气缸调气柴油发动机
技术领域
本实用新型涉及一种车船动力柴油发动机，具体涉及一种气缸调气柴油发动机，属于柴油发动机技术领域。
背景技术
我国车辆众多道路拥挤，频频发生因使用汽油燃料引发火灾的恶性事故，相比列强国家，我国柴油发动机技术还不够先进，迫切需要一种性能优良的柴油发动机技术出现，使车船行驶更加安全高效舒适环保，使柴油发动机具备技术优势可以全面替代汽油发动机。
实用新型内容
本实用新型要解决的技术问题是克服现有技术的上述不足，提供一种简单、实用性强的气缸调气柴油发动机。
为解决上述问题，本实用新型采用以下技术方案：气缸调气柴油发动机，包括凸轮，凸轮上设置有用于延长进气门开起时间的进气门驱动机构。
以下是本实用新型对上述方案的进一步优化：所述进气门驱动机构包括用于延长进气门开启时间的凸起，该凸起上设置有具有具有一定长度的第一凸背。
进一步优化：所述凸起的两侧分别设置有轮凸和第二凸背，第一凸背、轮凸和第二凸背的纵截面均为弧面。
进一步优化：所述第一凸背与第二凸背的连接处采用圆滑过渡并形成凸背顶。
进一步优化：所述第一凸背与轮凸的连接处也采用圆滑过渡并形成凸顶。
进一步优化：所述凸背顶距离凸轮轴线的距离等于凸顶距离凸轮轴线的距离。
进一步优化：所述凸背顶距离凸轮轴线的距离小于凸顶距离凸轮轴线的距离。
由于采用了上述技术方案，本实用新型具有如下有益效果：
1、本实用新型进气凸轮轮凸凸背按气缸压缩冲程调气阶段尺寸比例延迟进气门关闭时间，使柴油发动机在高转速状态气缸吸气不足时增加更多吸气时间，让气缸内进入更多空气，保持高转速状态压缩空气压缩比不降低；
2、本实用新型进气凸轮轮凸凸背加大了进气凸轮轮凸背面的尺寸，柴油发动机高转速时，吸气行程末端保持进气门最大开启尺度，降低了进气门对进气气流的阻力；
3、本实用新型增大气缸容积，加大了吸入空腔，气缸内吸入气压更低，吸入空气更多，保持柴油发动机高转速状态有足够的空气压缩比；
4、本实用新型气缸调气柴油发动机，压缩冲程调气阶段进气凸轮轮凸凸背控制进气门延迟关闭时间，柴油发动机处于低转速状态时，气缸内多吸入的空气经进气门和进气管适度排出，使气缸调气柴油发动机低转速状态保持合理的空气压缩比；
5、本实用新型增大气缸容积，压缩行程分为调气阶段和压缩空气阶段，压缩冲程压缩空气阶段的时间相对缩短，在同等磨损状态下，压缩冲程压缩空气的时间缩短能够减少压缩空气的泄漏量；
6、本实用新型增大了气缸容积，压缩行程分为调气阶段和压缩空气阶段，压缩行程压缩空气的时间缩短，压缩冲程进入压缩空气阶段时，曲轴曲柄的指向与气缸轴线之间角度的压缩空气压力角度减小，向上止点集中，压缩空气产生的反作用力更多的转嫁给机体，减少飞轮的动能损耗；
7、本实用新型增大气缸容积，做功冲程结束时气缸内的气压更低，排气时的动能压力降低，排气噪音降低；
8、本实用新型气缸调气柴油发动机，压缩行程分为调气阶段和压缩空气阶段，增加气缸容积比例更大，压缩行程的压缩空气阶段所占整个压缩行程的比例更小，压燃角度也会更小，可先喷油，让雾化柴油与压缩空气形成混合气体再达到压燃压力，使燃烧更加充分；避免先达到压燃压力再喷油，前端的雾化柴油与压缩空气燃烧产生高温高压气体排挤剩余的压缩空气，阻隔后续雾化柴油使之不能充分燃烧形成黑烟；
9、本实用新型气缸调气柴油发动机，压缩冲程分为调气阶段和压缩空气阶段，具有半缸压缩空气全缸做功的特点；
10、本实用新型气缸调气柴油发动机，压缩冲程分为调气阶段和压缩空气阶段，由于气缸具有活塞运动上下两个止点磨损轻微，中部磨损严重的特点，压缩冲程压缩空气阶段偏向于活塞运动上止点，压缩空气高压状态避开了气缸中部磨损严重的部位，能够减少压缩空气泄漏，使柴油机具有耐老旧特性，即使性能下降也能给人一种机器始终不坏的感觉；
11、本实用新型气缸调气柴油发动机，压缩冲程分为调气阶段和压缩空气阶段，压缩冲程空气压力角度减小，压缩空气的反作用力更多的转嫁给机体，减少飞轮动能的消耗，降低了震动力，启动气缸调气柴油发动机更加容易；
12、适应节能环保时代要求，不再对柴油发动机的尺寸和重量过分的限制，在节能环保中提高效率。
下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。
附图说明
图1为本实用新型在实施例中凸轮的结构示意图；
图2本实用新型在实施例中发动机压缩冲程调气阶段与压缩空气阶段工作原理示意图。
图中：1-第一凸背；2-凸背顶；3-凸轮；4-轮凸；5-凸顶；6-凸轮轴；7-气缸；8-压缩冲程调气阶段曲柄指向运转角度区间；9-压缩冲程压缩空气阶段曲柄指向运转角度区间；10-曲轴；11-活塞运行下止点；12-压缩冲程调气阶段与压缩空气阶段分界点；13-活塞运行上止点；14-活塞；15-连杆；16-第二凸背。
具体实施方式
实施例，如图1和2所示，气缸调气柴油发动机，包括凸轮3，凸轮3上设置有用于延长进气门开起时间的进气门驱动机构。
所述进气门驱动机构包括在凸轮3的一侧一体连接的偏心单元，偏心单元能够驱动进气门打开，同时也能控制进气门的开启时间长短。
所述偏心单元包括在凸轮3的一侧设置的凸起，凸轮3上同轴装配有凸轮轴6，该凸起上远离凸轮轴6的一端为第一凸背1。
所述第一凸背1具有一定的长度，该长度根据所需要空气进入的量进行调整，以使得燃料燃烧的更将充分。
所述凸起的两侧分别设置有轮凸4和第二凸背16，第一凸背1、轮凸4和第二凸背16的纵截面均为弧面。
所述第一凸背1与第二凸背16的连接处采用圆滑过渡并形成凸背顶2，第一凸背1与轮凸4的连接处也采用圆滑过渡并形成凸顶5。
所述凸背顶2距离凸轮轴6轴线的距离等于或小于凸顶5距离凸轮轴6轴线的距离。
所述凸轮轴6上传动连接有曲轴10，曲轴10通过连杆15连接有活塞14，活塞14安装在气缸7内，该气缸7根据所需容纳空气的量进行容积或体积的增大。
所述第一凸背 1、第二凸背16、凸背顶2与凸轮轴6、凸轮3、轮凸4、凸顶5为整体结构，该部分是本实用新型唯一改变外形的部件。
所述气缸7、曲轴10、活塞14、连杆15，配合气缸7容积增大调整增大尺寸，以及整机机体和所有配合部件只做尺寸调整不改变外形。
本实用新型气缸调气柴油发动机中的压缩冲程调气阶段与压缩空气阶段分界点12是由进气门关闭时间点来界定的，进气门关闭时间由第一凸背1、第二凸背16、凸背顶2控制，进气门关闭时间的迟早取决于第一凸背1、第二凸背16、凸背顶2的尺寸大小；
压缩行程活塞运行下止点11至压缩冲程调气阶段与压缩空气阶段分界点12之间为气缸调气阶段，在此阶段进气门及相关控制组件受第一凸背1、第二凸背16、凸背顶2控制，始终处于开启状态；凸背1、凸背顶2在压缩冲程调气阶段与压缩空气阶段分界点12结束对进气门控制组件的顶压，进气门自动关闭，气缸活塞工作进入压缩冲程压缩空气阶段。
本实用新型气缸调气柴油发动机，压缩冲程调气阶段曲柄指向与气缸轴线呈大于90度角的压缩冲程调气阶段曲柄指向运转角度区间8，进气门处于开启状态，气缸内没有压缩空气阻力，不过多消耗飞轮动能；压缩冲程压缩空气阶段曲柄指向压缩冲程压缩空气阶段曲柄指向运转角度区间9，曲柄指向与气缸轴线呈90度角状态时气缸内压缩空气压力极小，不过多消耗飞轮动能；
气缸容积增大程度接近和达到一倍，压缩冲程压缩空气阶段压燃压力集中于曲柄指向与气缸轴线呈20度角至活塞运行上止点13和活塞运行下止点11的区间范围；压力角度减小能够减小压缩空气反作用力对飞轮动能的消耗，使启动气缸调气柴油发动机更加容易。
本实用新型气缸调气柴油发动机，增大气缸容积，扩大了气缸吸入空腔，在高转速状态依然能够吸入足够的空气，获得稳定的空气压缩比，低转速状态多吸入的空气经进气门和进气管推出，始终保持稳定的空气压缩比。
本实用新型气缸调气柴油发动机，压缩冲程压缩空气阶段容积为原气缸容积量，压缩空气量不减少，压缩冲程调气阶段气缸容积量为气缸增大容积，根据不同的设计目标要求可任意选择压缩冲程调气阶段气缸容积量大小；压缩冲程调气阶段气缸容积量大小与进气凸轮轮凸凸背尺寸大小呈正比；增大压缩冲程调气阶段容积量，使压缩冲程压燃角度减小，能够先喷油形成混合气体再达到压燃压力，燃烧更加充分，更环保。
以上显示和描述了本实用新型的基本原理和主要特征和本实用新型的优点,对于本领域技术人员而言，显然本实用新型不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本实用新型的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本实用新型，因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本实用新型的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本实用新型内，不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。
