带束层4，其特征在于：所述带束层4包括1#带束层41、2#带束层42、3#带束层43、4#带束层44、5#带束层45、0度带束层46，所述的带束层4采用变角度设计，所述3#带束层43与所述0度带束层46位于同一层面上，所述的4#带束层44与3#带束层43及0度带束层46之间设有防水功能的增粘、增强胶片5。
所述的增粘、增强胶片5的宽度大于2#带束层42的宽度4mm～16mm，增粘、增强胶片5的厚度为2mm-4mm。
所述的1#带束层41、2#带束层42、3#带束层43、4#带束层44、5#带束层45各层带束层之间帘线相互交叉成网状，带束层帘线与胎冠中心线的夹角小于90°。
所述的1#带束层41的帘线与胎冠面中心线的夹角为22°，2#带束层42的帘线与胎冠面中心线的夹角为27°，3#带束层43的帘线与胎冠面中心线的夹角为20°，4#带束层44的帘线与胎冠面中心线的夹角为16°, 5#带束层45的帘线与胎冠面中心线的夹角为15°。
所述的4#带束层44宽度小于0度带束层46的宽度4mm～12mm，所述的5#带束层45宽度小于4#带束层44的宽度16mm～30mm。
所述的1#带束层41、2#带束层42、3#带束层43的帘线为高强度钢丝帘线，所述的4#带束层44、5#带束层45、0度带束46层帘线为高伸长钢丝帘线。
无内胎子午线轮胎 五篇：
全钢子午线全新重载胎圈结构轮胎
第一、技术领域
本实用新型涉及轮胎结构第一、技术领域，特别是全钢子午线全新重载胎圈结构轮胎。
第二、背景技术
在目前运输市场超载严重、气压偏高等使用条件下，现有胎圈结构支撑性能不足，变形大且在轮辋凸缘上弯曲，轮辋凸缘区域附近位置的反包胎体帘布、子口加强钢丝帘布压缩变形，易形成应力集中，导致轮胎出现圈空、圈裂、爆破等质量问题。
实用新型内容
本实用新型的目的在于克服现有技术的缺点，提供一种耐曲挠变形、消除应力集中的全钢子午线全新重载胎圈结构轮胎，通过对轮胎圈部材料分布调整，提升轮胎圈部抗载性能，满足超高重载市场使用要求。
本实用新型的目的通过以下技术方案来实现：全钢子午线全新重载胎圈结构轮胎，包括胎圈结构，所述的胎圈结构包括三角胶芯，胶芯的外部包裹有胎体帘布，胎体帘布位于胎圈结构端面方位的部分的外部包裹有外子口加强帘布，胎体帘布位于胎圈结构内侧方位的部分的表面设置有内子口加强帘布，胎圈结构内侧方位还设置有覆盖于外子口加强帘布及内子口加强帘布外部的内纤维帘布，胎圈结构端面方位及胎圈结构内侧方位还设置有覆盖外子口加强帘布、内子口加强帘布、内纤维帘布和胎体帘布的内衬，胎圈结构外侧方位还设置有设置于外子口加强帘布外部的外纤维帘布，外纤维帘布覆盖胎体帘布及外子口加强帘布位于胎圈结构外侧方位处的上端端头，胎圈结构端面方位和胎圈结构外侧方位还设置有包裹内衬和外纤维帘布的子口胶，胎圈结构外侧方位还设置有与子口胶连接并包裹于外纤维帘布及三角胶芯外部的胎侧胶。
所述的内纤维帘布的层数为一层或多层。内纤维帘布覆盖内子口加强帘布的下端端头与外子口加强帘布的上端端头。内纤维帘布角度为15-55°，宽度为50-120mm，当内纤维帘布为多层时，内外层错开差级10-15mm顺贴或交叉贴合。优选的，内纤维帘布下端点位置距胎圈内侧外子口加强帘布上端端头25-50mm；内子口加强帘布下端端头与外子口加强帘布上端端头之间间隙A>0mm。
所述外纤维帘布的层数为一层或多层。外纤维帘布用于将处于胎圈外侧方位的胎体帘布、外子口加强帘布及三角胶芯包住。外纤维帘布角度为15-55°，宽度为50-120mm，当外纤维帘布为多层时，内外层错开差级10-15mm顺贴或交叉贴合。外纤维帘布上端点位置距处于胎圈外侧方位的胎体帘布上端端头的距离为25-50mm。
优选的，处于胎圈外侧方位的胎体帘布的上端端头高于处于胎圈外侧方位的外子口加强帘布的上端端头，处于胎圈外侧方位的外子口加强帘布的上端端头采用单层纤维帘布或胶片进行包边或搭接，所述单层纤维帘布角度为30-50°，宽度为25-40mm，胶片厚度为0.5-2.0mm，宽度为20-50mm胎体帘布，处于胎圈外侧方位的胎体帘布的上端端头不包边或采用单层胶片包边，所述单层胶片厚度为0.5-2.0mm，宽度为20-50mm。
优选的，所述的三角胶芯由位于靠近胎圈结构端面部的硬三角胶芯和位于胎圈结构内部的软三角胶芯构成。
本实用新型具有以下优点：
通过内外各一层或多层纤维帘线、内外两层子口加强帘布的应用，使胎体帘布端点位于内外两层子口加强帘布之间,，有效分散了胎体端点应力，避免了胎体端点的早期损坏。
内子口加强帘布下端端头与外子口加强帘布上端端头之间间隙A>0mm，且使胎体帘布端点位于胎圈外侧外子口加强帘布上端点与内子口加强帘布上端点之间，提高了轮胎胎圈刚性，有效分散了胎体端点应力，并用尼龙帘布(或胶片)对子口加强帘布包边或搭接、胎体帘布不包边或用胶片进行包边。
附图说明
图1为本实用新型的结构示意图。
图中，1-内衬，2-胎体帘布，3-内子口加强帘布，4-内纤维帘布，5-外子口加强帘布，6-硬三角胶芯，7-子口胶，8-外纤维帘布，9-胎侧胶，10-软三角胶芯。
第四、具体实施方式
下面结合附图对本实用新型做进一步的描述：
如图1所示，全钢子午线全新重载胎圈结构轮胎，包括胎圈结构，所述的胎圈结构包括三角胶芯，胶芯的外部包裹有胎体帘布2，胎体帘布2位于胎圈结构端面方位的部分的外部包裹有外子口加强帘布5，胎体帘布2位于胎圈结构内侧方位的部分的表面设置有内子口加强帘布3，胎圈结构内侧方位还设置有覆盖于外子口加强帘布5及内子口加强帘布3外部的内纤维帘布4，胎圈结构端面方位及胎圈结构内侧方位还设置有覆盖外子口加强帘布5、内子口加强帘布3、内纤维帘布4和胎体帘布2的内衬1，胎圈结构外侧方位还设置有设置于外子口加强帘布5外部的外纤维帘布8，外纤维帘布8覆盖胎体帘布2及外子口加强帘布5位于胎圈结构外侧方位处的上端端头，胎圈结构端面方位和胎圈结构外侧方位还设置有包裹内衬1和外纤维帘布8的子口胶7，胎圈结构外侧方位还设置有与子口胶7连接并包裹于外纤维帘布8及三角胶芯外部的胎侧胶9。
所述的内纤维帘布4的层数为一层或多层。内纤维帘布4覆盖内子口加强帘布3的下端端头与外子口加强帘布5的上端端头。内纤维帘布4角度为15-55°，宽度为50-120mm，当内纤维帘布4为多层时，内外层错开差级10-15mm顺贴或交叉贴合。优选的，内纤维帘布4下端点位置距胎圈内侧外子口加强帘布5上端端头25-50mm；内子口加强帘布3下端端头与外子口加强帘布5上端端头之间间隙A>0mm。
所述外纤维帘布8的层数为一层或多层。外纤维帘布8用于将处于胎圈外侧方位的胎体帘布2、外子口加强帘布5及三角胶芯包住。外纤维帘布8角度为15-55°，宽度为50-120mm，当外纤维帘布8为多层时，内外层错开差级10-15mm顺贴或交叉贴合。外纤维帘布8上端点位置距处于胎圈外侧方位的胎体帘布2上端端头的距离为25-50mm。
优选的，处于胎圈外侧方位的胎体帘布2的上端端头高于处于胎圈外侧方位的外子口加强帘布5的上端端头，处于胎圈外侧方位的外子口加强帘布5的上端端头采用单层纤维帘布或胶片进行包边或搭接，所述单层纤维帘布角度为30-50°，宽度为25-40mm，胶片厚度为0.5-2.0mm，宽度为20-50mm胎体帘布2，处于胎圈外侧方位的胎体帘布2的上端端头不包边或采用单层胶片包边，所述单层胶片厚度为0.5-2.0mm，宽度为20-50mm。
优选的，所述的三角胶芯由位于靠近胎圈结构端面部的硬三角胶芯6和位于胎圈结构内部的软三角胶芯10构成。
通过内外各一层或多层纤维帘线、内外两层子口加强帘布的应用，使胎体帘布端点位于内外两层子口加强帘布之间,，有效分散了胎体端点应力，避免了胎体端点的早期损坏。
内子口加强帘布下端端头与外子口加强帘布上端端头之间间隙A>0mm，且使胎体帘布端点位于胎圈外侧外子口加强帘布上端点与内子口加强帘布上端点之间，提高了轮胎胎圈刚性，有效分散了胎体端点应力，并用尼龙帘布(或胶片)对子口加强帘布包边或搭接、胎体帘布不包边或用胶片进行包边。
无内胎子午线轮胎 六篇：
全钢载重子午线轮胎
第一、技术领域
本实用新型涉及一种轮胎，尤其是涉及一种全钢载重子午线轮胎。
第二、背景技术
轮胎是一个由橡胶材料和基复合材料构成的复杂结构体，充气轮胎所承受的负荷包括内压负荷、外力机械负荷和热负荷。轮胎的内压负荷是施加于轮胎内表面的、均匀的、沿外法线方向的压强。内压负荷在轮胎正常行驶时占轮胎所承受负荷的绝大部分，动负荷则叠加于内压负荷之上。目前轮胎的结构它从内到外依次有钢丝圈、三角胶、胎体帘布、子口补强层、子口耐磨胶和内衬层组装而成，由于轮胎几何形状复杂、组件构成不均匀以及大变形的特点。目前全钢载重子午胎50％以上市场份额，在严重超载、高气压和高负荷使用条件下，轮胎出现胎圈脱层和胎圈裂口现象较多，目前为止还没有解决的办法。
第三、发明内容
本实用新型的目的是克服现有技术的不足，提供一种结构独特、改善和优化胎体反包端部区域的应力分布作用、安全可靠、延长使用寿命的全钢载重子午线轮胎。
本实用新型通过如下方式实现：
一种全钢载重子午线轮胎，它从内到外依次有钢丝圈、三角胶、胎体帘布、钢丝子口补强层、子口耐磨胶和内衬层组装而成，其特征在于：在上述子口耐磨胶和钢丝子口补强层之间通过胶片包裹有尼龙包布补强层；
所述尼龙包布补强层为两层，其铺设轨迹采用交叉铺设。
本实用新型有如下效果：
1)结构独特、改善和优化胎体反包端部区域的应力分布作用：本实用新型提供的轮胎它从内到外依次有钢丝圈、三角胶、胎体帘布、钢丝子口补强层、子口耐磨胶和内衬层组装而成，其特征在于：在上述子口耐磨胶和钢丝子口补强层之间通过胶片包裹有尼龙包布补强层，所述尼龙包布补强层为两层，其铺设轨迹采用交叉铺设；是在现有结构的基础上增加两 层尼龙包布新的设计理念，尼龙包布对轮胎子口有补强作用，同时尼龙包布的铺设轨迹采用交叉铺设，起到改善和优化胎体反包端部区域的应力分布作用。
2)降低轮胎胎圈部位故障发生几率：本实用新型提供的轮胎改善原胎圈轮廓设计，使胎圈部位与轮辋的接触充分，使轮胎可以适应对严重超载、中短途恶路面及混合路况的使用，可以大幅降低轮胎早、中期使用时轮胎胎圈部位故障发生几率。
3)本实用新型提供的轮胎由于尼龙包布全钢载重子午胎轮胎外缘尺寸、强度、耐久性能、速度级别均达到国标要求。以11.00R20-18PR产品为代表，在2009年北京中化联合质量认证有限公司现场抽检并由国家橡胶轮胎质量监督检验中心检测，外缘尺寸检验、强度检验、耐久性能试验结果达到国家标准GB/T19047-2003要求，产品认证监督检验结果合格，具体见下表：
项目 标准值 实际值 轮胎外直径(mm) 1068～1102 1088.5 轮胎断面宽(mm) 281～305 286.7 磨耗标志高度(mm) ≥2.0 2.2 强度试验(J) ≥2825 3409 耐久试验(h) ≥47h ≥47h
4)降低了全钢载重子午胎理赔率、节约原材料、提高经济效益：本实用新型提供的轮胎尼龙包布全钢载重子午胎理赔率降低50％以上：
附图说明
图1为本实用新型的结构示意图。
第四、具体实施方式
一种全钢载重子午线轮胎，它从内到外依次有钢丝圈1、三角胶2、胎体帘布7、钢丝子口补强层4、子口耐磨胶3和内衬层6组装而成，如图1所示：在上述子口耐磨胶3和钢丝子口补强层4之间通过胶片包裹有尼龙包布补强层5。
上述尼龙包布补强层5为两层，其铺设轨迹采用交叉铺设。
本实用新型在原有的成型部件贴合方式上，两侧增加贴合两侧尼龙包布和两层胶片，在成型反包时增大反包时的压力实现反包过程。
无内胎子午线轮胎 七篇：
全钢载重子午线轮胎保护层用钢丝帘线
第一、技术领域
本实用新型涉及一种钢丝帘线，特别是，涉及一种全钢载重子午线轮胎保护层用钢丝帘线。
第二、背景技术
现有技术中，全钢载重子午线工程轮胎使用钢丝帘线3*7*0.20HE作保护层，其整股钢丝帘线由3股7*0.20的钢丝帘线以一个缠绕间距相互缠绕而成的钢丝帘线，该整股钢丝帘线中每股的缠绕间距与整股钢丝帘线的缠绕间距不同，比整股钢丝帘线的缠绕间距小，其缺点是加工工艺复杂，生产效率低下，使用0.20单丝，并且3股中每股的缠绕间距为3.87mm，捻距极小，疲劳性能及载重能力低，无法满足全钢载重子午线轮胎保护层所需钢丝帘线的破断拉力及破断伸长率。
实用新型内容
为了克服现有技术的不足，本实用新型的目的在于提供一种全钢载重子午线轮胎保护层用钢丝帘线，钢丝帘线的疲劳性能以及载重性能均有提高，使轮胎的耐久性和载重性都达到了较高水平。
为解决上述问题，本实用新型所采用的技术方案如下：
全钢载重子午线轮胎保护层用钢丝帘线，由4股股线与1股芯线编捻而成，所述芯线由2根中心单丝编捻而成，所述股线由2根外层单丝编捻而成，所述芯线、中心单丝、股线、外层单丝捻向相同。
优选的，所述芯线、中心单丝、股线、外层单丝捻向均为S捻。
优选的，所述芯线、中心单丝、股线、外层单丝捻距相同。
优选的，所述芯线、中心单丝、股线、外层单丝捻距6-7mm。
优选的，所述中心单丝和外层单丝直径为0.28mm。
相比现有技术，本实用新型的有益效果在于：全钢载重子午线载轮胎保护层用钢丝帘线，其每股由2根单丝相互缠绕而成，其单丝直径为0.28mm，在组成整股钢丝帘线时，由5股组成，其股线与整股钢丝帘线一次性按同一个缠绕间距相互缠绕，一方面加工工艺简单，大大提高生产效率，降低生产成本，另一方面，同时本使用新型中钢丝帘线与3*7*0.20HE直径及线密度相当，但由于股线与整股钢丝帘线捻距相同，单丝直径为0.28mm，提高了钢丝帘线的疲劳性能以及载重性能，试验结果表明轮胎的耐久性和载重性都达到了较高水平。
附图说明
图1为本实用新型中全钢载重子午线轮胎保护层用钢丝帘线截面示意图；
其中，1为芯线，2为股线，101为中心单丝，201为外层单丝。
第四、具体实施方式
下面结合附图和第四、具体实施方式对本实用新型作进一步详细说明。
如图1所示，全钢载重子午线轮胎保护层用钢丝帘线，由4股股线2与1股芯线1编捻而成，芯线1由2根中心单丝101编捻而成，股线2由2根外层单丝201编捻而成，芯线1、中心单丝101、股线2、外层单丝201捻向相同。
实施例1
全钢载重子午线轮胎保护层用钢丝帘线，由4股股线2与1股芯线1编捻而成，芯线1由2根中心单丝101编捻而成，股线2由2根外层单丝201编捻而成，芯线1、中心单丝101、股线2、外层单丝201捻向均为S捻，芯线1、中心单丝101、股线2、外层单丝201捻距均为6mm，中心单丝101和外层单丝201直径为0.28mm。
实施例2
全钢载重子午线轮胎保护层用钢丝帘线，由4股股线2与1股芯线1编捻而成，芯线1由2根中心单丝101编捻而成，股线2由2根外层单丝201编捻而成，芯线1、中心单丝101、股线2、外层单丝201捻向均为Z捻，芯线1、中心单丝101、股线2、外层单丝201捻距均为6.3mm，中心单丝101和外层单丝201直径为0.28mm。
实施例3
全钢载重子午线轮胎保护层用钢丝帘线，由4股股线2与1股芯线1编捻而成，芯线1由2根中心单丝101编捻而成，股线2由2根外层单丝201编捻而成，芯线1、中心单丝101、股线2、外层单丝201捻向均为S捻，芯线1、中心单丝101、股线2、外层单丝201捻距均为7mm，中心单丝101和外层单丝201直径为0.28mm。
对实施例1-3中全钢载重子午线轮胎保护层用钢丝帘线分别进行检测，与3*7*0.20HE钢丝帘线进行对比，数据如下表1。
表1、实施例1-3中钢丝帘线与3*7*0.20HE钢丝帘线对比
由上表1可见，实施例1-3中钢丝帘线相对于3*7*0.20HE钢丝帘线直径和线密度相当，但由于股线与整股钢丝帘线捻距相同，单丝直径为0.28mm，提高了钢丝帘线的疲劳性能以及载重性能，试验结果表明轮胎的耐久性和载重性都达到了较高水平。
对本领域的技术人员来说，可根据以上描述的技术方案以及构思，做出其它各种相应的改变以及形变，而所有的这些改变以及形变都应该属于本实用新型权利要求的保护范围之内。
无内胎子午线轮胎 八篇：
全钢载重子午线轮胎平行式双钢丝包布胎圈结构
第一、技术领域
本发明涉及轮胎结构第一、技术领域，特别是一种全钢载重子午线轮胎平行式双钢丝包布胎圈结构。
第二、背景技术
全钢载重子午线轮胎的胎圈是一个非常关键的部位，它是多种半部件及骨架材料端点的复合处，承受轮胎的内压应力及负荷下的附加应力，需要很强的支撑刚度和严格的生产工艺。传统的载重子午线轮胎胎圈加强结构，胎圈仅有一层子口补强条和钢丝包布，贴合完成后直接进行胎体贴合。在路况恶劣、超载严重的苛刻使用条件下，胎圈部位整体刚度不足，形变较大且胎体与钢丝包布直接接触，胎圈部位受力变形致使胎体与钢丝包布曲挠变形，特别在胎体和钢丝包布反包端点位置极易形成应力集中，出现圈空、圈裂和抽丝爆破等问题。
第三、发明内容
本发明的目的在于克服现有技术的缺点，提供一种刚度大、支撑性能好、剪切力低的全钢载重子午线轮胎平行式双钢丝包布胎圈结构，提升全钢高重载子午线轮胎的胎圈使用寿命。
本发明的目的通过以下技术方案来实现：全钢载重子午线轮胎平行式双钢丝包布胎圈结构，包括钢丝圈和设置于钢丝圈上部的胶芯，胶芯位于胎圈结构内侧方位的表面设置有胎圈内侧钢丝包布，胎圈内侧钢丝包布位于胎圈结构内侧方位的表面被内侧型胶覆盖，胎体从胎圈结构内侧向下延伸并向外反绕以依次包裹胶芯位于胎圈结构内侧方位的表面、胎圈内侧钢丝包布、钢丝圈和胶芯位于胎圈结构外侧方位的表面，胎体的外侧包裹有胎圈外侧钢丝包布，胎圈外侧钢丝包布从胎体位于胎圈结构内侧方位的表面向下延伸并向外反绕以依次包裹胎体位于胎圈结构内侧方位的部分、胎体位于胎圈结构下侧方位的部分和胎体位于胎圈外侧方位的部分，胎体及胎圈外侧钢丝包布位于胎圈外侧方位的端部之间设置有外侧型胶，外侧型胶覆盖胎体及胎圈外侧钢丝包布位于胎圈外侧方位的端面。
胎圈内侧钢丝包布与内侧型胶及胶芯形成组合件一，改善胎圈内侧刚性，同时内侧型胶与胶芯对内侧钢丝包布形成包夹保护，防止内侧包布端点开裂；胎圈外侧钢丝包布、外侧型胶、胎体与胶芯形成组合件二，改善胎圈外侧刚性，另外胎圈外侧钢丝包布、外侧型胶与胶芯对外侧胎体端点形成包夹保护，改善早期裂口损坏，同时外侧型胶将外侧钢丝包布与外侧胎体形成隔离，降低层间剪切。
所述的胶芯由位于下部的硬三角胶芯和设置于硬三角胶芯上部的软三角胶芯构成。
优选的，所述的内侧型胶下端端点距离钢丝圈内侧最宽点5-15mm，内侧钢丝包布下端端点距离内侧型胶下端端点5-15mm，内侧型胶在上下方向上的宽度为60-100mm，内侧钢丝包布在上下方向上的宽度为40-80mm。
优选的，所述的外侧型胶下端端点距离胎体位于胎圈外侧方位的端点的距离为20-40mm，外侧钢丝包布位于胎圈外侧方位的端点距离胎体位于胎圈外侧方位的端点20-35mm，外侧型胶在上下方向上的宽度为80-120mm。
优选的，所述的全钢载重子午线轮胎平行式双钢丝包布胎圈结构还包括沿从内向外依次包裹于胎圈外侧钢丝包布外部的尼龙补强层和内衬，内衬位于胎圈结构外侧上部方位的部分的外部设置有胎侧软胶，位于胎圈结构外侧下部方位的部分的外部设置有与外侧软胶连接的胎侧硬胶。
本发明具有以下优点：
本发明胎圈内侧钢丝包布与内侧型胶及胶芯形成组合件一，改善胎圈内侧刚性，同时内侧型胶与胶芯对内侧钢丝包布形成包夹保护，防止内侧包布端点开裂；胎圈外侧钢丝包布、外侧型胶、胎体与胶芯形成组合件二，改善胎圈外侧刚性，另外胎圈外侧钢丝包布、外侧型胶与胶芯对外侧胎体端点形成包夹保护，改善早期裂口损坏，同时外侧型胶将外侧钢丝包布与外侧胎体形成隔离，降低层间剪切。从而使得本发明对圈部应力降低，胎圈承载能力提升及使用寿命提升效果显著。
附图说明
图1为本发明的结构示意图。
图2为本发明另一结构示意图。
图中，1-内衬，2-尼龙补强层，3-胎体，4-外侧钢丝包布，5-内侧型胶，6-内侧钢丝包布，7-硬三角胶芯，8-软三角胶芯，9-胎侧软胶，10-胎侧硬胶，11-外侧型胶，12-钢丝圈。
第四、具体实施方式
下面结合附图对本发明做进一步的描述：
如图1、图2所示，全钢载重子午线轮胎平行式双钢丝包布胎圈结构，包括钢丝圈12和设置于钢丝圈12上部的胶芯，胶芯位于胎圈结构内侧方位的表面设置有胎圈内侧钢丝包布6，胎圈内侧钢丝包布6位于胎圈结构内侧方位的表面被内侧型胶5覆盖，胎体3从胎圈结构内侧向下延伸并向外反绕以依次包裹胶芯位于胎圈结构内侧方位的表面、胎圈内侧钢丝包布6、钢丝圈12和胶芯位于胎圈结构外侧方位的表面，胎体3的外侧包裹有胎圈外侧钢丝包布4，胎圈外侧钢丝包布4从胎体3位于胎圈结构内侧方位的表面向下延伸并向外反绕以依次包裹胎体3位于胎圈结构内侧方位的部分、胎体3位于胎圈结构下侧方位的部分和胎体3位于胎圈外侧方位的部分，胎体3及胎圈外侧钢丝包布4位于胎圈外侧方位的端部之间设置有外侧型胶11，外侧型胶11覆盖胎体3及胎圈外侧钢丝包布4位于胎圈外侧方位的端面。
胎圈内侧钢丝包布6与内侧型胶5及胶芯形成组合件一，改善胎圈内侧刚性，同时内侧型胶5与胶芯对内侧钢丝包布6形成包夹保护，防止内侧包布端点开裂；胎圈外侧钢丝包布4、外侧型胶11、胎体3与胶芯形成组合件二，改善胎圈外侧刚性，另外胎圈外侧钢丝包布4、外侧型胶11与胶芯对外侧胎体3端点形成包夹保护，改善早期裂口损坏，同时外侧型胶11将外侧钢丝包布4与外侧胎体3形成隔离，降低层间剪切。
所述的胶芯由位于下部的硬三角胶芯7和设置于硬三角胶芯7上部的软三角胶芯8构成。
优选的，所述的内侧型胶5下端端点距离钢丝圈12内侧最宽点5-15mm，内侧钢丝包布6下端端点距离内侧型胶5下端端点5-15mm，内侧型胶5在上下方向上的宽度为60-100mm，内侧钢丝包布6在上下方向上的宽度为40-80mm。
优选的，所述的外侧型胶11下端端点距离胎体3位于胎圈外侧方位的端点的距离为20-40mm，外侧钢丝包布4位于胎圈外侧方位的端点距离胎体3位于胎圈外侧方位的端点20-35mm，外侧型胶11在上下方向上的宽度为80-120mm。外侧钢丝包布4位于胎圈外侧方位的端点可位于胎体3位于胎圈外侧方位的端点的上方，如图1所示；也可外侧钢丝包布4位于胎圈外侧方位的端点可位于胎体3位于胎圈外侧方位的端点的下方，如图2所示，都能实现本发明的目的，对此不做限制。
优选的，所述的全钢载重子午线轮胎平行式双钢丝包布胎圈结构还包括沿从内向外依次包裹于胎圈外侧钢丝包布4外部的尼龙补强层2和内衬1，内衬1位于胎圈结构外侧上部方位的部分的外部设置有胎侧软胶9，位于胎圈结构外侧下部方位的部分的外部设置有与外侧软胶连接的胎侧硬胶10。
