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内燃机的可变气门装置

2021-01-31 23:28:29

内燃机的可变气门装置

　　技术领域

　　本公开涉及内燃机的可变气门装置，尤其涉及用于将内燃机的进气阀或排气阀(将这些总称作为引擎气门)的工作特性设为可变的可变气门装置。

　　背景技术

　　公知一种可变气门装置，其用于将引擎气门的工作特性、即气门正时、阀升程量及作用角的至少一者设为可变。在相关的可变气门装置中存在如下的可变气门装置：为了切换引擎气门的工作特性而至少具有能够切换为第一状态和第二状态的可变机构。

　　现有技术文献

　　专利文献

　　专利文献1：日本国特开2014-211207号公报

　　专利文献2：日本国特开2017-145957号公报

　　发明内容

　　[发明要解决的课题]

　　切换可变机构时，控制被供给至可变机构的流体压。而且，为了控制该流体压而设置有两个阀，有的情况下，在将可变机构从第一状态切换为第二状态时，从可变机构排出压力流体。

　　然而，明确了在该压力流体的排出时，因为压力流体通过两个阀，从而流体压的排出性由于流路阻力的增大而恶化，切换时的响应性恶化。

　　因此，本公开是鉴于上述情况而发明的，其目的在于提供一种内燃机的可变气门装置，其能够提高切换可变机构时的响应性。

　　[用于解决课题的方法]

　　根据本公开的一方案，提供一种内燃机的可变气门装置，其特征在于，包括：

　　可变机构，能够为了切换引擎气门的工作特性而切换为第一状态和第二状态，以及

　　流体压控制装置，用于控制为了切换所述可变机构而被供给至所述可变机构的流体压；

　　所述可变机构包括：

　　第一流路，在第一状态时导入压力流体，在第二状态时排出压力流体，以及

　　第二流路，在第一状态时排出压力流体，在第二状态时排出压力流体；

　　所述流体压控制装置包括：

　　流体箱，

　　流体压泵，从所述流体箱吸引流体并作为压力流体喷出，

　　供给阀，具有第一、第二及第三供给端口，

　　切换阀，具有第一、第二、第三及第四切换端口，以及

　　控制单元，被构成为控制所述供给阀及所述切换阀；

　　所述第一供给端口被连接于所述流体压泵，所述第二供给端口被连接于所述第一切换端口，所述第三供给端口被连接于所述流体箱；

　　所述第二切换端口被连接于所述第一流路，所述第三切换端口被连接于所述第二流路，所述第四切换端口被连接于所述流体箱；

　　在所述供给阀为接通时，所述第一供给端口与所述第二供给端口成为连通状态；

　　在所述供给阀为断开时，所述第二供给端口与所述第三供给端口成为连通状态；

　　在所述切换阀为接通时，所述第二切换端口与所述第四切换端口成为连通状态，并且所述第一切换端口与所述第三切换端口成为连通状态；

　　在所述切换阀为断开时，所述第一切换端口与所述第二切换端口成为连通状态，并且所述第三切换端口与所述第四切换端口成为连通状态；

　　所述控制单元在将所述可变机构从第一状态切换为第二状态时，从所述供给阀为接通且所述切换阀为断开的状态切换为所述供给阀为断开且所述切换阀为接通的状态。

　　优选地，所述控制单元在切换为所述供给阀为断开且所述切换阀为接通的状态后，切换为所述供给阀为断开且所述切换阀为断开的状态。

　　优选地，所述控制单元在从所述供给阀为断开且所述切换阀为接通的状态时起经过了规定时间时，切换为所述供给阀为断开且所述切换阀为断开的状态。

　　优选地，所述控制单元在切换为所述供给阀为断开且所述切换阀为接通的状态后，在所述第一流路的流体压降低到规定压力以下时，切换为所述供给阀为断开且所述切换阀为断开的状态。

　　优选地，所述可变机构包括：两个凸轮，被设置于凸轮轴且轮廓不同；以及两个摇臂，被构成为切换所述凸轮和所述引擎气门的连结状态。

　　发明效果

　　根据本公开，可以提高切换可变机构时的响应性。

　　附图说明

　　图1是示出可变气门装置的局部结构的概要俯视图。

　　图2是示出气门正时的变化的状态的阀升程线图。

　　图3是示出油压控制装置和可变机构的第一状态的图。

　　图4是示出油压控制装置和可变机构的第三状态的图。

　　图5是示出油压控制装置和可变机构的第二状态(切换阀为断开)的图。

　　图6是示出油压控制装置和可变机构的第二状态(切换阀为接通)的图。

　　图7是示出控制映射图的图。

　　图8是示出切换可变机构时的油压的变化的时序图。

　　图9是示出油压控制程序的流程图。

　　图10是示出变形例的油压控制程序的流程图。

　　具体实施方式

　　下面，参照附图说明本公开的实施方式。

　　图1中示出本实施方式的可变气门装置的局部结构。图1是从上方观察气缸盖时的概要俯视图。

　　本实施方式的内燃机(引擎)是搭载于卡车、巴士等大型车辆的多缸柴油引擎，具体而言是直列六缸柴油引擎。但是，车辆和引擎的用途、形式、种类等并不受限定而是任意的。

　　来自曲轴(未图示)的旋转驱动力通过由齿轮机构等形成的动力传递机构(未图示)传递给凸轮轴1。本实施方式的引擎是两根凸轮轴分别驱动进气阀和排气阀的DOHC引擎，凸轮轴1是用于对进气阀3进行开关驱动的进气凸轮轴。然而，附加性地或代替性地，也可以将本公开应用于用于驱动排气阀(未图示)的排气凸轮轴。将进气阀和排气阀总称作为引擎气门。

　　为了方便起见，将凸轮轴1的中心轴C1的方向(轴向)上的一端侧(图1的左侧)作为前，将另一端侧(图1的右侧)作为后。这些前后方向与引擎及车辆的前后方向一致(引擎纵向配置)。但不是必须一致。从前方依次配置#1气缸～#6气缸。图1示出其中的1个气缸部分的结构。

　　可变气门装置包括：可变机构5，其为了切换进气阀3的工作特性而能够切换为第一状态和第二状态；以及流体压控制装置(后述)，其用于控制为了切换可变机构5而被供给至可变机构5的流体压。本实施方式的情况下，所谓进气阀3的工作特性，是指气门正时和作用角。另外，流体压是油压，在本实施方式中作为流体或工作流体使用引擎润滑油。以下，将流体压控制装置改称为油压控制装置。

　　关于可变机构5，在凸轮轴1上，对每个气缸固定设置有对抗阀簧2的推压力将进气阀3开阀的三个凸轮4A、4B、4C。对每一个气缸设置两个进气阀3，通过阀桥8同时开闭这两个进气阀3。在进气阀3的开阀时，通过三个凸轮4A、4B、4C的一部分及摇臂9，对抗阀簧2的推压力向下(朝向图1的纸面厚度方向里侧的方向)按压阀桥8。另一方面，在进气阀3的闭阀时，相反地，通过阀簧2的作用力向上(朝向图1的纸面厚度方向表侧的方向)按压阀桥8。

　　三个凸轮即第一凸轮4A、第二凸轮4B和第三凸轮4C构成可变机构5，将进气阀3的气门正时和作用角二者分三个阶段进行切换。即，本实施方式的可变机构5可以切换为第一状态、第二状态和第三状态这三个阶段。

　　另外，第一可变机构5包括摇臂9，摇臂9包括与三个凸轮4A、4B、4C分别对应的针对每一个气缸的三个摇臂即第一摇臂9A、第二摇臂9B和第三摇臂9C。这些摇臂9A、9B、9C彼此在前后方向上相邻，被共同的摇臂轴18可旋转地支承。C2表示摇臂轴18的中心轴。这些凸轮和摇臂的轴向的排列顺序是任意的，但在本实施方式中从后方依次设为第二、第一、第三。

　　在摇臂9A、9B、9C上可旋转地设置有摇臂滚轮(rocker roller)19，摇臂滚轮19始终抵接于凸轮4A、4B、4C。另外，仅在第一摇臂9A上设置有被卡合于阀桥8的上表面部的延伸部20。通过切换第二及第三摇臂9B、9C相对于第一摇臂9A的的连结状态，从而将气门正时等分三个阶段地切换。

　　如图3中也详细所示，在摇臂9A、9B、9C的内部，能够在轴向上移动地设置有用于切换它们的连结状态的四个销21Aa、21Ab、21B、21C。另外，在第二摇臂9B的内部，设置有能够对四个销21Aa、21Ab、21B、21C统一向前方施力的弹簧22。通过向分别被设置在第一及第三摇臂9A、9C的内部的第一及第三摇臂通路23A、23C供排油压，来控制销21Aa、21Ab、21B、21C的位置。

　　在摇臂轴18的内部，设置有：与各气缸的第一摇臂通路23A连通的第一轴通路14A；以及与各气缸的第三摇臂通路23C连通的第三轴通路14C。通过利用油压控制装置控制被供给至这些轴通路14A、14C的油压，从而同时控制各气缸的第一及第三摇臂通路23A、23C的油压，进而同时切换各气缸的销21Aa、21Ab、21B、21C的位置，进一步同时切换各气缸的第一～第三摇臂9A、9B、9C的连结状态。

　　可变机构5被构成为将进气阀3的气门正时和作用角二者阶段性地切换为图2所示的三个状态，即第一状态S1、第二状态S2和第三状态S3的任一者。在此，气门正时包括引擎气门开始开阀的开时刻和引擎气门结束闭阀的闭时刻二者。另外，所谓作用角，是指引擎气门正在开阀的(即阀升程量VL大于零)的曲轴相位期间或凸轮相位期间。

　　在本实施方式中，以随着从第一状态S1向第三状态S3，最大阀升程期间(阀升程量VL为最大阀升程量VLmax的期间)在滞后角侧逐渐延长的方式，设定第一～第三状态S1～S3。开时刻α1至最大阀升程量开始时刻α2为止的阀升程曲线在任意的状态下都是相同的。最大阀升程量开始时刻α2以后，在第一状态S1下，立即开始闭阀，在第二状态S2下，在最大阀升程量VLmax维持第二规定期间Δα2后开始闭阀，在第三状态S3下，在最大阀升程量VLmax维持更长的第三规定期间Δα3后开始闭阀。而且，将第一状态S1的闭时刻设为α3，将第二状态S2的闭时刻设为更迟的α4，将第三状态S3的闭时刻设为进一步迟的α5。第一状态S1的作用角是α1～α3的期间，第二状态S2的作用角是更长的α1～α4的期间，第三状态S3的作用角是进一步长的α1～α5的期间。因此，在本实施方式中，将开时刻设为一定，而使闭时刻和作用角分三个阶段地变化。

　　第一～第三摇臂9A、9B、9C的外形形状相同。相对于此，第一～第三凸轮4A、4B、4C的凸轮轮廓分别被设定为与第一～第三状态S1、S2、S3对应的不同的凸轮轮廓。

　　将与气门正时及作用角的第一～第三状态S1、S2、S3对应的可变机构5的各状态设为第一～第三状态J1、J2、J3。可变机构5能够切换为这些第一～第三状态J1、J2、J3的任一者。

　　在第一状态S1下驱动进气阀3的情况下，如图3所示，通过后述的油压控制装置向第一摇臂通路23A供给作为压力流体的压油，从第三摇臂通路23C排出压油。这样，将销21Aa、21Ab以彼此背离的方式向前后方向移动，对抗弹簧22的推压力向后方按压销21B，向前方按压销21C。这样，销21Aa的后端面与第一摇臂9A的前端面平齐地配置、销21Ab的前端面与第一摇臂9A的前端面平齐地配置，销21B的前端面与第二摇臂9B的前端面平齐地配置，销21C的后端面与第三摇臂9C的后端面平齐地配置。由此，第一摇臂9A与第二摇臂9B及第三摇臂9C成为非连结的状态，仅第一凸轮4A的动作通过第一摇臂9A传递给进气阀3。而且，其他第二及第三摇臂9B、9C仅跟随第二及第三凸轮4B、4C的动作进行空摆动作(空转)。

　　接着，在第三状态S3下驱动进气阀3时，如图4所示，向第三摇臂通路23C供给压油，从第一摇臂通路23A排出压油。这样，通过油压将销21C向后方按压，插入到第一摇臂9A内，第三摇臂9C连结于第一摇臂9A。另一方面，对抗弹簧22的推压力将剩余的销21Aa、21Ab、21B推出至比销21C更靠后方，销21Aa和销21B位于与第一状态S1时相同的位置。由此，第一摇臂9A和第二摇臂9B成为非连结的状态。因此，进气阀3经由成为一体的第一和第三摇臂9A、9C，实质性地由第三凸轮4C开闭驱动。

　　接着，在第二状态S2下驱动进气阀3时，如图5所示，从第一摇臂通路23A和第三摇臂通路23C排出压油。这样，销21B由弹簧22向前方推压，插入到第一摇臂9A内，第二摇臂9B连结于第一摇臂9A(图1示出该状态)。另一方面，剩余的销21Aa、21Ab、21C由销21B向前方推压，销21Ab和销21C位于与第一状态S1时相同的位置。由此，第一摇臂9A和第三摇臂9C成为非连结的状态。因此，进气阀3经由成为一体的第一及第二摇臂9A、9B，实质性地由第二凸轮4B开闭驱动。

　　接着，说明油压控制装置的结构。如图3所示，油压控制装置包括：作为油箱的油盘10；从油盘10吸引油并作为压油喷出的油压泵11；在从油压泵11朝向摇臂轴18的油供给方向上被设置于油压泵11的下游侧的供给阀(称为OSV)12；在油供给方向上被设置在OSV12的下游侧且摇臂轴18的上游侧的切换阀(称为OCV)13；被构成为控制OSV12和OCV13的控制单元；以及电路元件(circuitry)或作为控制器的电子控制单元(称为ECU)100。

　　OSV12具有形成油的出入口的多个(具体为三个)端口，即第一供给端口P1、第二供给端口P2及第三供给端口P3。另外，OCV13也具有形成油的出入口的多个(具体为四个)端口，即第一切换端口Q1、第二切换端口Q2、第三切换端口Q3和第四切换端口Q4。OSV12和OCV13由电磁阀构成。ECU100管理引擎的控制，包括CPU、ROM、RAM、输入输出端口及存储装置等。

　　在OSV12中，第一供给端口P1连接于油压泵11的出口，第二供给端口P2连接于OCV13的第一切换端口Q1，第三供给端口P3连接于油盘10。此外，在第一供给端口P1和油压泵11之间也可以设置作为储压油部的油道。

　　在OCV13中，第二切换端口Q2连接于第一轴通路14A，第三切换端口Q3连接于第三轴通路14C，第四切换端口Q4连接于油盘10。

　　如图3所示，OSV12为接通(ON)时，第一供给端口P1与第二供给端口P2成为连通状态。

　　如图5所示，OSV12为断开(OFF)时，第二供给端口P2与第三供给端口P3成为连通状态。

　　如图4所示，OCV13为接通时，第二切换端口Q2与第四切换端口Q4成为连通状态，并且第一切换端口Q1和第三切换端口Q3成为连通状态。

　　如图3所示，OCV13为断开时，第一切换端口Q1与第二切换端口Q2成为连通状态，并且第三切换端口Q3和第四切换端口Q4成为连通状态。

　　如图3所示，在ECU100上连接有：转速传感器15，其检测引擎的转速，具体而言每单位时间的引擎转速Ne(rpm)；和油门开度传感器16，其检测油门开度Ac。ECU100根据转速Ne和油门开度Ac的检测值，按规定的映射图计算目标燃料喷射量F。并且，ECU100根据转速Ne和目标燃料喷射量F，按照图7所示的控制映射图来切换可变机构5。这样，ECU100根据引擎运转状态来切换可变机构5。此外，引擎转速Ne、油门开度Ac和目标燃料喷射量F是表示引擎运转状态的参数。目标燃料喷射量F与引擎的负载对应。

　　在转速Ne和目标燃料喷射量F处于控制映射图中的第一区域R1时，ECU100将可变机构5切换为第一状态J1。以下同样地，当转速Ne和目标燃料喷射量F处于控制映射图中的第二区域R2时，ECU100将可变机构5切换至第二状态J2，在转速Ne和目标燃料喷射量F处于控制映射图中的第三区域R3时，将可变机构5切换至第三状态J3。

　　第一区域R1是低旋转且低负载侧的区域，第三区域R3是高旋转或高负载侧的区域，第二区域R3是它们之间的中间区域。随着从第一区域R1朝向第三区域R3，引擎转速Ne成为高旋转侧，目标燃料喷射量F成为增大侧，即引擎负载成为高负载侧。因此，随着引擎转速Ne成为高旋转侧或者引擎负载成为高负载侧，可变机构5的状态以第一状态J1、第二状态J2、第三状态J3的方式依次变化，气门正时和作用角以第一状态S1、第二状态S2、第三状态S3的方式，向闭时刻延迟的方向依次变化。

　　当然，控制映射图的形式可以设定为任意的形态，并不限定于在此叙述的例子。配合实际机器的要求，能够任意地设定与各状态对应的引擎运转区域。

　　那么，在将可变机构5切换为第一状态J1时，如图3所示，ECU100将OSV12设为接通，将OCV13设为断开。这样，从油压泵11喷出的压油依次经过第一供给端口P1、第二供给端口P2、第一切换端口Q1、第二切换端口Q2，到达第一轴通路14A和第一摇臂通路23A。另一方面，第三摇臂通路23C和第三轴通路14C的压油依次经过第三切换端口Q3、第四切换端口Q4，被排出至油盘10。

　　接着，在将可变机构5切换至第三状态J3的情况下，如图4所示，ECU100将OSV12设为接通，将OCV13设为接通。这样，从油压泵11喷出的压油依次经过第一供给端口P1、第二供给端口P2、第一切换端口Q1、第三切换端口Q3，到达第三轴通路14C及第三摇臂通路23C。另一方面，第一摇臂通路23A及第一轴通路14A的压油依次经过第二切换端口Q2、第四切换端口Q4，被排出至油盘10。

　　接着，将可变机构5切换为第二状态J2时，如图5所示，ECU100将OSV12设为断开，将OCV13设为断开。此外，为了方便起见，将此时的第二状态记录为“J2-1”。这样，第一供给端口P1未连接于任一端口，因此来自油压泵11的压油供给被停止。另一方面，第一摇臂通路23A和第一轴通路14A的压油依次经由第二切换端口Q2、第一切换端口Q1、第二供给端口P2、第三供给端口P3，被排出油盘10。另外，第三摇臂通路23C及第三轴通路14C的压油依次经由第三切换端口Q3、第四切换端口Q4，被排出至油盘10。

　　另外，明确了这样进行切换时存在如下问题。将气门正时等从第一状态S1切换为第二状态S2时，可变机构5从第一状态J1切换为第二状态J2(J2-1)，OSV12和OCV13从图3所示的接通和断开的状态切换至图5所示的断开和断开的状态。

　　然而，此时，在刚切换为图5所示的断开和断开的状态后，第一摇臂通路23A和第一轴通路14A中原本存在的压油通过OCV13和OSV12这两个阀，被排出至油盘10。因此，明确了由于流路阻力的增大导致压油的排出性恶化，切换时的响应性恶化。

　　图8的实线是示出将可变机构5以第二状态J2、第一状态J1、第二状态J2的方式进行切换时的油压的变化的时序图。纵轴表示第一轴通路14A内的油压的大小。此外，第一轴通路14A内的油压与第一摇臂通路23A内的油压实质上是同义的。如在圆a内以实线b所示，在从第一状态J1切换为第二状态J2后，油压变为零之前，油压的降低趋缓。由此，可变机构5向第二状态J2的切换会延迟，切换时的响应性恶化。此外，由于该响应性恶化，在为带涡轮的引擎的情况下，增压特性或引擎性能可能会恶化，或者发生故障。

　　特别地，在本实施方式中，在引擎运转状态从低旋转低负载侧的第一区域R1移至中旋转低中负载侧的第二区域R2时，将可变机构5从第一状态J1切换为第二状态J2。第二区域R2和第二状态J2是在通常的车辆行驶时使用最频繁的区域和状态。因此，从第一状态J1向第二状态J2的切换的延迟可能会对车辆的驾驶性能也造成大的影响。

　　因此，在本实施方式中，在将可变机构5从第一状态J1切换至第二状态J2时，将OSV12和OCV13从图3所示的接通和断开状态切换至图6所示的断开和接通的状态。

　　本发明的发明者们进行深入研究，最终发现了在图6所示的断开和接通的状态下也能够实现第二状态J2。本实施方式是基于该新发现的实施方式。在图6所示的断开和接通的状态时，由于第一供给端口P1未连接于任一端口，所以来自油压泵11的压油供给被停止。另一方面，第一摇臂通路23A和第一轴通路14A的压油依次经由第二切换端口Q2、第四切换端口Q4，被排出到油盘10。另外，第三摇臂通路23C和第三轴通路14C的压油依次经由第三切换端口Q3、第一切换端口Q1、第二供给端口P2、第三供给端口P3，被排出至油盘10。将此时的第二状态为了方便而记录为“J2-2”。

　　第一状态J1时原本为高压的第一摇臂通路23A和第一轴通路14A的压油在刚切换至第二状态J2-2后，仅通过OCV13被排出至油盘10。因此，相比于切换为第二状态J2-1时，降低流路阻力，可以提高压油的排出性。于是，能够提高切换时的响应性。

　　另外，在第一状态J1时，处于第三摇臂通路23C和第三轴通路14C中的油原来压力为零，因此即使在向第二状态J2-2切换后，使其通过OCV13和OSV12来排出也没有问题，不会产生对响应性的影响。

　　因此，在本实施方式中，可以使在第一状态J1时为高压的压油仅通过一个阀(OCV13)就放出，因此能够提高切换时的响应性。

　　在图8的圆a内，用虚线c示出刚切换至第二状态J2-2后的油压。通过这样切换为第二状态J2-2，相比于切换为第二状态J2-1的情况(实线b)，加快油压变为零前的油压降低，加快向第二状态J2的切换，能够提高切换时的响应性。而且，在带涡轮的引擎的情况下，能够提高增压特性或引擎性能，降低故障的风险。并且还能够提高车辆的驾驶性能。

　　但是，第二状态J2-2与第二状态J2-1相比，在OCV13为接通的方面，存在耗电量增多的缺点。因此在本实施方式中，在从第一状态J1向第二状态J2切换时，首先切换为第二状态J2-2，其后切换为第二状态J2-1。由此，抑制耗电量，进而能够改善燃耗。

　　从第二状态J2-2向第二状态J2-1的切换时刻设定为第一摇臂通路23A和第一轴通路14A的油压充分降低至可满足响应性的程度的时刻。在本实施方式中，如图8所示，从切换为第二状态J2-2时开始，经过产生相关的油压降低的规定时间Ts(或者比其长的时间)时，切换为第二状态J2-1。规定时间Ts设定为第一摇臂通路23A和第一轴通路14A的油压降低至零或者比其稍大的值为止的时间。

　　通过在这样的时刻进行切换，可以在对响应性没有不良影响的最早的时刻进行切换，在耗电量的抑制方面是最优的。

　　接着，参照图9说明将可变机构5从第一状态J1切换至第二状态J2时的油压控制的程序。通过ECU100在每个规定的运算周期τ(例如10msec)重复执行图示的程序。

　　首先，在步骤S101中，判断切换执行标记F是否接通。切换执行标记F的初始状态为断开。在切换执行标记F为接通的情况下，进入步骤S106，在切换执行标记F没有接通的情况下(断开的情况下)，进入步骤S102。

　　在步骤S102中，判断是否存在用于切换可变机构5的切换请求。ECU100在引擎转速Ne和目标燃料喷射量F从图7所示的控制映射图中的某个区域(R1、R2、R3的任一者)移至其他区域时，判断为存在切换请求，在并非如此时判断为没有切换请求。在存在切换请求的情况下，进入步骤S103，在没有切换请求的情况下，结束此次的程序。

　　在步骤S103中，判断切换请求是否为从第一状态J1向第二状态J2的切换请求。ECU100在引擎转速Ne和目标燃料喷射量F从图7所示的控制映射图中的第一区域R1移至第二区域R2时，判断为是从第一状态J1向第二状态J2的切换请求，在并非如此时判断为不是该切换请求。在判断为是该切换请求的情况下，进入步骤S104，在判断为不是该切换请求的情况下，结束此次的程序。

　　在步骤S104中，接通切换执行标记F。

　　在步骤S105中，执行向第二状态J2-2的切换。即，断开OSV12，接通OCV13。

　　接着，在步骤S106中，判断从向第二状态J2-2的切换时起的经过时间T是否超过规定时间Ts。在超过的情况下，进入步骤S107，在不超过的情况下，结束此次的程序。

　　在步骤S107中，执行向第二状态J2-1的切换。即，断开OSV12，断开OCV13。

　　在步骤S108中，断开切换执行标记F。通过以上步骤，程序结束。

　　执行该程序时，开始时切换执行标记F是断开的，因此从步骤S101移至步骤S102，若存在切换请求且其为从第一状态J1向第二状态J2的切换请求，则进入步骤S102、S103、S104、S105，接通切换执行标记F，断开OSV12，接通OCV13。片刻期间内步骤S106为否，因此结束程序，在下次以后的程序中，从步骤S101进入步骤S106，继续第二状态J2-2。

　　其后，经过规定时间Ts，步骤S106变为是时，切换为第二状态J2-1，断开OSV12，断开OCV13。OCV13从接通变更为断开，因此实现省电化。

　　最后，在步骤S108中断开切换执行标记F，实质性地结束从第一状态J1向第二状态J2的切换控制。

　　接着，说明变形例。该变形例中，代替从向第二状态J2-2切换时起的经过时间T，通过监测第一轴通路14A的油压值，来确定从第二状态J2-2向第二状态J2-1的切换时刻。

　　即，如图8所示，ECU100在从第一状态J1向第二状态J2-2的切换后，在第一轴通路14A的油压降低至可满足响应性的规定压力Ps以下时，从第二状态J2-2向第二状态J2-1切换。规定压力Ps设定为零或比其稍大的压力。

　　另外，如图3～图6中以虚拟线所示，设置检测第一轴通路14A的油压的压力传感器17，ECU100根据该压力传感器17的检测值，进行从第二状态J2-2向第二状态J2-1的切换。

　　图10中示出本变形例的油压控制程序。该油压控制程序仅在将图9所示的基本实施方式中的油压控制程序的步骤S106替换为步骤S106A这方面不同，因此省略详细的说明。

　　在步骤S106A中，判断由压力传感器17检测出的第一轴通路14A的油压是否降低到规定压力Ps以下。若未降低到规定压力Ps以下则此次的程序结束。在降低到规定压力Ps以下的情况下，进入步骤S107，执行向第二状态J2-1的切换，断开OSV12，断开OCV13。

　　由以上的说明可以理解，保护范围中的“第一状态和第二状态”相当于本实施方式的“第一状态J1和第二状态J2”。另外，保护范围中的“第一流路”相当于本实施方式的“第一摇臂通路23A和第一轴通路14A”。另外，保护范围中的“第二流路”相当于本实施方式的“第三摇臂通路23C和第三轴通路14C”。另外，保护范围中的“两个凸轮”相当于本实施方式的“第一凸轮4A和第二凸轮4B”。另外，保护范围中的“两个摇臂”相当于本实施方式的“第一摇臂9A和第二摇臂9B”。

　　以上，详细叙述了本公开的实施方式，但本公开也可以通过其他实施方式或变形例实施。

　　(1)在上述实施方式中，将可变机构5设定为能够分三个阶段地切换，但只要能够至少分两个阶段切换即可，也可以是能够分四个阶段以上地切换。

　　(2)上述实施方式的可变机构5将引擎气门(进气阀3)的开时刻和最大阀升程量设为一定，并且将闭时刻和作用角设为可变。但是，并不限定于此，也可以是将开时刻和最大阀升程量的至少一者设为可变。可变机构切换的工作特性的参数是可以任意选择的。

　　(3)可变机构的结构也并不限定于上述实施方式。包含公知的结构，能够采用各种结构的可变机构。

　　(4)流体压控制装置的工作流体可以是空气等气体，流体压也可以是空气压等气体压。即，可变机构也可以是能够通过气体压来切换的结构。

　　本公开的实施方式并不限定于前述的实施方式，保护范围所规定的本公开的思想所包含的所有的变形例、应用例、等同方案包含在本公开中。因此，不应对本公开进行限定性的解释，而是能够应用在归属于本公开的思想的范围内的其他任意的技术中。

　　本申请基于2018年03月28日提出的日本国专利申请(特愿2018-062101)，其内容作为参照援引至此。

　　工业上的可利用性

　　根据本公开，能够实现可以提高可变机构的切换时的响应性的效果，在带涡轮的引擎的情况下改善增压特性或引擎性能，降低故障的风险，在这方面是有用的。

　　附图标记说明

　　3 进气阀

　　4A 第一凸轮