频敏型减震器
相关申请的交叉引用
本申请基于2019年6月12日向韩国知识产权局提交的申请号为10-2019-0069359的韩国专利申请并且要求该韩国专利申请的优先权，其通过引用整体并入本文。
技术领域
本公开涉及一种频敏型减震器，并且更具体地，涉及通过分别在活塞阀的压缩行程和回弹行程期间控制高频阻尼力和低频阻尼力以既满足乘坐舒适性又满足调整稳定性的频敏型减震器。
背景技术
通常，车辆装备有阻尼装置以通过在行驶时吸收从路面接收到的冲击或振动来改善乘坐舒适性，并且减震器用作阻尼装置中的一种。
减震器通过取决于路面状况的车辆振动而运行。此时，在减震器中产生的阻尼力根据减震器的运行速度而变化，即当运行速度快或慢时变化。
因为可以根据如何控制在减震器中产生的阻尼力特性来控制车辆的乘坐舒适性和调整稳定性，所以在设计车辆时调整减震器的阻尼力特性非常重要。
这种减震器通常设置有：缸体，其填充有工作流体(油)；活塞杆，其连接到车身以往复运动；以及活塞阀，其联接到活塞杆的底部以在缸体内部滑动并控制工作流体的流动。
由于活塞阀被设计为通过使用单个流动路径而在高速、中速和低速下具有恒定阻尼特性，因此当尝试通过降低低速阻尼力来改善乘坐舒适性时，可能会影响中速阻尼力和高速阻尼力。另外，传统的减震器具有阻尼力根据活塞的速度变化来改变而不管频率或行程的结构。如上所述，由于仅根据活塞的速度变化而改变的阻尼力在各种路面状况下产生相同的阻尼力，因此难以既满足乘坐舒适性又满足调整稳定性。
因此，由于阻尼力可根据各种路面状况，即频率和行程而变化，因此有必要持续研究并开发既可以满足车辆的乘坐舒适性又可以满足调整稳定性的减震器的阀结构。
发明内容
本公开的一方面是提供一种能够通过将阀总成与活塞阀一起安装以产生根据频率和速度的变化而变化的阻尼力来改善车辆的乘坐舒适性和调整稳定性的频敏型减震器。
本公开的另一方面是提供一种能够通过防止阻尼力在低频区域下的回弹行程期间减小来防止调整稳定性能劣化的频敏型减震器。
本公开的另一方面是提供一种能够通过减小在高频区域下的回弹行程期间的阻尼力来改善乘坐舒适性的频敏型减震器。
本公开的另一方面是提供一种能够通过一体地制造阀总成和辅助活塞杆来提高组装和生产率的频敏型减震器。
本公开的其它方面将在下面的描述中部分地阐述，并且部分地根据描述而将变得显而易见或者可以通过本公开的实践而获知。
根据本公开的一方面，频敏型减震器包括：活塞杆，其在缸体的内部往复运动并在该活塞杆中具有连接通道；活塞阀，其安装在活塞杆上并具有上下贯穿该活塞阀的多个压缩流动路径和回弹流动路径，并且将缸体分隔为压缩室和回弹室；以及阀总成，其安装在活塞杆上以在回弹行程期间产生随频率变化的阻尼力。其中阀总成包括：壳体，其联接到活塞杆并具有与连接通道连通的导向室；主保持部，其联接到活塞杆并具有形成在该主保持部的上部的、与连接通道连通的主室；第一导向阀，其联接到活塞杆并设置在壳体和主保持部之间以将导向室和主室分隔；以及第二导向阀，其联接到活塞杆并设置在导向室上方，并且配置成可以根据导向室的压力变化而弹性变形。
此外，第一导向阀可被配置成由于主室和导向室之间的压力差而可弹性变形。
此外，第一导向阀包括：主体部分，其下表面与主保持部的上部紧密接触；以及阀部分，其沿主体部分的外边缘部分突出以与壳体的内表面紧密接触，并且可以根据由流入主室的工作流体的流入量引起的压力差而弹性变形。
此外，主保持部包括第一底座部分，其沿主保持部的内边缘以规则的间隔突出；以及第二底座部分，其沿主保持部的外边缘突出。
此外，主保持部可以进一步包括形成在第一底座部分之间以与连接通道连通的主流动路径。
此外，频敏型减震器可以进一步包括入口盘，该入口盘插设在壳体与第一导向阀之间，并且具有至少一个将连接通道和导向室连通的缝隙。
此外，频敏型减震器可以进一步包括导向盘，该导向盘联接到活塞杆，并且设置在第二导向阀上方并设置成可弹性变形。
此外，导向盘可以包括：盘-S，其配置成与第二导向阀的上部紧密接触以调整从导向室流出的工作流体的流量；以及辅助盘，其配置成与盘-S的上部紧密接触以弹性地支撑盘-S和第二导向阀。
此外，第二导向阀在径向上可以具有至少一个槽，并且盘-S在其外边缘处可以具有与槽连通的至少一个孔。
此外，频敏型减震器可以进一步包括插设在第一导向阀和主保持部之间的至少一个盘。
此外，第一导向阀可以在低频行程期间与主保持部的上部接触，并且可以在高频行程期间与主保持部的上部间隔开。
此外，壳体包括：分隔壁，其将导向室划分为下导向室和上导向室；以及至少一个连通孔，其竖直地穿透该分隔壁。
此外，活塞杆包括：主活塞杆，在主活塞杆上安装活塞阀，主活塞杆设置在活塞杆的上侧；以及辅助活塞杆，在辅助活塞杆上安装阀总成，该辅助活塞杆联接到主活塞杆的下侧。
此外，连接通道包括：主连接通道，其形成在主活塞杆内部；以及辅助连接通道，其形成在辅助活塞杆内部以将主连接通道和阀总成连通。
此外，主保持部包括：第一底座部分，其沿主保持部的内边缘以规则的间隔突出；以及第二底座部分，其沿主保持部的外边缘突出。
此外，主保持部可以进一步包括形成在第一底座部分之间以与辅助连接通道连通的主流动路径。
此外，频敏型减震器可以进一步包括入口盘，其插设在壳体与第一导向阀之间，并且具有至少一个将辅助连接通道和导向室连通的缝隙。
此外，壳体包括：分隔壁，其将导向室划分为下导向室和上导向室；以及至少一个连通孔，其竖直地穿透该分隔壁。
此外，辅助活塞杆包括：主体部分，其向下延伸以与阀总成一起安装；以及凸缘部分，其在主体部分的上端部径向地延伸。
此外，辅助活塞杆可以进一步包括插入部分，其以凹陷形状形成在凸缘部分上，并且具有与主活塞杆的外圆周表面相对应的内圆周表面。
从以上显而易见，通过将阀总成与活塞阀一起安装以产生根据频率和速度的变化而变化的阻尼力，根据本公开的各种实施例的频敏型减震器可以即满足车辆的乘坐舒适性又满足调整稳定性。
另外，根据本公开的各种实施例的频敏型减震器可以通过防止阻尼力在低频区域下的回弹行程期间减小来防止调整稳定性的性能劣化。
另外，根据本公开的各种实施例的频敏型减震器可以通过减小在高频区域下的回弹行程期间的阻尼力来改善乘坐舒适性。
另外，根据本公开的各种实施例的频敏型减震器可以通过一体地制造阀总成和辅助活塞杆来提高组装和生产率。
附图说明
根据以下结合附图的对实施例的描述，本公开的这些和/或其他方面将变得显而易见并更容易理解，在附图中：
图1是示出根据本公开的第一实施例的频敏型减震器的剖视图；
图2是示出根据本公开的第一实施例的设置在频敏型减震器中的阀总成的分解透视图；
图3是示出根据本公开的第一实施例的频敏型减震器的阀总成在低频回弹行程期间的运行状态的视图；
图4是示出根据本公开的第一实施例的频敏型减震器的阀总成在高频回弹行程期间的运行状态的视图；
图5是示出根据本公开的第二实施例的频敏型减震器的剖视图；
图6是示出根据本公开的第二实施例的频敏型减震器的分解透视图；
图7是示出根据本公开的第二实施例的频敏型减震器的阀总成在低频回弹行程期间的运行状态的视图；
图8是示出根据本公开的第二实施例的频敏型减震器的阀总成在高频回弹行程期间的运行状态的视图；以及
图9是用于解释取决于根据本公开的频敏型减震器的速度变化的阻尼力变化的曲线图。
具体实施方式
在下文中，将参照附图详细描述本公开的实施例。提供以下实施例以将本公开的精神充分传达给本公开所属领域的普通技术人员。本公开不限于本文示出的实施例，而是可以以其它形式实现。附图不旨在以任何方式限制本公开的范围，并且为了说明的清楚起见部件的尺寸可被放大。相同的附图标记在整个说明书中表示相同的元件。
图1是示出根据本公开的第一实施例的频敏型减震器的剖视图，并且图2是示出根据本公开的第一实施例的设置在频敏型减震器中的阀总成的分解透视图。
参照图1和图2，频敏型减震器1000包括：活塞杆1100，其在缸体100内部往复运动；以及活塞阀1200和阀总成1300，其安装在活塞杆1100上。
缸体100可以具有在其中形成空间的圆柱形状，并且工作流体(油)填充在缸体100内部。在此处，缸体100的内部可以被活塞阀1200分为压缩室110和回弹室120，这将在后面描述。
活塞杆1100的一端位于缸体100内部，另一端延伸到缸体100外部以连接到车身侧或车轮侧。活塞阀1200安装在活塞杆1100的一端处。
另外，连接通道1130形成在活塞杆1100内部。连接通道1130可以通过钻孔形成，使得在水平方向上形成的第一流动路径1130a和在竖直方向上形成的第二流动路径1130b彼此交叉。另外，可以在活塞杆1100中形成连接孔1130c，连接孔1130c与第二流动路径1130b连通并与稍后将描述的导向室1315和主室1325连通。因此，在活塞杆1100的回弹行程期间，可以通过连接通道1130将回弹室120中的工作流体引入活塞杆1100。下面将再次描述工作流体通过连接孔1130c流入导向室1315和主室1325的结构。
同时，插塞210安装在连接通道1130的第二流动路径1130b的下部，以封闭第二流动路径1130b的下部。当第二流动路径1130b的下部被插塞210封闭时，在活塞杆1100的压缩行程期间防止工作流体流经连接通道1130，并且在活塞杆1100的回弹行程期间，回弹室120中的工作流体不允许直接流到压缩室110。可以在插塞210和第二流动路径1130b之间安装密封构件。
活塞阀1200被设置成在活塞杆1100完全联接的状态下，与活塞杆1100一起在填充有工作流体的缸体100内部往复移动。形成多个压缩流动路径1210和回弹流动路径1220以上下穿透活塞阀1200，使得工作流体在压缩行程和回弹行程期间移动。
因此，活塞阀1200在缸体100内部沿压缩行程方向和回弹行程方向往复运动期间产生由工作流体的阻力而引起的阻尼力。
例如，当活塞阀1200执行压缩行程时，与上部的回弹室120的压力相比，下部的压缩室110的压力增加。在该过程中，填充在压缩室110中的工作流体由于压缩室110的压力升高而在推动并打开阀装置时通过活塞阀1200的压缩流动路径1210移动到回弹室120。
相反，当活塞阀1200执行回弹行程时，回弹室120的压力比压缩室110的压力上升得大，并且在该过程中，回弹室120中的工作流体在推动并打开阀装置时通过活塞阀1200的回弹流动路径1220移动到压缩室110。
阀总成1300在活塞杆1100上安装成设置在活塞阀1200的下方。阀总成1300可用于在回弹行程期间产生随频率变化的阻尼力。更具体地，阀总成1300包括：壳体1310，在该壳体1310的下部形成导向室1315；主保持部1320，在主保持部1320的上部形成主室1325；第一导向阀1330，其设置在壳体1310和主保持部1320之间以将导向室1315和主室1325分隔；以及第二导向阀1340，其设置在导向室1315上方并设置成可以根据导向室1315的压力变化而弹性变形。
壳体1310联接到活塞杆1100，并且与连接通道1130连通的导向室1315形成在壳体1310内部。
特别地，壳体1310设置成活塞杆1100居中地穿透的环形，并且壳体1310的上表面和下表面中的每一个设置有可彼此连通以形成导向室1315的中空部。此时，导向室1315可以被分隔壁1311上下划分以形成下导向室1315a和上导向室1315b，并且可以通过多个连通孔1311a彼此连通。下导向室1315a形成在壳体1310与第一导向阀1330之间以与连接通道1130连通；上导向室1315b形成在壳体1310与第二导向阀1340之间，以通过径向设置在分隔壁1311中的多个连通孔1311a而与下导向室1315a连通。
主保持部1320联接到活塞杆1100。此外，主保持部1320设置在壳体1310的下部，并且主保持部1320的上部敞开以形成主室1325。
更具体地，主保持部1320包括：第一底座部分1321，活塞杆居中地穿透第一底座部分1321，并且第一底座部分1321沿主保持部1320的内边缘以规则的间隔突出；以及环形的第二底座部分1322，从主保持部1320的外边缘呈阶梯状突出。另外，第一底座部分1321和第二底座部分1322的上表面与定位于其上部的第一导向阀1330接触。
因此，主室1325可以形成在第一底座部分1321和第二底座部分1322与第一导向阀1330之间。另外，由于第一底座部分1321沿活塞杆1100所穿透的主保持部1320的内边缘以规则的间隔突出，因此在彼此间隔开的第一底座部分1321之间设置连接通道1130，即与连接孔1130c连接的主流动路径1323。
此时，主流动路径1323与连接孔1130c和主室1325连通，并且可以沿多个径向方向形成。因此，可以控制根据主流动路径1323的截面面积和数量来调整流向主室1325的工作流体的压力。
第一导向阀1330插设在壳体1310和主保持部1320之间，以便第一导向阀1330的上部和下部分别与壳体1310和主保持部1320紧密接触，从而分隔并形成导向室1315和主室1325。
另外，第一导向阀1330可设置成由于导向室1315和主室1325之间的压力差而可弹性变形。
更具体地，第一导向阀1330包括：主体部分1332，其下表面与主保持部1320的上部紧密接触；以及阀部分1331，其沿主体部分1332的外边缘部分向上突出，并且与壳体1310的内表面紧密接触而形成导向室1315。主体部分1332和阀部分1331可以一体设置，并且可以由可弹性变形的橡胶材料或合成树脂材料制成。因此，阀部分1331和/或主体部分1332可以根据由流入主室1325和导向室1315的工作流体的流入量引起的压力差而弹性变形。例如，阀部分1331可以向上弹性变形。
在低频行程期间，上述的第一导向阀1330与主保持部1320的上部接触。例如，在低频行程期间，由于导向室1315和主室1325之间的压力平衡，第一导向阀1330与主保持部1320的上部保持接触。
另外，在高频行程期间，由于主室1325的压力大于导向室1315的压力，因此第一导向阀1330可以与主保持部1320的上部间隔开以打开主室1325。
第二导向阀1340可以联接到活塞杆1100，并且设置在导向室1315的上部。另外，第二导向阀1340可以根据导向室1315的压力变化而弹性变形。
更具体地，第二导向阀1340包括：主体部分1342，其上表面与稍后将描述的导向盘的下部紧密接触；以及阀部分1341，其沿主体部分1342的外边缘部分向下突出，并且与壳体1310的内表面紧密接触以形成导向室1315。主体部分1342和阀部分1341可以一体地设置，并且可以由弹性变形的橡胶材料或合成树脂材料制成。
另外，设置多个径向贯穿主体部分1342形成的孔1342a，以当导向室1315的压力持续上升时允许导向室1315内的工作流体通过，从而防止压力过度升高。
此外，阀部分1341和/或主体部分1342可以根据由流入导向室1315的工作流体的流入量引起的压力差而弹性变形。例如，阀部分1341可以向上向下弹性变形。
在高频行程期间，由于工作流体流入导向室1315，因此第二导向阀1340可以扩大导向室1315的体积，从而在导向室1315中瞬间产生压降。因此，由于与主室1325的压力差增大而可以进一步促进上述第一导向阀1330的弹性变形或主室1325的打开。
同时，阀总成1300还可以包括入口盘1350和导向盘1360。
入口盘1350插设在壳体1310和第一导向阀1330之间。入口盘1350形成有至少一个缝隙1351，该缝隙1351使连接通道1130，即连接孔1130c和导向室1315连通，以便工作流体流入导向室1315。例如，入口盘1350可以设置成如图2所示的C形，但不限于此，并且如果形成能够使工作流体通过的缝隙1351，则可以设置成各种形状。另外，通过调整缝隙1351的截面面积和数量，可以控制流入导向室1315的工作流体的流入量。
此处，连接孔1130c优选地位于入口盘1350的缝隙1351和主保持部1320的主流动路径1323之间，以便工作流体可以容易地流入导向室1315和主室1325。另外，与主室1325连通的主流动路径1323的截面面积可以比与导向室1315连通的缝隙1351的截面面积大。
导向盘1360联接到活塞杆1100，并且设置成与第二导向阀1340的上部紧密接触。而且，导向盘1360覆盖第二导向阀1340的上部以阻止工作流体从第二导向阀1340的上部流入导向室1315。
另外，导向盘1360可以弹性变形以防止导向室1315压力的持续升高。例如，在回弹行程期间，导向盘1360弹性变形，以便工作流体根据导向室1315的压力升高而通过。可以以至少一种盘类型来设置导向盘1360。
更具体地，导向盘1360可以包括：盘-S 1361，其与第二导向阀1340的上部紧密接触以调整从导向室1315流出的工作流体的流量；以及辅助盘1362，其被弹性地支撑成与盘-S 1361的上部紧密接触。盘-S 1361设置有孔1361a，该孔1361a形成为穿过与上述第二导向阀1340的孔1342a相对应的位置。例如，盘-S 1361的孔1361a可以形成为T型以径向设置在外端部，并且可以设置成与第二导向阀1340的孔1342a连通。辅助盘1362可以设置有半径与盘-S 1361的半径相同的盘。另外，辅助盘1362调整通过上述盘-S 1361的孔1361a的工作流体的流量，并且同时用于支撑盘-S 1361。
另外，阀总成1300可以进一步包括插设在第一导向阀1330和主保持部1320之间的至少一个盘1370。盘1370安装成调整第一导向阀1330的弹性变形系数，并且可以根据设计者和驾驶员的需要而通过增加或减少盘1370的数量来安装。此时，盘1370的外径等于或大于主保持部1320的外径，并且盘1370的内径可以设置成与活塞杆1100的外径相对应。另外，可以在盘1370的内端部设置至少一个向内弯曲的槽。
这样，频敏型减震器1000由预定部件可靠地组装，以便活塞阀1200和阀总成1300与活塞杆1100一起移动并且实现阻尼力产生性能。如附图所示，上垫圈220经由活塞阀1200的上部的间隔部222安装在活塞杆1100上，并且下垫圈230和240经由活塞阀1200的下部的间隔部232安装在活塞杆1100上。另外，阀总成1300经由间隔部242安装在下垫圈240的下部，并且螺母250在阀总成1300的下方紧固到活塞杆1100。因此，安装在活塞杆1100上的活塞阀1200和阀总成1300在活塞杆1100的轴向方向上保持紧密联接状态，并且可以设置成与活塞杆1100一起移动。
在下文中，将描述根据本公开的第一实施例的频敏型减震器1000的运行而产生阻尼力的运行状态。
首先，如上所述，在压缩行程和回弹行程期间，活塞阀1200通过允许压缩室110和回弹室120中的工作流体移动穿过形成在活塞阀1200中的压缩流动路径1210和回弹流动路径1220来产生阻尼力。此时，由于阀总成1300在压缩行程期间对阻尼力的影响很小，因此将参照图3和图4描述阀总成1300在回弹行程期间的运行。
图3是示出根据本公开的第一实施例的频敏型减震器1000的阀总成1300在低频回弹行程期间的运行状态的视图，图4是示出根据本公开的第一实施例的频敏型减震器1000的阀总成1300在高频回弹行程期间的运行状态的视图。
参照图3，在低频回弹行程中，工作流体通过活塞杆1100的连接通道1130流入导向室1315和主室1325。也就是说，工作流体通过入口盘1350的缝隙1351流入导向室1315，并且同时通过主保持部1320的主流动路径1323流入主室1325。此时，由于活塞杆1100在低频下运行，因此工作流体可以通过入口盘1350的缝隙1351平稳地流入导向室1315。因此，流入导向室1315和主室1325的工作流体的压力平衡，以便第一导向阀1330与主保持部1320的上部和壳体1310的下部保持接触。
参照图4，在高频回弹行程中，工作流体通过活塞杆1100的连接通道1130流入导向室1315和主室1325。此时，由于在工作流体穿过入口盘1350的缝隙1351的狭窄截面面积时产生的流入阻力，因此进入导向室1315的流入量少，从而限制压力升高。另外，随着工作流体流入导向室1315，第二导向阀1340弹性变形且导向室1315的体积扩大，使得导向室1315的压力可以下降。因此，第一导向阀1330根据由流入主室1325的工作流体的流入量引起的压力差(主室中的压力大于导向室中的压力)而弹性变形并与主保持部1320的上部间隔开，从而打开主室1325。
换句话说，在第一导向阀1330朝着导向室1315打开时，在高频回弹行程期间流入主室1325的工作流体导向阀导向流入压缩室110，并且最终地，与低频回弹行程相比，阻尼力减小。
在下文中，将描述根据本公开的第二实施例的频敏型减震器2000。
另外，除去在对根据本公开的第二实施例的频敏型减震器2000的描述中的单独的附图标记所额外描述的，以下描述的根据本公开的第二实施例的频敏型减震器2000与上面描述的根据本公开的第一实施例的频敏型减震器1000相同。因此，可以省略描述以防止内容重复。
图5是示出根据本公开的第二实施例的频敏型减震器2000的剖视图，并且图6是示出根据本公开的第二实施例的频敏型减震器2000的阀总成1300的分解透视图。
参照图5和图6，根据本公开的第二实施例的频敏型减震器2000的活塞杆2100可以包括：主活塞杆2110，其设置在活塞杆2100的上侧并与活塞阀1200一起安装；以及辅助活塞杆2120，其联接到主活塞杆2110的下侧并与阀总成1300一起安装。
连接通道2130形成在活塞杆2100内部，并且连接通道2130可以包括：主连接通道2131，其形成在主活塞杆2110内部；以及辅助连接通道2132，其形成在辅助活塞杆2120内部以将主连接通道2131和阀总成1300连通。
主活塞杆2110设置在活塞杆2100的上侧，并且主活塞杆2110的一端位于缸体100内部并安装有活塞阀1200，并且主活塞杆2110的另一端延伸到缸体100的外部并连接到车身侧或车轮侧。
另外，主连接通道2131形成在主活塞杆2110内部。主连接通道2131可以通过钻孔形成，使得在水平方向上形成的第一流动路径2131a和在竖直方向上形成的第二流动路径2131b互相交叉。另外，第二流动路径2131b可以通过稍后将描述的辅助活塞杆2120的第三流动路径2132b而与连接孔2132a连通，并且可以连接到导向室1315和主室1325。
辅助活塞杆2120可以联接到主活塞杆2110的下侧。
辅助活塞杆2120可以包括：主体部分2122，其向下延伸以联接阀总成1300；以及凸缘部分2123，其在主体部分2122的上侧沿径向方向延伸。
具体地，辅助活塞杆2120的凸缘部分2123可以具有凹陷的插入部分2124，该插入部分2124在上端具有与主活塞杆2110的外圆周表面对应的内圆周表面。因此，主活塞杆2110的下端紧固到插入部分2124，以与辅助活塞杆2120一体地运行。
辅助活塞杆2120的一端与主活塞杆2110联接，并且阀总成1300插入另一端。
辅助连接通道2132形成在辅助活塞杆2120内部。辅助连接通道2132可以包括：第三流动路径2132b，其沿竖直方向形成；以及连接孔2132a，其与第三流动路径2132b连通，并且与导向室1315和主室1325连通。另外，第三流动路径2132b设置成能够与主活塞杆2110的第二流动路径2131b连通，该主活塞杆2110的第二流动路径2131b的一侧与插入部分2124连通并紧固到插入部分2124。
因此，在回弹行程期间，回弹室120中的工作流体可以通过主连接通道2131引入活塞杆2100，并且通过辅助连接通道2132流入导向室1315和主室1325。
同时，辅助活塞杆2120可以与诸如阀总成1300、下垫圈240和螺母250的部件一体制造，并且可以在一体制造成一个部件之后联接到主活塞杆2110，从而提高生产率和组装。
另外，由于辅助活塞杆2120可以单独地联接，因此活塞杆2100和连接孔2132a的形状或位置是可以容易改变的，从而容易改变整个部件的设计。
在下文中，将描述根据本公开的第二实施例的频敏型减震器2000的运行而产生阻尼力的运行状态。
图7是示出根据本公开的第二实施例的频敏型减震器2000的阀总成1300在低频回弹行程期间的运行状态的视图，并且图8是示出根据本公开的第二实施例的频敏型减震器2000的阀总成1300在高频回弹行程期间的运行状态的视图。
参照图7，在低频回弹行程期间，回弹室120中容纳的工作流体通过主连接通道2131和辅助连接通道2132流入导向室1315和主室1325。换句话说，工作流体通过入口盘1350的缝隙1351流进入导向室1315，并且同时通过主保持部1320的主流动路径1323流入主室1325。此时，由于活塞杆2100在低频下运行，因此工作流体可以通过入口盘1350的缝隙1351平稳地引入导向室1315。因此，引入导向室1315和主室1325中的工作流体的压力平衡，以便第一导向阀1330与主保持部1320的上部和壳体1310的下部保持接触。
参照图8，在高频回弹行程期间，回弹室120中容纳的工作流体通过主连接通道2131和辅助连接通道2132流入导向室1315和主室1325。此时，由于在工作流体穿过入口盘1350的缝隙1351的狭窄的截面面积时产生的流入阻力，进入导向室1315的流入量少，从而限制压力升高。另外，随着工作流体流入导向室1315，第二导向阀1340弹性变形且导向室1315的体积扩大，使得导向室1315的压力可以下降。因此，第一导向阀1330根据由流入主室1325的工作流体的流入量引起的压力差(主室1325中的压力大于导向室1315中的压力)而弹性变形并与主保持部1320的上部间隔开，从而打开主室1325。
换句话说，在第一导向阀1330朝着导向室1315侧打开时，在高频回弹行程期间流入主室1325的工作流体导向阀导向流入压缩室110，并且最终地，与低频回弹行程相比，阻尼力减小。
在下文中，将通过将它们划分为低频和高频两种情况来描述阻尼力随本公开的频敏型减震器1000和2000的速度变化的变化。
图9是用于解释取决于根据本公开的频敏型减震器的速度变化的阻尼力变化的曲线图。
如图9所示，在根据本实施例的频敏型减震器1000和2000中，通过在回弹行程期间控制经由连接通道1130和2130流入导向室1315和主室1325的工作流体的流入量，在低速和中高速区域中，高频下的阻尼力减小，以便可以同时满足车辆的乘坐舒适性和调整稳定性。
另外，在低频下，可以通过防止阻尼力减小来避免调整稳定性劣化，并且可以通过仅针对由路面上的异物引起的高频振动产生阻尼力来改善乘坐舒适性。
虽然已经参考示例性实施例具体描述了本公开，但是本领域技术人员应理解的是，可以在不脱离本公开的精神和范围的情况下进行形式和细节上的各种改变。
