一种前后错层式高铁站台门控制方法
技术领域
本发明属于高速铁路/城际铁路站台屏蔽门领域，尤其涉及一种前后错层式高铁站台门控制方法。
背景技术
站台屏蔽门系统是设置在站台边缘、将乘客候车区与列车运行区相互隔离，并与列车门相对应、可多级控制开启和关闭滑动门的连续屏障，一般有全高、半高、密闭和非密闭之分，简称屏蔽门或站台门。当列车到达和出发时，屏蔽门可自动开启和关闭，将行车空间与乘客候车空间做一个机械化的隔离，为乘客营造一个安全、舒适的候车环境。由于高铁列车车型众多，不同车型的车门布置位置不同等诸多因素，导致现有固定开门位置的站台门难以适应高铁不同车型的需求。
在现有技术中，如公开号为CN104176067A，名称为“适应所有列车车型的站台安全门”的中国发明专利文献，公开了一种站台安全门结构，通过将两组滑动门组件两两错位安装在同一根立柱上，门体结构包括滑动方向相反的左滑动门和右滑动门，列车到站停稳后，门体结构的左滑动门滑动后，与左边相邻的门体结构的右滑动门重叠；门体结构的右滑动门滑动后，与右边相邻门体结构的左滑动门重叠，实现适应不同车型停车车门位置。然而，这种技术方案中，由于左/右滑动的行程固定，且每个滑动门仅通过单向运动实现开门动作，该种方式对于车型的适应性实际上仍然存在局限，并不能根据不同车型调整开门位置，比如当列车停靠位置其车门刚好位于左/右滑动门重叠区域，则该方案无法实现对位开门。
发明内容
为解决上述技术问题，本发明提出了一种前后错层式高铁站台门控制方法，旨在满足适应高铁不同车型不同停车位置的需求。
本发明是通过采用下述技术方案实现的：
一种前后错层式高铁站台门的控制方法，所述站台门包括沿站台方向连续布设的若干活动门单元组，每个活动门单元组包括关闭状态时顺序排列的第一活动门、第二活动门、第三活动门和第四活动门；所述第一活动门和第三活动门布设于第一排，所述第二活动门和第四活动门布设于第二排；所述第一活动门和第四活动门被配置为可向其所在活动门单元组中央位置移动1个或2个活动门宽度；所述第二活动门和第三活动门被配置为可向其左侧或右侧移动1个活动门宽度；
所述方法包括：
步骤一，获取当前停靠列车的车门分布位置；
步骤二，根据所述车门分布位置与当前活动门分布位置的相对关系计算每个活动门单元组的下一状态；不同所述状态对应单元组关门或者单元组不同的开门位置；
步骤三，控制每个活动门单元组达到其下一状态。
进一步地，步骤二中，所述状态选自关门、左开、中开、右开、左邻开和右邻开中的任意一种。
进一步地，步骤二中，对活动门单元组进行顺序编码，对6种所述状态进行分类编码；步骤三中，通过所述顺序编码+所述分类编码控制每个活动门单元组达到其下一状态。
进一步地，步骤二中，左开、中开、右开对应一个活动门单元组内的相邻两个活动门宽度；左邻开和右邻开共同对应相邻两个活动门单元组的相邻两个活动门宽度。
进一步地，步骤三中，第一活动门向右移动2个位置与向右移动1个位置的第二活动门重叠，第三活动门向右移动1个位置与第四活动门叠合以形成左开；
第二活动门向左移动1个位置与第一活动门叠合，第三活动门向右移动1个位置与第四活动门叠合以形成中开；
第二活动门向左移动1个位置与第一活动门叠合，第三活动门向左移动1个位置与向左移动2个位置的第四活动门叠合以形成右开；
第一活动门向右移动1个位置与第二活动门叠合以形成左邻开；
第四活动门向左移动1个位置与第三活动门叠合以形成右邻开。
进一步地，步骤一中，根据当前停靠列车的车头位置以及当前列车的车型信息获取所述车门分布位置；所述车型信息包括列车的车门个数、车门开度以及各个车门与车头的相对位置。
进一步地，从设置于站台门端门的雷达获取车头位置，所述雷达用于测量列车车头至其的距离。
可以选择地，从列车运行图信息获取当前列车的车型信息；或者，
建立车号-车型数据库，通过识别列车车号，再从所述车号-车型数据库中查找当前列车的车型信息。
进一步地，所述车门分布位置与当前活动门分布位置的相对关系为各个车门中心线与邻近的活动门中心线的相对位置关系。
作为本发明控制方法的控制对象的前后错层式高铁站台门，包括沿站台方向连续布设的若干活动门单元组，每个活动门单元组包括关闭状态时顺序排列的第一活动门、第二活动门、第三活动门和第四活动门；
所述第一活动门和第三活动门布设于第一排，所述第二活动门和第四活动门布设于第二排；
所述第一活动门和第三活动门的驱动装置设置于第一排底部且上下错层，所述第二活动门和第四活动门的驱动装置设置于第二排底部且上下错层；
所述第一活动门和第四活动门被配置为可在其驱动机构的驱动下向其所在活动门单元组中央位置移动1个或2个活动门宽度；
所述第二活动门和第三活动门被配置为可在其驱动装置的驱动下向其左侧或右侧移动1个活动门宽度。
进一步地，所述底部空间位于站台地面层以下。
进一步地，第一排活动门下方的站台地面层开设有第一狭缝，第二排活动门下方的站台地面层开设有第二狭缝；
所述活动门门体下部均设置有导向板，所述导向板末端设置有导向滑块；
所述第一活动门和第三活动门通过所述第一狭缝延伸至所述底部空间；所述底部空间还设置有与活动门导向滑块配合的第一导轨；
所述第二活动门和第四活动门通过所述第二狭缝延伸至所述底部空间；所述底部空间还设置有与活动门导向滑块配合的第二导轨。
进一步地，所述导向板末端为弯折部，所述导向滑块位于所述弯折部；位于站台侧一排的活动门的所述弯折部向站台侧弯折，位于轨道侧一排的活动门的所述弯折部向轨道侧弯折。
进一步地，所述导向滑块为上部内凹式滑块，所述导轨为下部凸起式导轨，所述导轨上端固定于站台地面层底面。
进一步地，所述底部空间包括站台侧空间和轨道侧空间；站台侧一排的活动门的驱动装置设置在站台侧空间靠近轨道一侧，其所述驱动装置连接所述导向板弯折部的末端。
进一步地，轨道侧一排的活动门的驱动装置设置在轨道侧空间靠近轨道一侧，其所述驱动装置连接所述导向板竖直段末端。
进一步地，每樘所述活动门采用独立的驱动装置；所述驱动装置设置于活动门底部，其包括驱动电机、由驱动电机驱动的驱动齿轮、与驱动齿轮连接的同步带，以及与同步带连接的从动轮。
进一步地，所述底部空间采用钢结构预埋构筑。
进一步地，所述活动门门体下部的所述导向板两端设置有可沿地面滚动的导向轮。
与现有技术相比，本发明的有益效果表现在：
1.本发明的高铁站台门采用前后错层活动门体设计，每4樘活动门为一个活动门单元组，每个活动门单元组内每樘活动门均能实现3个不同位置的移动，实现了单元组内的任意位置均可开门；本发明提供的站台门控制方法根据进站列车的车门分布位置信息与当前站台门的活动门分布相对位置关系，控制每个活动门单元组达到预期状态，满足了高铁不同车型不同停车位置的站台门自适应需求。
2.本发明站台门控制方法对每4个活动门为一组的活动门单元组进行排序编码，同时将每个活动门单元组的6种状态进行类型编码，即可通过门组序号+门组状态的编码组合形成众多的站台门状态，实现对整个站台门的实时、高效控制。
3.本发明的站台门控制方法采用每2个活动门宽度对应一个站台开门，单个活动门单元组形成6种状态，既保证了一个开门点的开度，同时每个活动门单元组的状态数量适中，提高了整个站台门控制效率。
4.本发明的站台门控制方法从设置于站台门端门的雷达获取车头位置，同时通过列车运行图和/或识别车号获取包含列车车门分布的车型信息。端门雷达可获取精确的列车停靠基准位置，进而通过列车车型信息即可精确计算各个车门的位置；列车运行图和车号识别同时获取车型信息，提供了冗余设计，避免了单一方式获取车型信息失效造成整体控制系统故障。
附图说明
下面将结合说明书附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明，其中：
图1为本发明一个活动门单元组关门状态正视图；
图2为本发明相邻两个活动门单元组关门状态立体图；
图3为本发明高铁站台门控制方法流程图。
图4为本发明一个活动门单元组关门状态示意图；
图5为本发明一个活动门单元组左开状态示意图；
图6为本发明一个活动门单元组右开状态示意图；
图7为本发明一个活动门单元组中开状态示意图；
图8为本发明整体站台门控制状态示意图。
图中标记：100-活动门单元组，101-第一活动门，102-第二活动门，103-第三活动门，104-第四活动门，201-第一活动门驱动装置，202-第二活动门驱动装置，203-第三活动门驱动装置，204-第四活动门驱动装置。
具体实施方式
实施例1
实施例1提供一种前后错层式高铁站台门的控制方法，所述站台门如图1-2所示，包括沿站台方向连续布设的若干活动门单元组100，每个活动门单元组100包括关闭状态时顺序排列的第一活动门101、第二活动门102、第三活动门103和第四活动门104；所述第一活动门101和第三活动门103布设于后排，即轨道侧；所述第二活动门102和第四活动门103布设于第二排，即站台侧；所述第一活动门101和第四活动门104被配置为可向其所在活动门单元组中央位置移动1个或2个活动门宽度；所述第二活动门和第三活动门被配置为可向其左侧或右侧移动1个活动门宽度。
所述方法如图3所示，包括：
步骤一，获取当前停靠列车的车门分布位置；
步骤二，根据所述车门分布位置与当前活动门分布位置的相对关系计算每个活动门单元组的下一状态；不同所述状态对应单元组关门或者单元组不同的开门位置；
步骤三，控制每个活动门单元组达到其下一状态。
本领域技术人员应当知晓，根据每樘门体的宽度不同，本方法可以采用单樘门体宽度和/或多樘门体宽度对应一个站台门开门。考虑门体稳定性和控制复杂度等因素，优选两樘门体宽度对应一个站台门开门。
步骤二中，所述状态选自关门、左开、中开、右开、左邻开和右邻开共计6种状态中的任意一种。
步骤二中，对活动门单元组100进行顺序编码，对6种所述状态进行分类编码；步骤三中，通过所述顺序编码+所述分类编码控制每个活动门单元组达到其下一状态。图4为一个活动门单元组100关门状态示意图，图5-7分别为一个活动门单元组100的左开、右开和中开状态示意图。
步骤二中，左开、中开、右开对应一个活动门单元组内的相邻两个活动门宽度；左邻开和右邻开共同对应相邻两个活动门单元组的相邻两个活动门宽度。
步骤三中，第一活动门101向右移动2个位置与向右移动1个位置的第二活动门102重叠，第三活动门103向右移动1个位置与第四活动门104叠合以形成左开；
第二活动门102向左移动1个位置与第一活动门101叠合，第三活动门103向右移动1个位置与第四活动门104叠合以形成中开；
第二活动门102向左移动1个位置与第一活动门101叠合，第三活动门103向左移动1个位置与向左移动2个位置的第四活动门104叠合以形成右开；
第一活动门101向右移动1个位置与第二活动门102叠合以形成左邻开；
第四活动门104向左移动1个位置与第三活动门103叠合以形成右邻开。相邻活动门单元组100的左邻开和右邻开共同形成一个站台门开门。
如图8，将站台门的所有活动门单元组100进行排序1,2,3，...，n，每个活动门单元组100有包括关门状态在内的6种状态，6整个站台门总共可组成6的n次方种状态，6种状态可分别用1-6的序号进行区分，如关门、左开、中开、右开、左邻开、右邻开分别对应1-6的数字。
如图8所示，当车门在图中位置时，控制第“2”组单元进行中开状态(3)，第“4组”单元进行左开状态(2)，第“n-1”组单元进行右开状态(4)。即当前列车对应站台门状态编码为“1(1)、2(3)；3(1)、4(2)；…；n-1(4)、n(1)；”。通过上述方法，即可对不同车型的开门状态进行编码控制，例如：
来车A：1(2)、2(1)；3(1)、4(2)；…；n-1(1)、n(2)；
来车B：1(1)、2(3)；3(1)、4(1)；…；n-1(3)、n(1)；
来车C:1(1)、2(1)；3(6)、4(5)；…；n-1(6)、n(5)。
步骤一中，根据当前停靠列车的车头位置以及当前列车的车型信息获取所述车门分布位置；所述车型信息包括列车的车门个数、车门开度以及各个车门与车头的相对位置。
从设置于站台门端门的雷达获取车头位置，所述雷达用于测量列车车头至其的距离。
可以选择地，从列车运行图信息获取当前列车的车型信息；或者，
建立车号-车型数据库，通过识别列车车号，再从所述车号-车型数据库中查找当前列车的车型信息。
所述车门分布位置与当前活动门分布位置的相对关系为各个车门中心线与邻近的活动门中心线的相对位置关系。
综上所述，本领域的普通技术人员阅读本发明文件后，根据本发明的技术方案和技术构思无需创造性脑力劳动而作出的其他各种相应的变换方案，均属于本发明所保护的范围。
