发动机及用于气门导管的支撑机构
技术领域
本发明涉及发动机的技术领域，特别是涉及一种发动机及用于气门导管的支撑机构。
背景技术
目前，市面上所生产的发动机在气门导管侧部采用壁厚均匀(指与气门导管相接触的铝体，其铝体侧壁与气门导管的侧壁相平形)的铝体进行包裹，从而使得位于气门导管处的铝体侧壁十分薄弱。因此，在发动机运行时，气门会在气门导管内部往复运动，此时气门会对气门导管产生周期性的侧向力，由于位于气门导管处的铝体侧壁十分薄弱，从而导致铝体在侧向力的作用下会出现变形问题，影响了发动机的正常运行。
发明内容
基于此，有必要提供一种发动机及用于气门导管的支撑机构，能够降低气门导管组件异响和偏磨的风险，保证发动机的正常运行。
其技术方案如下：
一种用于气门导管的支撑机构，包括：气门导管组件与支撑组件，所述支撑组件上设有支撑部，所述支撑部套设在所述气门导管组件的外部，所述支撑部的第一侧与所述气门导管组件相抵触，所述气门导管组件与所述支撑组件的安装面之间的夹角为第一钝角，所述支撑部的第二侧与所述支撑组件的安装面之间的夹角为第二钝角，且所述第二钝角大于所述第一钝角。
一种用于气门导管的支撑机构在使用时,气门导管组件用于支撑气门杆。气门杆在气门导管内部沿轴向往复运动时，因受气门摇臂驱动、气道内气流对气门伞部扰动的力，使气门沿垂直于气门杆轴线的方向抖动，该力被传递到气门导管上，使气门导管承受同方向的力的作用而偏移。在支撑部对气门导管组件的套设(包裹)抵触下可以有效避免气门导管组件在冲击力下的抖动。相较于传统的支撑结构(气门导管侧部采用壁厚均匀(铝体侧壁与气门导管的侧壁相平形)的铝体进行包裹)。此时，第二钝角大于第一钝角，从而使得所述支撑部套设在所述气门导管组件上后，增大了支撑部抵抗能力。即上述用于气门导管的支撑机构能够有效抵抗气门导管组件产生的冲击力，减小支撑部的变形量。
一种发动机，包括所述的用于气门导管的支撑机构，还包括，安装本体，所述用于气门导管的支撑机构装设在所述安装本体中。
上述发动机在使用时，相较于传统的支撑结构(气门导管侧部采用壁厚均匀(铝体侧壁与气门导管的侧壁相平形)的铝体进行包裹)。此时，将所述用于气门导管的支撑机构装设在所述安装本体中，从而使得所述支撑部套设在所述气门导管组件上后，增大了支撑部抵抗能力。即上述用于气门导管的支撑机构能够有效抵抗气门导管组件产生的冲击力，减小支撑部的变形量。
下面进一步对技术方案进行说明：
所述气门导管组件包括进气气门导管与出气气门导管，所述支撑部包括第一支撑件与第二支撑件，所述第一支撑件与所述第二支撑件均装设在所述支撑组件的安装面上，所述第一支撑件套设在所述进气气门导管的外部，且所述第一支撑件的第一侧与所述进气气门导管相抵触，所述第一支撑件的第二侧与所述安装面之间的夹角为所述第二钝角，且所述第二钝角大于所述第一钝角；所述第二支撑件套设在所述出气气门导管的外部，且所述第二支撑件的第一侧与所述出气气门导管相抵触，所述第一支撑件的第二侧与所述安装面之间的夹角为所述第二钝角，且所述第二钝角大于所述第一钝角。
所述第一支撑件与所述第二支撑件均凸出于所述安装面。
用于气门导管的支撑机构还包括第一固定环与第二固定环，所述第一支撑件的端口处设有用于装设所述第一固定环的第一凹槽，所述第二支撑件的端口处设有用于装设所述第二固定环的第二凹槽，所述第一固定环用于与所述进气气门导管相抵触，所述第二固定环用于与所述出气气门导管相抵触。
所述安装本体内部设有进气通道、出气通道与燃烧室，所述进气通道与所述出气通道均与所述燃烧室相连通，所述进气气门导管与所述进气通道相连通，所述出气气门导管与所述出气通道相连通。
发动机还包括第一摇臂组件、第二摇臂组件、第一气门件、第二气门件与凸轮组件，所述第一摇臂组件、第二摇臂组件及所述凸轮组件均可活动地装设在所述安装本体内部，且所述第一摇臂组件及第二摇臂组件均用于与所述凸轮组件抵触配合，所述第一气门件可移动地插入所述进气气门导管中，且所述第一气门件能够封堵所述进气通道与所述燃烧室的连通，所述第二气门件可移动地插入所述出气气门导管中，且所述第二气门件能够封堵所述出气通道与所述燃烧室的连通。
所述凸轮组件包括第一驱动凸轮与第二驱动凸轮，所述第一驱动凸轮驱动所述第一摇臂组件，所述第二驱动凸轮驱动所述第二摇臂组件。发动机还包括第一弹性件与第二弹性件，所述第一弹性件套设在所述第一气门件外部，所述第二弹性件套设在所述第二气门件的外部。
所述凸轮组件与所述支撑组件之间留有间隔。
附图说明
图1为本发明一实施例所述的用于气门导管的支撑机构的结构示意图；
图2为本发明一实施例所述的发动机的结构示意图；
图3为本发明另一实施例所述的发动机的结构示意图。
附图标记说明：
100、气门导管组件，110、进气气门导管，120、出气气门导管，200、支撑组件，210、支撑部，211、第一支撑件，212、第二支撑件，220、第一钝角，230、第二钝角，300、安装本体，310、进气通道，320、出气通道，330、燃烧室，340、第一摇臂组件，350、第二摇臂组件，360、第一气门件，361、第一弹性件，370、第二气门件，371、第二弹性件，380、凸轮组件，381、第一驱动凸轮，382、第二驱动凸轮。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施方式，对本发明进行进一步的详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用以解释本发明，并不限定本发明的保护范围。
需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。
除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
本发明中所述“第一”、“第二”不代表具体的数量及顺序，仅仅是用于名称的区分。
如图1和图2所示，在一个实施例中，一种用于气门导管的支撑机构，包括：气门导管组件100与支撑组件200，所述支撑组件200上设有支撑部210，所述支撑部210套设在所述气门导管组件100的外部，所述支撑部210的第一侧与所述气门导管组件100相抵触，所述气门导管组件100与所述支撑组件200的安装面之间的夹角为第一钝角220，所述支撑部210的第二侧与所述支撑组件200的安装面之间的夹角为第二钝角230，且所述第二钝角230大于所述第一钝角220。
一种用于气门导管的支撑机构在使用时,气门导管组件100用于气体的进入和排出，因此，气体在气门导管组件100中流动时会对气门导管组件100的侧壁产生侧向的冲击力，在支撑部210对气门导管组件100的套设(包裹)抵触下可以有效避免气门导管组件100在冲击力下的抖动。相较于传统的支撑结构(气门导管侧部采用壁厚均匀(铝体侧壁与气门导管的侧壁相平形)的铝体进行包裹)。此时，第二钝角230大于第一钝角220，从而使得所述支撑部210套设在所述气门导管组件100上后，增大了支撑部210抵抗能力。即上述用于气门导管的支撑机构能够有效抵抗气门导管组件100产生的冲击力，避免支撑部210出现变形问题。
在一个实施例中，所述支撑部210可以为套筒状。所述支撑部210的第一侧可以为套筒的内侧壁，所述支撑部210的第二侧可以为套筒的外侧壁。在支撑部210套设在所述气门导管组件100上后，此时，因为支撑部210的第一侧与气门导管组件100的侧壁是相互贴合的，因此，支撑部210与支撑组件200的安装面所呈的夹角也为第一钝角220。当第二钝角230大于第一钝角220时，套筒(支撑部210)的端部尺径会发生变化，即支撑部210其中一端的端部尺径(指靠近所述支撑组件200安装面一端)大于支撑部210另一端的端部尺径(远离所述支撑组件200安装面一端)，即上述支撑部210的这种设计方式能够有效地提高支撑部210的受力情况，从而有效避免支撑部210在外力作用下出现变形。
如图1和图2所示，在一个实施例中，所述气门导管组件100包括进气气门导管110与出气气门导管120，所述支撑部210包括第一支撑件211与第二支撑件212，所述第一支撑件211与所述第二支撑件212均装设在所述支撑组件200的安装面上，所述支撑组件200位于所述进气气门导管110与所述出气气门导管120之间。所述第一支撑件211套设在所述进气气门导管110的外部，且所述第一支撑件211的第一侧与所述进气气门导管110相抵触，所述第一支撑件211的第二侧与所述安装面之间的夹角为所述第二钝角230，且所述第二钝角230大于所述第一钝角220。所述第二支撑件212套设在所述出气气门导管120的外部，且所述第二支撑件212的第一侧与所述出气气门导管120相抵触，所述第一支撑件211的第二侧与所述安装面之间的夹角为所述第二钝角230，且所述第二钝角230大于所述第一钝角220。
具体地，所述第一支撑件211与所述第二支撑件212可以为套筒或套块。当发动机内部需要进行进气或出气操作时，首先从进气通道310进气，然后该部分气体经过处理后，从出气通道320排出。此时，在气体流动过程中会使得第一气门件360对进气气门导管110产生侧向冲击力，及第二气门件370对出气气门导管120产生侧向冲击力。因此，在布置进气气门导管110与出气气门导管120时，所述进气气门导管110与所述安装面的夹角为所述第一钝角220，所述出气气门导管120与所述安装面的夹角也为所述第二钝角230。
进一步地，所述第一支撑件211、第二支撑件212与所述支撑组件200一体成型。第一支撑件211与第二支撑件212在所述支撑组件200的两端分别对进气气门导管110与出气气门导管120进行支撑。当第二钝角230大于第一钝角220时，第一支撑件211或第二支撑件212的端部尺径会发生变化，即第一支撑件211(或第二支撑件212)靠近所述支撑组件200安装面一端的端部尺径大于第一支撑件211(或第二支撑件212)远离所述支撑组件200安装面一端的端部尺径，即上述实施方式能够有效提高第一支撑件211(或第二支撑件212)的受力情况，从而有效避免第一支撑件211(或第二支撑件212)在外力作用下出现变形。
如图1和图2所示，在一个实施例中，所述第一支撑件211与所述第二支撑件212均凸出于所述安装面。具体地，考虑到所述进气气门导管110与所述出气气门导管120自身具有一定的长度(指轴向长度)，因此，可以根据进气气门导管110的长度确定第一支撑件211凸出安装面的高度，以及根据出气气门导管120的长度确定第二支撑件212凸出安装面的高度。上述实施方式能够有效提高第一支撑件211对于进气气门导管110的套设包裹效果(增大了第一支撑件211与进气气门导管110的接触面积)，以及提高第二支撑件212对于出气气门导管120的套设包裹效果(增大了第一支撑件211与进气气门导管110的接触面积)。
如图1和图2所示，在一个实施例中，用于气门导管的支撑机构还包括第一固定环与第二固定环。所述第一支撑件211的端口处设有用于装设所述第一固定环的第一凹槽，所述第二支撑件212的端口处设有用于装设所述第二固定环的第二凹槽，所述第一固定环用于与所述进气气门导管110相抵触，所述第二固定环用于与所述出气气门导管120相抵触。具体地，所述第一固定环与所述第二固定环可以为卡环或橡胶环。当所述进气气门导管110插入第一支撑件211后，所述第一固定环装设在第一凹槽，此时，所述第一固定环能够套设在所述进气气门导管110的外部，同时通过第一固定环对进气气门导管110进行抵触。以及当所述出气气门导管120插入第二支撑件212后，所述第二固定环装设在第二凹槽，此时，所述第二固定环能够套设在所述出气气门导管120的外部，同时通过第二固定环对出气气门导管120进行抵触。上述实施方式能够有效地避免进气气门导管110与第一支撑件211产生相对移动，以及避免出气气门导管120与第二支撑件212产生相对移动。
如图1和图2所示，在一个实施例中，一种发动机，包括上述任意一实施例所述的用于气门导管的支撑机构，还包括，安装本体300，所述用于气门导管的支撑机构装设在所述安装本体300中。
上述发动机在使用时，相较于传统的支撑结构(气门导管侧部采用壁厚均匀(铝体侧壁与气门导管的侧壁相平形)的铝体进行包裹)。此时，将所述用于气门导管的支撑机构装设在所述安装本体300中，从而使得所述支撑部210套设在所述气门导管组件100上后，增大了支撑部210抵抗能力。即上述用于气门导管的支撑机构能够有效抵抗气门导管组件100产生的冲击力，减小支撑部210的变形量。
如图1和图2所示，在一个实施例中，所述安装本体300内部设有进气通道310、出气通道320与燃烧室330，所述进气通道310与所述出气通道320均与所述燃烧室330相连通，所述进气气门导管110与所述进气通道310相连通，所述出气气门导管120与所述出气通道320相连通。发动机还包括第一摇臂组件340、第二摇臂组件350、第一气门件360、第二气门件370与凸轮组件380，所述第一摇臂组件340、第二摇臂组件350及所述凸轮组件380均可活动地装设在所述安装本体300内部，且所述第一摇臂组件340及第二摇臂组件350均用于与所述凸轮组件380抵触配合，所述第一气门件360可移动地插入所述进气气门导管110中，且所述第一气门件360能够封堵所述进气通道310与所述燃烧室330的连通，所述第二气门件370可移动地插入所述出气气门导管120中，且所述第二气门件370能够封堵所述出气通道320与所述燃烧室330的连通。如图3所示，所述凸轮组件380包括第一驱动凸轮381与第二驱动凸轮382，所述第一驱动凸轮381驱动所述第一摇臂组件340(用于进气的摇臂组件)，所述第二驱动凸轮382驱动所述第二摇臂组件350(用于排气的摇臂组件)。
具体地，在发动机需要运行工作时，第一驱动凸轮381会带动第一摇臂组件340进行移动，第一摇臂组件340会带动第一气门件360进行移动，此时便实现了第一气门件360相对于进气气门导管110的往复移动。第一气门件360会在第一摇臂组件340的带动下在进气通道310与燃烧室330之间移动，从而使得气体能够从进气通道310进入燃烧室330。在第二驱动凸轮382会带动第二摇臂组件350进行移动，第二摇臂组件350会带动第二气门件370进行移动，此时便实现了第二气门件370相对于出气气门导管120的往复移动。第二气门件370会在第二摇臂组件350的带动下在出气通道320与燃烧室330之间移动，从而使得气体能够从燃烧室330导入出气通道320排放。
如图1和图2所示，在一个实施例中，发动机还包括第一弹性件361与第二弹性件371。所述第一弹性件361套设在所述第一气门件360外部，所述第二弹性件371套设在所述第二气门件370的外部。具体地，所述第一弹性件361与所述第二弹性件371为弹簧或压簧。当第一摇臂组件340向第一气门件360相施加抵触力时，第一气门件360会进行相应的移动，同时，第一弹性件361会产生相应的弹性收缩，即实现进气通道310与工作强的相互连通。当第一摇臂组件340撤去对第一气门件360的抵触力时，第一气门件360会在第一弹性件361的弹性作用下进行复位移动，从而实现对进气通道310及燃烧室330的封堵。当第二摇臂组件350向第二气门件370相施加抵触力时，第二气门件370会进行相应的移动，同时，第二弹性件371会产生相应的弹性收缩，即实现出气通道与燃烧室330的相互连通。当第二摇臂组件350撤去对第二气门件370的抵触力时，第二气门件370会在第二弹性件371的弹性作用下进行复位移动，从而实现对出气通道及燃烧室330的封堵。
如图1和图2所示，在一个实施例中，所述凸轮组件380与所述支撑组件200之间留有间隔。具体地，由于凸轮组件380在转动时会产生震动或抖动，此时通过将支撑组件200与凸轮组件380相分隔能够有效地凸轮组件380对支撑组件200的震动或抖动影响。
以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。
