一种运输车辆
技术领域
本发明属于水陆两栖车辆领域，具体涉及一种运输车辆。
背景技术
车辆的排气管需要有一定的防水功能，特别是水陆两栖车辆对整车重量和水上航行排气防水要求苛刻，传统的两栖车辆排气管均为单一的排气功能，未集成降噪、储水、排水、防水功能，导致整车需再单独安装消音器、排气密封挡板等结构件。在现有的专利中，也有排气管连通消音机构的，但是并没有多功能防水降噪的结构。
另外，两栖车辆有陆上工况和水上工况。传统的两栖车辆在陆地上是操纵车辆的制动踏板，制动踏板带动制动总泵阀芯的上下移动来控制制动总泵气路的通断，踩下制动踏板时制动总泵通气，气体经制动系统快放阀/继动阀到达制动气室，进而使制动器工作，车辆进行制动。在水上时则操纵喷泵控制手柄，喷泵ECU根据喷泵控制手柄信号来控制喷泵导航斗勺的姿态进而控制喷泵进行制动，使得车辆在水中减速。
就目前国内、外情况来看，绝大多数两栖车的陆上、水上制动操纵系统是两套相互独立的系统，两套相互独立的制动操纵装置的主要缺点有：
1、 两栖车辆驾驶室空间狭小，两套制动操纵装置不便合理布置，影响驾驶室其它系统部件的安装（如动力换挡手柄、驻车制动手柄、电器系统零部件等）；
2、 陆上制动需要脚踩制动踏板，水上制动需要手操作喷泵控制手柄，两套不同的制动操纵装置脚感/手感、制动灵敏度、制动强度均存在较大区别，车辆驾驶难度大，需对驾驶员进行特殊驾驶培训，实用性差；
3、 在水陆联合工况，既需要脚踩制动踏板对轮胎进行制动又需要手操纵喷泵控制手柄控制喷泵进行制动，操作难度进一步加大且存在一定的安全隐患。
发明内容
本发明提供一种运输车辆。
本发明的目的是以下述方式实现的：一种运输车辆，包括车体，车体上设置一端连接发动机的排气管；排气管另一端与一个设置在车体上的箱体相连通，箱体下部设置排水口，排水口的高度低于排气管与箱体连接处的高度；箱体上部设置与箱体连通的排气尾管，排气尾管的末端为排气口；车体上还设置制动融合控制系统，包括制动总泵、喷泵ECU、喷泵导航斗勺，制动总泵的信号接口通过线束连接喷泵ECU，喷泵ECU通过线束连接喷泵导航斗勺，所述制动总泵的出气口Ⅰ和出气口Ⅱ分别通过气路连接第一阀门的进气口和第二阀门的进气口，第一阀门的出气口通过气路连接继动阀Ⅰ的控制口，第二阀门的出气口通过气路连接继动阀Ⅱ的控制口，第一阀门和第二阀门的信号接口通过线束连接水/陆模式控制开关，水/陆模式控制开关通过线束连接喷泵ECU。
排气尾管末端设置可以转动从而遮盖或者打开排气口的堵盖。
箱体下部设置排水口是指：箱体下部设置排水管，排水管一端是与箱体相连通的排水连接口，另一端是伸出箱体外部的排水口；排水连接口的高度低于排水口的高度。
箱体内设置消音结构，消音结构与排气管相连通。
排气管为排气波纹管；排气尾管的排气口设置在车体的顶端。
第一阀门为常通电磁阀Ⅰ，所述第二阀门为常通电磁阀Ⅱ。
水/陆模式控制开关设置在仪表盘上。
水/陆模式控制开关为旋钮开关或者翘板开关。
本发明有益效果是：车在水上行驶时，水浪不可避免会有部分进入排气尾管的排气口。设置箱体后，水会进入箱体，并通过排水口流出，不会直接进入发动机。设置有堵盖，发动机静止时堵盖关闭，只有少量水通过通过堵盖缝隙进入排气尾管流入箱体，避免大量水无法及时排出方箱通过高部位的排气管进入发动机，实现防水功能。另外，在传统气制动系统及传动喷泵制动系统中增加常通电磁阀、水陆模式控制开关并取消喷泵控制手柄，其能够实现水上和陆上工况共用制动踏板操控制动总泵进行车辆制动的效果。
附图说明
图1是车体上的排气管结构原理示意图（省略车体）。
图2是制动融合控制系统原理图。
图3是水陆控制方案。
图4是水/陆模式控制开关的连接示意图。
具体实施方式
以下结合附图以及具体实施例，对发明的技术方案进行详细描述。应当说明的是，本发明中所述的“连接”和用于表达“连接”的词语，如“相连接”、 “相连”等，既包括某一部件与另一部件直接连接，也包括某一部件通过其他部件与另一部件相连接。
如图1所示，一种运输车辆的车体上设置一端连接发动机的排气管10。排气管10另一端与一个设置在水陆两栖车辆上的箱体9相连通，箱体9下部设置排水口610，排水口610的高度低于排气管10与箱体9连接处的高度。箱体9上部设置与箱体9连通的排气尾管7，排气尾管7的末端为排气口70。这里的箱体9是一种容器，材质上需要保证不漏水以及漏气。箱体9的排水口610至少要高于水平面，箱体9优选设置在水陆两栖车辆的上部。排气尾管7与箱体9连接处的高度高于排水口610的高度。车在水上行驶时，水浪不可避免会有部分进入排气尾管7的排气口70。如果没有箱体9，会直接进入发动机。设置箱体9后，水会进入箱体9，并通过排水口610流出，不会直接进入发动机。
排气尾管7末端设置可以转动从而遮盖或者打开排气口的堵盖8。发动机工作时，排出的尾气经过排气尾管7后推开堵盖8进入空气中，因为有气流的关系，不容易进水。发动机静止时堵盖8关闭，只有少量水通过通过堵盖8缝隙进入排气尾管7流入箱体9，避免大量水无法及时排出箱体通过高部位的排气管10进入发动机，实现防水功能。
箱体9下部设置排水口610是指：箱体9下部设置排水管6，排水管6一端是与箱体9相连通的排水连接口60，另一端是伸出箱体9外部的排水口610；排水连接口60的高度低于排水口610的高度。这样箱体9内的水位高度高于排水连接口60的高度低于排水口610的高度。排水连接口60处相当于水密封状态，箱体9内的空气不会通过排水管6出去。箱体9以及排水管6的设置可以实现方向内部储水以及排水功能。排水管可以是Z型管。
箱体9内设置消音结构20，消音结构20与排气管10相连通。消音结构20可以采用现有的汽车消音结构，属于现有技术，不再详细描述。排气管10可以为排气波纹管；排气尾管7的排气口70设置在水陆两栖车辆的顶端。
具体实施时，发动机的尾气通过排气管10连通消音结构20，降噪后进入箱体9再经过排气尾管7推开堵盖8进入空气，实现排气功能、降噪功能。当水通过排气尾管7进入箱体9后，通过箱体实现储水功能；当水较多时超过Z型的排水管6最高点，水从排水管6排出，实现排水功能；设置有堵盖8，发动机静止时堵盖8关闭，少量水通过通过堵盖8缝隙进入排气尾管7流入箱体9，避免大量水无法及时排出箱体9通过高部位的排气管10进入发动机，实现防水功能。本发明的排气机构可以同步实现排气、降噪、储水、排水、防水功能，满足水陆两栖车辆在不同环境下、比如风浪高的恶劣环境的行驶需求。
如图2-4所示，车体上还设置制动融合控制系统，包括传统制动系统中的制动总泵、喷泵ECU、喷泵导航斗勺，制动总泵的信号接口通过线束连接喷泵ECU，喷泵ECU通过线束连接喷泵导航斗勺。 本发明对现有技术的方案进行改进，使其实现水陆两用制动融合。
具体来说，制动总泵的出气口Ⅰ21和出气口Ⅱ22分别通过气路连接常通电磁阀Ⅰ的进气口1和常通电磁阀Ⅱ的进气口1，常通电磁阀Ⅰ的出气口2通过气路连接继动阀Ⅰ的控制口4，常通电磁阀Ⅱ的出气口2通过气路连接继动阀Ⅱ的控制口4，常通电磁阀Ⅰ和常通电磁阀Ⅱ的信号接口通过线束连接水/陆模式控制开关，水/陆模式控制开关通过线束连接喷泵ECU。水陆控制开关为一种设置在仪表盘上的旋钮开关或者翘班开关，便于司机控制。如图1所示，连接线中虚线为线束链接，实线为气路连接。
继动阀Ⅰ的两个输出口2分别通过气路连接至前桥制动机构；继动阀Ⅱ的两个输出口2分别通过气路连接至后桥制动机构，所述的前桥制动机构和后桥制动机构均为现有车辆上成熟必备的设备，因此不在陈述其具体结构。
上述制动总泵的进气口通过管路连接储气系统，储气系统采用传统制动系统中的储气系统，该储气系统包括后桥储气筒和前桥储气筒，后桥储气筒的两个出气口分别连接制动总泵的一个进气口11口和继动阀Ⅰ的进气口1口，前桥储气筒的两个出气口分别连接制动总泵的另一个进气口12口继动阀Ⅱ的进气口1口。
前桥储气筒和后桥储气筒的进气口分别连接整车气源出气口，所述的整车气源为现有的气动车辆中的常见设备，因此其结构不再赘述。
本发明的系统还包括制动灯开关，制动灯开关通过气路连接在制动总泵的出气口Ⅰ21和出气口Ⅱ22与常通电磁阀Ⅰ的进气口1和常通电磁阀Ⅱ的进气口1之间的气路上，且制动灯开关通过线缆连接整车控制器。
上述的制动总泵为模拟量式制动总泵，可将制动总泵阀芯上下位移信号以模拟量信号传递至喷泵ECU，在一些实施例中，制动总泵可选用KNORR K136185制动总泵。
本发明的制动总泵出气口21口和22口后方管路分别安装一个常通电磁阀，该常通电磁阀1口使用管路接至制动总泵21口和22口，常通电磁阀2口使用管路连接至继动阀4口。常通电磁阀在不通电时1口、2口相通，在通电时1口和2口不通。
本发明布置在仪表盘上的水/陆模式控制开关有三个模式：“陆上模式”、“水上模式”、“水陆联合模式”，司机可根据实车应用环境选择其中一个模式，该模式信号传递至喷泵ECU和常通电磁阀，可控制喷泵ECU的工作与关闭及常通电磁阀的通断。如图3所示，水/陆模式控制开关优选为现有的三档翘板开关，翘板开关的三个接头分别连接喷泵ECU和两个常通电磁阀，如图3所示，接头3连接ECU，接头1和5连接常通电磁阀。
本发明的喷泵ECU接受水陆模式控制开关的开关量信号及制动总泵阀芯位移的模拟量信号，根据模拟量信号喷泵ECU控制喷泵导航斗勺的姿态来实现喷泵制动，进而实现车辆在水上减速。
本发明的喷泵导航斗勺为喷泵的一部分，在喷泵输出功率一定时喷泵导航斗勺的姿态可控制车辆的加速度：导航斗勺上扬可实现车辆前进，导航斗勺下翻可实现车辆在水中减速。
如图1~2所述的实施例，在实现水陆两用制动时各阀门的通断情况如下：
如图1所示，传统气制动系统控制车辆的轮胎制动，喷泵ECU及喷泵导航斗勺控制喷泵制动。在传统的气制动系统中增加水陆模式控制开关、在制动总泵出气口增加常通电磁阀来实现水陆制动融合控制。
其具体实施方案为：
（1）水陆模式开关置于“陆地模式”：
制动总泵出气口连接的常通电磁阀无电，常通电磁阀1口和2口相通，系统同传动气制动系统一致。踩制动踏板时制动总泵的控制气路经常通电磁阀到继动阀4口，从而控制继动阀1口、2口互通，继动阀1口的气经继动阀2口至行车制动机构，轮胎制动正常工作；
处于此模式时喷泵不工作，喷泵制动亦不工作。
2） 水陆模式开关置于“水上模式”：
制动总泵出气口连接的常通电磁阀有电，常通电磁阀1口和2口不通；踩制动踏板时，制动总泵的控制气路经常通电磁阀隔绝无法到达继动阀4口，从而气体无法到达制动机构，轮胎制动不工作；
处于此模式时喷泵工作。喷泵ECU根据制动总泵阀芯的位移信号控制导航斗勺的姿态调整进而控制喷泵制动。
3） 水陆模式开关置于“水陆联合模式”：
制动总泵出气口连接的常通电磁阀无电，常通电磁阀1口和2口相通；踩制动踏板时，制动总泵的控制气路经常通电磁阀到达继动阀4口，从而控制继动阀1口、2口互通，继动阀1口的气经继动阀2口至行车制动机构，轮胎制动正常工作；
处于此模式时喷泵ECU有电，喷泵工作。喷泵ECU根据制动总泵阀芯的位移信号控制导航斗勺的姿态调整进而控制喷泵制动。
在本说明书的描述中，具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。而且，对于本领域普通技术人员而言，在不脱离本发明的原理的精神的情况下对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型都在本说明书的范围内。
