电池升温装置
技术领域
本发明涉及一种对作为马达(motor)的电源的电池(battery)进行升温的电池升温装置，尤其涉及一种在电池的充电过程中进行升温的电池升温装置，所述马达与内燃机一同搭载于车辆。
背景技术
已知的是，用于混合动力(hybrid)车辆或电动汽车等的电池在低温状态下性能会下降。例如，当在低温状态下进行充电时，充电效率下降，由此，充电时间增加，并且充电量下降，甚而成为借助马达的行驶距离减少或电耗恶化的原因。因此，以往已知有一种在充电过程中对电池进行升温的电池升温装置，例如在专利文献1中有所记载。
所述电池升温装置适用于搭载有马达及发动机的插电(plug-in)式的混合动力车辆，其包括：第一冷却水回路，通过电动的第一泵的运转，使冷却发动机的冷却水循环；以及第二冷却水回路，经由第一切换阀而并联连接于第一冷却水回路。在第二冷却水回路中，从上游侧依序设有电动的第二泵、加热冷却水的电加热器(heater)、及通过与冷却水的热交换来加热车辆制暖用的空气的加热器芯(heater core)。而且，在第二冷却水回路的较加热器芯为下游侧，经由第二切换阀而并联连接有电池预热回路，所述电池预热回路通向电池。
所述电池升温装置中，在停止发动机的状态下通过外部电源来对电池进行充电的情况下，当所检测出的电池温度为规定温度以下时，为了使电池升温而进行下述控制。即，通过控制第一及第二切换阀，将第一冷却水回路、第二冷却水回路及电池预热回路相互连接，使第二冷却水回路的电加热器作动，并且开始第一及第二泵的运转。由此，经电加热器加热的冷却水从第二冷却水回路流入电池预热回路，并通过电池而流动，由此，电池受到升温(预热)。
[现有技术文献]
[专利文献]
专利文献1：日本专利特开2009-224256号公报
发明内容
[发明所要解决的问题]
如上所述，以往的电池升温装置中，在电池的充电过程中，当电池温度为规定温度以下时，驱动电加热器来加热冷却水，由此，电池受到升温。即，只要电池温度为规定温度以下，则不论其他设备(device)的温度状况等如何，均会驱动电加热器，因此造成电力被额外地消耗，导致电耗的恶化。
本发明是为了解决此种问题而完成，其目的在于提供一种电池升温装置，能够尽可能利用电加热器以外的热来有效地进行充电过程中的电池升温，从而能够提升电耗。
[解决问题的技术手段]
为了达成此目的，技术方案1的发明是一种电池升温装置，其在搭载有内燃机2和将可充电的电池31作为电源的马达4的车辆中，在停止内燃机2的状态下的电池31的充电过程中，对电池31进行升温，所述电池升温装置包括：冷却水回路(主回路11)，通过水泵(water pump)(实施方式中的(以下，在本项中相同)第一水泵16)的运转，使冷却水通过内燃机2而循环；第一电池回路41，并联连接于冷却水回路，供冷却水通过电池31而流动；第一切换部件(第二流量控制阀44)，将冷却水回路及第一电池回路41切换到彼此连接的连接位置与阻断的阻断位置；电池温度传感器53，检测电池31的温度(电池温度TBAT)；内燃机冷却水温度传感器(发动机水温传感器51)，检测内燃机2的冷却水的温度以作为内燃机冷却水温度(发动机水温TWE)；以及升温控制部件(ECU10，图3的步骤2～步骤4)，在电池31的充电过程中，当所检测出的电池温度TBAT为规定温度TREF以下且所检测出的内燃机冷却水温度高于电池温度TBAT时，执行第一升温控制，即，将第一切换部件控制到连接位置，将冷却水回路内的冷却水导入至第一电池回路41，由此来对电池31进行升温。
在所述车辆中，搭载有内燃机和将可充电电池作为电源的马达。而且，本发明的电池升温装置包括：冷却水回路，通过水泵的运转，使冷却水通过内燃机而循环；以及第一电池回路，并联连接于冷却水回路，供冷却水通过电池而流动，且利用第一切换部件来切换冷却水回路与第一电池回路的连接/阻断。
根据所述电池升温装置，在停止内燃机的状态下的电池充电过程中，当所检测出的电池温度为规定温度以下且所检测出的内燃机冷却水温度(内燃机的冷却水温度)高于电池温度时，执行第一升温控制。在所述第一升温控制中，将第一切换部件控制到连接位置，将冷却水回路内的冷却水导入至第一电池回路，由此来对电池进行升温。由此，与前述的以往装置不同，并非使用电加热器，而是能够利用内燃机的冷却水的热来有效地进行充电过程中的电池升温，从而能提升电耗。
另外，所述的、电池温度为规定温度以下且内燃机冷却水温度高于电池温度这一第一升温控制的执行条件例如在下述情况下成立，即，在电池即将充电之前，仍在通过内燃机的动力来进行车辆的行驶(发动机行驶)。而且，由于内燃机的冷却水作为整体的热容大，因此即使在内燃机冷却水温度与电池温度之差相对较小的情况下，也能够有效地进行电池的升温。
技术方案2的发明是根据技术方案1所述的电池升温装置，其中，升温控制部件在第一升温控制中，将水泵对冷却水的流量控制到规定的最大流量。
本发明中，前提是在停止内燃机的状态下进行电池的充电。因此，即使在充电开始时，内燃机冷却水温度高于电池温度这一条件成立，但随后随着时间的经过，内燃机的冷却水的温度将下降，其结果，所述条件变得不成立，从而有可能无法利用冷却水的热来进行电池升温。基于此种观点，根据所述结构，在第一升温控制中，将水泵造成的冷却水的流量控制到规定的最大流量，由此来促进电池的升温，因此能够最大限度地有效利用冷却水的热来进行电池升温。
技术方案3的发明是根据技术方案1或2所述的电池升温装置，其中，蓄热器回路34，并联连接于冷却水回路，供从内燃机2流出的冷却水循环；蓄热器33，设在蓄热器回路34中，通过贮留冷却水来贮蓄冷却水的热；第二电池回路42，并联连接于蓄热器回路34的较蓄热器33为下游侧，供冷却水通过电池31而流动；第二切换部件(第三三通阀40)，将蓄热器回路34及第二电池回路42切换到彼此连接的连接位置与阻断的阻断位置；以及蓄热器冷却水温度传感器(蓄热器水温传感器52)，检测蓄热器33的冷却水的温度以作为蓄热器冷却水温度(蓄热器水温TWEST)，升温控制部件在电池31的充电过程中，当电池温度TBAT为规定温度TREF以下且所检测出的蓄热器冷却水温度高于电池温度TBAT时，执行第二升温控制，即，将第二切换部件控制到连接位置，将蓄热器33内的冷却水导入至第二电池回路42，由此来对电池31进行升温(图3的步骤2、步骤5、步骤6)。
根据所述结构，电池升温装置还包括：蓄热器回路，并联连接于冷却水回路，供从内燃机流出的冷却水循环；蓄热器，设在蓄热器回路中，贮留冷却水，贮蓄其热；以及第二电池回路，并联连接于蓄热器回路，供冷却水通过电池而流动，利用第二切换部件来切换蓄热器回路与第二电池回路的连接/阻断。
根据所述电池升温装置，在电池的充电过程中，当所检测出的电池温度为规定温度以下且所检测出的蓄热器冷却水温度(蓄热器的冷却水温度)高于电池温度时，执行第二升温控制。在所述第二升温控制中，将第二切换部件控制到连接位置，将蓄热器内的冷却水导入至第二电池回路，由此来对电池进行升温。由此，在第二升温控制中，也并非使用电加热器，而是能够利用蓄热器内的冷却水的热来有效地进行充电过程中的电池升温，从而能提升电耗。
技术方案4的发明是根据技术方案3所述的电池升温装置，其中，升温控制部件优先于第二升温控制而执行第一升温控制(图3的步骤2～步骤6)。
如前所述，本发明中，在停止内燃机的状态下进行电池的充电，因此即使在充电开始时，第一升温控制的执行条件成立，但内燃机的冷却水的温度会下降，其结果，有可能变得无法通过第一升温控制来进行电池升温。另一方面，蓄热器内的冷却水得到保温，因此没有在电池的充电过程中产生大幅的温度下降之虞。
基于如上所述的观点，根据所述结构，优先于第二升温控制而执行第一升温控制，因此通过第一升温控制，能够最大限度地有效利用冷却水回路内的冷却水的热来进行电池升温。而且，在通过第一升温控制而电池温度超过规定温度，达成了电池升温的情况下，则不执行第二升温控制，因此能够将未被使用的蓄热器内的冷却水供给至随后的内燃机的冷启动时等，从而有效地用于预热的促进。
技术方案5的发明是根据技术方案4所述的电池升温装置，其特征在于，升温控制部件在第二升温控制中，控制水泵造成的冷却水的流量，以使电池温度TBAT达到内燃机冷却水温度。
在如上述那样优先于第二升温控制而执行第一升温控制的情况下，当第一升温控制的结束时，内燃机冷却水温度成为与电池温度大致一致的状态。根据所述结构，从如上述那样两温度大致一致的状态开始第二升温控制，并且在第二升温控制中，控制水泵对冷却水的流量，以使电池温度达到内燃机冷却水温度。即，控制冷却水的流量，以保持至此为止一致的电池温度与内燃机冷却水温度的关系。由此，例如不会将蓄热器内的冷却水急速供给至内燃机，能充分进行与电池的冷却水的热交换，因此能够效率良好地利用蓄热器内的冷却水的热来良好地进行电池升温。
技术方案6的发明是根据技术方案3至技术方案5中任一项所述的电池升温装置，还包括：电加热器37，设在较冷却水回路的与第一电池回路41的连接部为上游侧，用于对冷却水回路内的冷却水进行加热，升温控制部件在执行了第一升温控制和/或第二升温控制后，电池温度TBAT仍未超过规定温度TREF时，执行第三升温控制，即，使电加热器37作动，并且将第一切换部件控制到连接位置，从而将经电加热器37加热的冷却水回路内的冷却水导入至第一电池回路41，由此来对电池31进行升温(图3的步骤2～步骤7)。
根据所述结构，电池升温装置还包括电加热器，所述电加热器设在较冷却水回路的与第一电池回路的连接部为上游侧，用于对冷却水回路内的冷却水进行加热。根据所述电池升温装置，当执行了第一升温控制和/或第二升温控制后，电池温度仍未超过规定温度时，执行第三升温控制。在所述第三升温控制中，使电加热器作动，并且将第一切换部件控制到连接位置，从而将经电加热器加热的冷却水回路内的冷却水导入至第一电池回路，由此来对电池进行升温。由此，能够只在通过第一升温控制和/或第二升温控制未达成电池升温的情况下，才使用电加热器来切实地达成电池升温。
附图说明
图1是示意性地表示包含本发明的一实施方式的电池升温装置的混合动力车辆的冷却升温装置的图。
图2是表示图1的冷却升温装置中的控制装置的框图。
图3是表示由图2的控制装置所执行的电池升温控制处理的流程图。
图4是用于说明第一升温控制下的冷却升温装置内的冷却水的流动的图。
图5是用于说明第二升温控制下的冷却升温装置内的冷却水的流动的图。
图6是用于说明第三升温控制下的冷却升温装置内的冷却水的流动的图。
[符号的说明]
2：内燃机
4：马达
10：ECU(升温控制部件)
11：主回路(冷却水回路)
16：第一水泵(水泵)
31：电池
33：蓄热器
34：蓄热器回路
37：电加热器
40：第三三通阀(第二切换部件)
41：第一电池回路
42：第二电池回路
44：第二流量控制阀(第一切换部件)
51：发动机水温传感器(内燃机冷却水温度传感器)
52：蓄热器水温传感器(蓄热器冷却水温度传感器)
53：电池温度传感器
TWBAT：电池温度
TWE：发动机水温(内燃机冷却水温度)
TWEST：蓄热器水温(蓄热器冷却水温度)
TREF：规定温度
具体实施方式
以下，一边参照附图，一边详细说明本发明的优选实施方式。图1示意性地表示了包含本发明的一实施方式的电池升温装置的混合动力车辆的冷却升温装置。
如所述图1所示，所述混合动力车辆(以下称作“车辆”)包括作为动力源的内燃机2及马达4、将车辆的机械动力转换为电力而进行发电的发电机(generator)5、及作为马达4的电源的可充放电电池(以下称作“电池”)31等。
冷却升温装置1是根据状况来对车辆的所述设备等进行冷却或升温(以下，将所述“冷却或升温”适当地称作“冷却等”)。冷却升温装置1包括下述等部分，即：内燃机冷却回路3，供用于对内燃机(以下称作“发动机”)2进行冷却等的冷却水(例如长效冷却剂(LongLife Coolant，LLC))循环；MG(电动发电机)冷却回路6，供作为用于对马达4及发电机5进行冷却等的制冷剂的油(例如自动变速箱油(Automatic Transmission Fluid，ATF))循环；热交换器7，用于在这些冷却水与油之间进行热交换；以及电池冷却回路32，供用于对电池31进行冷却等的冷却水循环。
内燃机冷却回路3包括下述等部分，即：主回路11，供冷却水始终循环；散热器(radiator)回路12，具有散热器8，使冷却水在发动机2与散热器8之间循环；热交换器用流路13，具有热交换器7，用于使从发动机2流出至热交换器7的冷却水返回主回路11；第一三通阀14，设于热交换器用流路13，用于切换冷却水的流路；以及蓄热器回路34，具有蓄热器33，用于将贮蓄在蓄热器33中的高温冷却水供给至发动机2。
主回路11的一端部连接于发动机2的水冷套(water jacket)(未图示)的冷却水出口，另一端部连接于冷却水入口。在主回路11的下游部，从下游侧(发动机2侧)起依序设有电动的第一水泵16与开闭阀17。第一水泵16构成为流量可变。
而且，在主回路11中，从上游侧起依序设有第二三通阀35、电动的第二水泵36、电加热器37及加热器芯38等。第二三通阀35构成为，将主回路11的上游部切换连接至主回路11的下游部、与旁通(bypass)主回路11的旁通流路18。第二水泵36与第一水泵16同样，构成为流量可变。
加热器芯38是用于通过与主回路11内的冷却水的热交换，来对车辆制暖用的空气进行加热。电加热器37在由于冷却水的温度低而借助加热器芯38的空气加热产生不足的情况下，对冷却水进行加热。而且，电加热器37在本实施方式中，被用于对充电过程中的电池31进行升温。
散热器回路12具有上游部12a及下游部12b等。上游部12a的一端部连接于发动机2的冷却水出口，另一端部连接于主回路11的开闭阀17的上游侧，下游部12b是与主回路11的下游部共用。
在上游部12a，从上游侧起依序配置有散热器8与恒温器(thermostat)9。恒温器9经由恒温器流路12c而连接于发动机2的冷却水出口，且构成为，当冷却水的温度上升而达到规定温度(例如90℃)时，打开散热器回路12。伴随于此，从发动机2的冷却水出口流出的高温冷却水依序流经散热器回路12的上游部12a、散热器8、恒温器9及下游部12b，并经由冷却水入口而返回发动机2，在流经散热器8时，冷却水的热从散热器8散发至外部。
热交换器用流路13的一端部连接于第一三通阀14，并通过热交换器7内而延伸，并且，另一端部连接于主回路11的加热器芯38与开闭阀17之间。所述结构中，从发动机2经由第一三通阀14流入至热交换器用流路13的冷却水通过热交换器7而流入至主回路11。
而且，蓄热器回路34并联连接于主回路11，从主回路11的较第二三通阀35为上游侧分支，并且汇流到主回路11的第一水泵16与开闭阀17之间。在蓄热器回路34中，从上游侧起依序设有用于调整冷却水的流量的第一流量控制阀39、蓄热器33及第三三通阀40。蓄热器33具有内外的双重结构，在发动机2的运转时将经升温的冷却水以隔热状态予以贮留并保温，并且在预热运转时供给至发动机2，以促进预热。而且，蓄热器33在本实施方式中，被用于对充电过程中的电池31进行升温。
而且，MG(motor and generator)冷却回路6具有马达用流路21、发电机用流路22、送给流路23及返回流路24。马达用流路21通向马达4，具有马达用油泵25，且在两端部连接于送给流路23及返回流路24。发电机用流路22通向发电机5，具有发电机用油泵26，且在两端部跟马达用流路21并联连接于送给流路23及返回流路24。送给流路23连接于热交换器7的进油口，返回流路24连接于热交换器7的出油口。
以上结构的MG冷却回路6中，当马达用油泵25受到驱动时，从马达4流出的油经由马达用流路21及送给流路23而流入至热交换器7，通过其内部而流出后，经由返回流路24及马达用流路21而返回马达用油泵25。同样，当发电机用油泵26受到驱动时，从发电机5流出的油经由发电机用流路22及送给流路23而流入至热交换器7，通过其内部而流出后，经由返回流路24及发电机用流路22而返回发电机用油泵26。并且，在油像这样循环时，在热交换器7中，在油与经由热交换器用流路13而流入的冷却水之间进行热交换。
电池冷却回路32具有第一电池回路41、第二电池回路42及电池用的散热器回路43。第一电池回路41并联连接于主回路11，从主回路11的加热器芯38的下游侧分支，并通向电池31，并且汇流到主回路11的所述分支部的下游侧。在第一电池回路41中，设有用于调整冷却水的流量的第二流量控制阀44。
第二电池回路42并联连接于蓄热器回路34，连接于第三三通阀40，通向电池31，并且其下游侧的部分是与第一电池回路41的下游部共用。第三三通阀40构成为，将蓄热器回路34的上游部切换连接至蓄热器回路34的下游部与第二电池回路42。
散热器回路43以旁通电池31的方式而并联连接于第一电池回路41。在散热器回路43中，从上游侧起依序设有第四三通阀45、电动的第三水泵46、电池用的散热器47、直流/直流(Direct Current/Direct Current，DC/DC)转换器(converter)48及充电器49。第四三通阀45连接于散热器回路43的充电器49的下游侧。
以上述方式构成的电池冷却回路32中，当第二流量控制阀44开阀时，对应于其开度，冷却水从主回路11被导入第一电池回路41，并通过电池31而循环。由此，根据冷却水与电池31的温度关系，通过冷却水来对电池31进行升温或冷却。而且，当第三三通阀40切换到第二电池回路42侧时，蓄热器33内的高温冷却水从蓄热器回路34被导入第二电池回路42，由此，电池31受到升温。
进而，当第四三通阀45切换到散热器47侧，且第三水泵46受到驱动时，电池冷却回路32内的冷却水被送出至散热器回路43。由此，冷却水的热从散热器47散发至外部，并且对DC/DC转换器48及充电器49进行冷却。
而且，所述冷却升温装置1中，以下述方式设有用于对各种设备的温度状态进行检测的传感器。具体而言，在发动机2，设有对其冷却水出口附近的冷却水的温度(以下称作“发动机水温TWE”)进行检测的发动机水温传感器51，在蓄热器33，设有对其出口附近的冷却水的温度(以下称作“蓄热器水温TWEST”)进行检测的蓄热器水温传感器52，在电池31，设有检测其出口附近的冷却水的温度以作为电池温度TBAT的电池温度传感器53。它们的检测信号被输出至电控单元(Electronic Control Unit，ECU)10(电子控制单元)(参照图2)。
ECU10包含微计算机(micro computer)，所述微计算机包含中央处理器(CentralProcessing Unit，CPU)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)及输入/输出接口(Input/Output interface)(均未图示)等。ECU10根据所述各种温度传感器51～53的检测信号等，来控制所述冷却升温装置1的各种设备(第一水泵16、第二水泵36、第三水泵46、第一流量控制阀39及第二流量控制阀44、开闭阀17、第一三通阀14、第二三通阀35、第三三通阀40、第四三通阀45、马达用油泵25及发电机用油泵26等)，由此来控制冷却升温装置1。
而且，ECU10在本实施方式中，尤其是在电池31的充电过程中，执行电池升温控制处理，即，通过控制图2所示的设备等，从而控制电池31的升温。
图3表示所述电池升温控制处理。本处理例如是以规定的周期来反复执行。首先，在其步骤1(图示为“S1”，以下相同)中，判别电池充电标记F_CHG是否为“1”。所述电池充电标记F_CHG在停止发动机2的状态下，正通过外部电源执行电池31的充电时被设置为“1”。若所述步骤1的回答为否(NO)，并非如上所述的电池31的充电中时，直接结束本处理。
当步骤1的回答为是(YES)，为电池31的充电中时，判别所检测出的电池温度TBAT是否高于规定温度TREF(步骤2)。所述规定温度TREF被设定为能够确保电池31的所需的充电性能的、电池31的温度下限值(例如-10℃)。当其回答为是时，视为可确保电池31的所需的充电性能，不需要对电池31进行升温，直接结束本处理。
另一方面，当步骤2的回答为否，电池温度TBAT为规定温度TREF以下时，判别所检测出的发动机水温TWE是否高于电池温度TBAT(步骤3)。当其回答为是，发动机水温TWE＞电池温度TBAT成立时，设为通过主回路11内的冷却水来对电池31进行升温，在步骤4中执行第一升温控制，结束本处理。
在所述第一升温控制中，例如将第一水泵16造成的冷却水的流量(第一水泵16的控制输入)控制到规定的最大流量，将第一流量控制阀39闭阀，将第二流量控制阀44控制到最大开度，并且将第二三通阀35切换到主回路11的下游侧。图4表示通过所述第一升温控制获得的冷却水的流动。另外，在图4及后述的图5～图6中，用粗线来表示有冷却水流动的流路，用箭头来表示其流动方向，并且用细线来表示无冷却水流动的流路。
如图4所示，根据所述第一升温控制，通过第一水泵16作动，从发动机2流出的冷却水在流经主回路11后，被导入第一电池回路41，通过电池31而流出，进而经由主回路11而返回发动机2。如上所述，当冷却水通过电池31时，通过与冷却水的热交换，电池31受到升温。
如上所述，在第一升温控制中，并非使用电加热器37，而能够利用发动机2的冷却水的热来有效地进行充电过程中的电池31的升温，从而能够提升电耗。而且，通过将第一水泵16造成的冷却水的流量控制到规定的最大流量，从而促进电池31的升温，因此在冷却水的温度未下降时，能够最大限度地有效利用冷却水的热来进行电池升温。
返回图3，当所述步骤3的回答为否时，即，当发动机水温TWE原本为电池温度TBAT以下，或者伴随所述第一升温控制的执行，发动机水温TWE变为电池温度TBAT以下时，判别所检测出的蓄热器水温TWEST是否高于电池温度TBAT(步骤5)。当其回答为是，蓄热器水温TWEST＞电池温度TBAT成立时，设为通过蓄热器33内的冷却水来对电池31进行升温，在步骤6中执行第二升温控制，结束本处理。
在所述第二升温控制中，例如驱动第一水泵16，将第一流量控制阀39开阀，将第二流量控制阀44闭阀，并且将第三三通阀40切换到第二电池回路42侧。而且，第一水泵16造成的冷却水的流量(第一水泵16的控制输入)例如是通过反馈(feedback)控制来进行控制，以使电池温度TBAT成为发动机水温TWE。
如图5所示，根据所述第二升温控制，通过第一水泵16作动，从发动机2流出的冷却水在流经蓄热器回路34及蓄热器33后，被导入第二电池回路42，并通过电池31而流出，进而经由主回路11而返回发动机2。如上所述，当冷却水通过电池31时，通过与冷却水的热交换，电池31受到升温。
如上所述，在第二升温控制中，也并非使用电加热器37，而是能够利用蓄热器33内的冷却水的热来有效地进行充电过程中的电池31的升温，从而能够提升电耗。
而且，使第一升温控制优先，随后执行第二升温控制，因此通过第一升温控制，能够最大限度地有效利用主回路11内的冷却水的热来进行电池升温。进而，在通过第一升温控制而电池温度TBAT超过规定温度TREF，从而达成电池升温的情况下，不执行第二升温控制，因此将未被使用的蓄热器内的冷却水供给至随后的内燃机的冷启动时等，从而能够有效地用于预热的促进。
而且，控制第一水泵16造成的冷却水的流量，以使电池温度TBAT成为发动机水温TWE。由此，不会将蓄热器33内的冷却水急速供给至发动机2，能充分进行与电池31的冷却水的热交换，因此能够效率良好地利用蓄热器33内的冷却水的热来良好地进行电池升温。
返回图3，当所述步骤5的回答为否时，即，当蓄热器水温TWEST原本为电池温度TBAT以下，或者伴随所述第二升温控制的执行，蓄热器水温TWEST变为电池温度TBAT以下时，由于尚未达成电池升温，因此设为通过电加热器37的加热来对电池31进行升温，在步骤7中执行第三升温控制，结束本处理。
在所述第三升温控制中，例如使电加热器37作动，驱动第二水泵36，将第一流量控制阀39闭阀，将第二流量控制阀44开阀，并且将第二三通阀35切换到连接主回路11的下游部与旁通流路18的一侧。
如图5所示，根据所述第三升温控制，主回路11内的冷却水在经电加热器37加热的状态下，通过第二水泵36而流经主回路11后，被导入第一电池回路41，并通过电池31而流出，进而经由主回路11而返回发动机2。当冷却水通过电池31时，通过与冷却水的热交换，电池31受到升温。
如上所述，在第三升温控制中，通过将经电加热器37加热的主回路11内的冷却水导入第一电池回路41，从而对电池31进行升温。由此，能够只在通过第一升温控制和/或第二升温控制未达成电池升温的情况下，使用电加热器37来切实地达成电池升温。
另外，本发明并不限定于所说明的实施方式，能够以各种方式来实施。例如，实施方式中，作为切换主回路11与第一电池回路41的连接/阻断的第一切换部件，使用了流量控制阀(第二流量控制阀44)，作为切换蓄热器回路34与第二电池回路42的连接/阻断的第二切换部件，使用了三通阀(第三三通阀40)，但只要能实现两个回路间的连接/阻断的切换，则能采用所述任意形式的部件。
而且，实施方式中，作为代表发动机2的冷却水温度(发动机水温TWE)、蓄热器33的冷却水温度(蓄热器水温TWEST)及电池31的温度(电池温度TBAT)的温度，而检测各设备的出口附近的冷却水温度，但并不限于此，也可检测各设备内部或入口附近的冷却水温度。
而且，图1等所示的冷却升温装置1的结构不过是例示，能在本发明的主旨范围内变更其细节结构。
