内燃机的结构
技术领域
本发明涉及一种内燃机的结构。
背景技术
以往，已知有在配置于内燃机主体的下方的油盘中安装有挡板的内燃机的结构(例如，参照专利文献1)。
在这样的内燃机的结构中，从活塞的内壁或曲轴等落下的发动机油积存在油盘的底部。而且，挡板以将油盘的内部空间上下分隔的方式配置，并通过螺栓等紧固于油盘。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2009-281177号公报
发明内容
然而，在现有的内燃机的结构(例如，参照专利文献1)中，由于油盘与内燃机主体的下部接合，因此要求进一步提高油盘的刚性。因此，想到通过提高紧固于油盘的挡板自身的刚性来提高油盘的刚性。
但是，当例如加厚挡板本身或对挡板使用高刚性材料时，内燃机的结构的重量会增加。而且，当内燃机的结构的重量增加时，搭载该内燃机的车辆的燃料效率会变差。
本发明的课题在于提供一种能够提高油盘的刚性并实现轻量化的内燃机的结构。
解决了所述课题的内燃机的结构的特征在于，其具有：油盘，其与内燃机的主体部连接；以及多个挡板，它们配置在所述油盘中并紧固于所述油盘。
解决了所述课题的内燃机的结构的特征在于，其具有：油盘，其与内燃机的主体部连接，并具有用于贮存油的底相对深的深底部和底相对浅的浅底部；以及多个挡板，它们配置在所述油盘中并紧固于所述油盘，在多个所述挡板中，紧固于所述浅底部侧的所述挡板的刚性比紧固于所述深底部侧的所述挡板的刚性高。
另外，解决了所述课题的内燃机的结构的特征在于，其具有：油盘，其与内燃机的主体部连接；以及多个挡板，它们配置在所述油盘中并紧固于所述油盘，所述油盘具有用于贮存油的底部和处于侧部的重物接合部，在多个所述挡板中，紧固于所述重物接合部侧的所述挡板的刚性比其他的所述挡板的刚性高。
根据本发明的内燃机的结构，能够在提高油盘的刚性的同时实现轻量化。
附图说明
图1是本发明的实施方式的内燃机的结构的主视图。
图2是配置有挡板的油盘的立体图。
图3是沿图2中的III-III线的剖视图。
图4是油盘的俯视图。
图5中，(a)是第一挡板的俯视图，(b)是第一挡板的背面视图。
图6是第二挡板的俯视图。
图7中，(a)是表示挡板的分割距离[％]与油盘的扭转刚性[μm/Nm]之间的关系、以及对应于挡板的分割距离[％]的油盘的累计质量[kg]的关系的曲线图；(b)是(a)中的挡板的分割距离[％]的说明图。
图8中，(a)是在本发明的实施方式中的第一挡板上产生的应变的分布图，(b)是在变形例的第一挡板上产生的应变的分布图。
标号说明
1：内燃机的主体部；2：油盘；3：挡板；3a：第一挡板；3b：第二挡板；4：变速器；20：螺栓凸台；21：浅底部；22：深底部；23：中间部；24：变速器的接合部(重物接合部)；26：油室；30：螺栓孔；33：肋；34a：减重部；34b：减重部；34c：减重部；35：结构部件避让部；B1：螺栓；B2：螺栓；B3：螺栓；C：内燃机的结构；G：间隙。
具体实施方式
接下来，适当参照附图，对用于实施本发明的方式(本实施方式)的内燃机的结构进行详细说明。另外，参照的附图中的上、前、右的箭头方向与搭载本实施方式的内燃机的结构的车辆的上、前、右的方向一致。
本实施方式的内燃机的结构是在与内燃机的主体部连接的油盘中紧固多个挡板而构成的。
以下，在对内燃机的结构的整体构成进行说明之后，对油盘和挡板进行说明。
<内燃机的结构的整体构成>
图1是本实施方式的内燃机的结构C的主视图。另外，在图1中，变速器4用假想线(双点划线)表示。
如图1所示，内燃机的结构C具有内燃机的主体部1(以下，称为“内燃机主体部1”)、具有挡板3(参照图2)的油盘2、以及变速器4。另外，想定本实施方式中的内燃机主体部1为以汽油为燃料的直列四缸发动机。
内燃机主体部1具有形成气缸的气缸体11。在气缸体11的下部一体地形成有形成曲轴室的曲轴箱12。在曲轴箱12设置有沿气缸列方向延伸的曲轴13。
在气缸体11的上部接合有气缸盖14，在气缸盖14的上部接合有气缸盖罩15。
在气缸盖14和气缸盖罩15的内部形成有气门传动室。
在曲轴箱12的下部，通过多个螺栓B1紧固有后面详细说明的油盘2。
另外，在气缸体11的左侧部，利用螺栓B2紧固有变速器4，曲轴13的驱动力被传递到变速器4。
并且，本实施方式中的油盘2具有该变速器4的接合部24。另外，关于该接合部24，与油盘2一起在后面进行详细说明。
在如上所述的内燃机主体部1中，想定气缸体11、气缸盖14、气缸盖罩15等是由铝合金的压铸件而形成的铸件。
<油盘>
接下来，对油盘2(参照图1)进行说明。
图2是配置有挡板3的油盘2的立体图。
如图2所示，本实施方式中的油盘2由向上方打开的箱体形成。并且，油盘2的内部空间被后面详细说明的挡板3在上下方向上分隔为面向曲轴箱12(参照图1)的空间和设定在油盘2的底侧的油室26。
另外，油盘2在俯视观察时形成为在左右方向上较长的大致矩形。
而且，在油盘2的上部开口，沿着开口边缘形成有凸缘25。在该凸缘25上，沿开口边缘设置有多个螺栓B1(参照图1)的贯插孔25a。
另外，在油盘2的上部开口，在与矩形左侧边对应的缘部的前后方向的两端部分别具有针对变速器4(参照图1)的接合部24。另外，该接合部24相当于权利要求书中所说的“重物接合部”。
这些接合部24分别沿着与矩形左侧边对应的缘部向远离上部开口的方向伸出。
而且，如图1所示，油盘2经由该接合部24如上述那样通过螺栓B2而紧固在变速器4上。
但是，权利要求书中所说的“重物接合部”并不限定于本实施方式中的针对变速器4的接合部24，只要是重物的接合部即可。因此，重物接合部例如也可以是与混合动力车中的驱动用电动机接合的接合部等。
图3是沿图2中的III-III线的剖视图。在图3中，油盘2的深底部22的内周壁22a用隐藏线(虚线)表示。
如图3所示，油盘2具有用于贮存润滑油(油)的底相对深的深底部22和底相对浅的浅底部21。另外，在图3中，标号3a是配置在浅底部21上的后述的第一挡板。
具体而言，如图1所示，油盘2从长度方向的右侧朝向左侧依次形成有深底部22、中间部23和浅底部21。
即，油盘2的浅底部21隔着中间部23被设定在与变速器4接合的接合部24侧。而且，深底部22隔着中间部23被设定在接合部24的相反侧。
另外，本实施方式中的中间部23由填埋从深底部22到浅底部21的阶梯差的倾斜面构成。但是，本实施方式中的中间部23在本发明中不是必须的构成要素。因此，油盘2也能够形成为具有从深底部22向浅底部21急剧地(大致垂直地)立起的阶梯差的台阶结构。
接下来参照的图4是油盘2的俯视图。另外，在图4中，挡板3用假想线(双点划线)表示。
如图4所示，油盘2在油室26内具有多个螺栓凸台20。
从油盘2的长度方向的左侧朝向右侧，本实施方式中的螺栓凸台20由第一螺栓凸台20a、第二螺栓凸台20b、第三螺栓凸台20c、第四螺栓凸台20d、第五螺栓凸台20e、第六螺栓凸台20f、第七螺栓凸台20g、第八螺栓凸台20h以及第九螺栓凸台20i这9个螺栓凸台构成。另外，在不特别区分它们的情况下，有时简称为螺栓凸台20。
而且，在这些螺栓凸台20中，第一螺栓凸台20a至第五螺栓凸台20e这5个螺栓凸台形成在浅底部21上。另外，在这些螺栓凸台20中，第六螺栓凸台20f至第九螺栓凸台20i这4个螺栓凸台形成在深底部22上。
另外，9个螺栓凸台20中的第二螺栓凸台20b、第五螺栓凸台20e、第七螺栓凸台20g以及第九螺栓凸台20i这4个螺栓凸台形成为沿着油盘2的前侧的开口边缘在油盘2的长度方向(左右方向)上排列。另外，9个螺栓凸台20中的第一螺栓凸台20a、第四螺栓凸台20d、第六螺栓凸台20f以及第八螺栓凸台20h这4个螺栓凸台形成为沿着油盘2的后侧的开口边缘在油盘2的长度方向(左右方向)上排列。
而且，第三螺栓凸台20c形成在与本实施方式中的油盘2所规定的扭转振动的节Nd对应的位置。
具体地说明为，在本实施方式中的油盘2中，通过如上所述利用螺栓B1、B2(参照图1)相对于内燃机主体部1(参照图1)和变速器4(参照图1)进行紧固，从而如图4所示，想定为扭转角绕在油盘2的长度方向(左右方向)上延伸的中心轴Ax周期性地变化的运动(扭转振动)。
而且，基于构成油盘2的浅底部21、中间部23以及深底部22各自的刚性分布，本实施方式中的油盘2中的扭转振动的节(节点)Nd形成于浅底部21。
在本实施方式中的油盘2中，在与形成于该浅底部21的节Nd对应的位置如上所述配置有第三螺栓凸台20c。
想定本实施方式中的这些螺栓凸台20是在水平方向上高度相同的螺栓凸台。但是，浅底部21的螺栓凸台20和深底部22的螺栓凸台20也可以相互改变高度。
如后面详细说明的那样，在这些螺栓凸台20中啮合有将挡板3安装在油盘2上的螺栓B3(参照图2)。
另外，虽然省略了图示，但油盘2具有：油泵，其吸入油室26(参照图2)的润滑油(油)并压送至内燃机主体部1(参照图1)；以及滤油器，从油室26吸入油泵的润滑油(油)流经该滤油器。
<挡板>
接着，对挡板3(参照图2)进行说明。
如图2所示，在油盘2中配置有多个挡板3。本实施方式中的挡板3在油盘2中配置有两个。具体而言，挡板3由刚性相对较高的第一挡板3a和刚性相对较低的第二挡板3b构成。
另外，在以下的说明中，在不特别区分它们的情况下，有时简称为挡板3。
而且，这些挡板3通过螺栓B3紧固于油盘2的螺栓凸台20(参照图4)。
(第一挡板)
图5中的(a)是第一挡板3a的俯视图，图5中的(b)是第一挡板3a的背面视图。另外，在图5中的(a)中，用隐藏线(虚线)表示在第一挡板3a的背面形成的肋33的减重部34b(参照图5中的(b))。另外，在图5中的(b)中，用隐藏线(虚线)表示在第一挡板3a的表面形成的肋33(参照图5的(a))的减重部34a(参照图5中的(a))。
如图5中的(a)和图5中的(b)所示，第一挡板3a在俯视观察时形成为矩形。
另外，如图5中的(a)和图5中的(b)所示，第一挡板3a具有供螺栓B3(参照图2)贯穿插入的多个螺栓孔30。这些螺栓孔30以与图4所示的第一螺栓凸台20a至第五螺栓凸台20e相对应的方式，由第一螺栓孔30a、第二螺栓孔30b、第三螺栓孔30c、第四螺栓孔30d以及第五螺栓孔30e这5个螺栓孔构成。
即，第一螺栓孔30a、第二螺栓孔30b、第四螺栓孔30d以及第五螺栓孔30e分别形成在第一挡板3a的四角。而且，第三螺栓孔30c以与油盘2(参照图4)的扭转振动的节Nd(参照图4)对应的方式形成在第一挡板3a的中央。另外，在以下的说明中，在不特别区分这些第一螺栓孔30a至第五螺栓孔30e的情况下，有时简称为螺栓孔30。
另外，如图5中的(a)所示，第一挡板3a在第一挡板3a的上表面具有肋33。该肋33形成为俯视观察时将5个螺栓孔30连接成大致X字形状。
具体而言，肋33形成为将第一螺栓孔30a、第三螺栓孔30c和第五螺栓孔30e在大致对角线上连接，将第二螺栓孔30b、第三螺栓孔30c和第四螺栓孔30d在大致对角线上连接。
如后面详细说明的那样，这样的肋33由主体33a(参照图8中的(a))和主体插补部33b(参照图8中的(a))构成。
该肋33形成为在第一挡板3a的上表面部分地朝向上方隆起。
另外，如图5中的(a)所示，第一挡板3a具有在第一挡板3a的上表面侧将肋33局部减薄而形成的减重部34a。另外，如图5中的(b)所示，第一挡板3a具有在第一挡板3a的背面侧将与肋33对应的部位局部减薄而形成的减重部34b。
如图5中的(a)所示，这些减重部34a和减重部34b形成为避开了连结第一螺栓孔30a、第三螺栓孔30c、第五螺栓孔30e的线以及连结第二螺栓孔30b、第三螺栓孔30c、第四螺栓孔30d的线。
另外，如图5中的(a)和图5中的(b)所示，第一挡板3a在避开肋33的位置处分别在第一挡板3a的上表面和背面具有减重部34c。
想定这样的本实施方式中的第一挡板3a为由铝系材料构成的压铸成形品。
(第二挡板)
图6是第二挡板3b的俯视图。
如图6所示，第二挡板3b在俯视观察时呈向右侧打开的大致U字形状。
第二挡板3b具有供螺栓B3(参照图2)贯穿插入的多个螺栓孔30。这些螺栓孔30以与图4所示的第六螺栓凸台20f至第九螺栓凸台20i对应的方式由第六螺栓孔30f、第七螺栓孔30g、第八螺栓孔30h以及第九螺栓孔30i这4个螺栓孔构成。
即，第七螺栓孔30g和第九螺栓孔30i以沿着图4所示的油盘2的前侧的开口边缘在油盘2的长度方向(左右方向)上排列的方式配置。而且，第六螺栓孔30f和第八螺栓孔30h以沿着图4所示的油盘2的后侧的开口边缘在油盘2的长度方向(左右方向)上排列的方式配置。
另外，在以下的说明中，在不特别区分这些第六螺栓孔30f至第九螺栓孔30i的情况下，有时简称为螺栓孔30。
另外，第二挡板3b在大致U字的内侧具有结构部件避让部35。
本实施方式中的结构部件避让部35想定为作为结构部件的平衡装置(省略图示)的配置空间。顺便提一下，平衡装置虽然省略图示，但构成为具有：经由链条等借助于曲轴13(参照图1)旋转的第一平衡器轴、经由斜齿轮等而与该第一平衡器轴啮合且与第一平衡器轴反向旋转的第二平衡器轴、以及收纳它们的壳体。
另外，结构部件并不限定于平衡装置，也可以是前述的滤油器(省略图示)。
即，在本实施方式的内燃机的结构C中，通过使结构部件嵌入结构部件避让部35，从而与同其成为一体的第二挡板3b协同动作，从而阻挡功能得到提高。因此，作为结构部件，只要具有嵌入结构部件避让部35中的形状即可，没有特别限制。
这样的本实施方式中的第二挡板3b由铁系材料构成，想定为比第一挡板3a薄的板材。而且，虽然第二挡板3b由杨氏模量比构成第一挡板3a的铝系材料大的铁系材料构成，但由于由薄板材形成，因此刚性相对比第一挡板3a低。
(第一挡板和第二挡板的长度)
接着，对本实施方式中的油盘2的长度方向(左右方向)上的第一挡板3a和第二挡板3b的长度进行说明。
图7中的(a)是表示挡板3的分割距离[％]与油盘2的扭转刚性[μm/Nm]之间的关系、以及对应于挡板3的分割距离[％]的油盘2的累计质量[kg]的关系的曲线图。图7中的(b)是图7中的(a)中的挡板3的分割距离[％]的说明图。
关于本实施方式中的第一挡板3a和第二挡板3b的长度，想定第一挡板3a和第二挡板3b成为一体的同一材料的挡板3，基于图7中的(b)所示的对应于挡板3的分割距离[％]的油盘2的扭转刚性[μm/Nm]来设定前述的长度。
关于该分割距离[％]，首先将第一挡板3a和第二挡板3b成为一体的挡板3的长度(在油盘2的长度方向上的长度)设为100[％]。而且，用挡板3的分割距离[％]来表示决定第一挡板3a和第二挡板3b的长度的位置。
在此，通过CAE(Computer Aided Engineering，计算机辅助工程)求出对应于分割距离[％]的油盘2的扭转刚性[μm/Nm]。另外，扭转刚性[μm/Nm]是沿着长度方向的油盘2的绕中心轴的扭转刚性[μm/Nm]。其结果如图7中的(a)所示。另外，本实施方式中的扭转刚性[μm/Nm]的值越小，扭转刚性越优异。
在分割距离[％]处于从挡板3的第三螺栓孔30c到第四螺栓孔30d(第五螺栓孔30e)之间时，由图7中的(a)的左纵轴规定的油盘2的扭转刚性[μm/Nm]没有变化。
而且，随着分割距离[％]从第四螺栓孔30d(第五螺栓孔30e)开始增加，扭转刚性[μm/Nm]的值减少。
另外，当分割距离[％]超过40％时，扭转刚性[μm/Nm]饱和。即，通过在第四螺栓孔30d(第五螺栓孔30e)与第六螺栓孔30f之间的大致中间位置分割成第一挡板3a和第二挡板3b，得到了油盘2的扭转刚性[μm/Nm]的最小值。即，扭转刚性最好。
另外，在图7中的(a)中，右纵轴是对应于分割距离[％]的油盘的累计质量[kg]。
(在第一挡板上产生的应变和肋的形状)
接着，对在第一挡板3a(参照图2)上产生的应变与肋33(参照图5中的(a))的形状之间的关系进行说明。
图8中的(a)是在本实施方式中的第一挡板3a上产生的应变的分布图，图8中的(b)是在变形例的第一挡板3c上产生的应变的分布图。
图8中的(a)和(b)中的第一挡板3a、3c的应变的分布是在规定条件下使内燃机主体部1(参照图1)运转时，通过CAE(Computer Aided Engineering)求出在第一挡板3a、3c上产生的应变而得到的结果。
而且，图8中的(a)及(b)中的该应变的分布由应变最小的空白区域A1、以3个阶段分别改变阴影的浓度的“应变小”的区域A2、“应变中”的区域A3、“应变大”的区域A4表示。即，应变的大小满足区域A1＜区域A2＜区域A3＜区域A4的关系式。
首先，对变形例的第一挡板3c(参照图8中的(b))进行说明。另外，该第一挡板3c除了下面说明的肋33c的形状以外，具有与本实施方式中的第一挡板3相同的结构。
如图8中的(b)所示，第一挡板3c的肋33c分别从形成于第一挡板3c的四角的第一螺栓孔30a、第二螺栓孔30b、第四螺栓孔30d、以及第五螺栓孔30e向第三螺栓孔30c延伸。这些肋33c形成为在第一挡板3c的上表面部分地朝向上方隆起。
而且，作为这4个肋33c，例如可以列举出以与螺栓凸台20(参照图4)相同宽度以上的宽度、优选以小于螺栓凸台20的宽度的2.4倍的宽度延伸的肋。
具有这样的肋33c的第一挡板3c的应变分布从第三螺栓孔30c附近向左侧、即变速器4(参照图1)侧分散有“应变大”的区域A4，但大致由应变最小的空白区域A1和“应变小”的区域A2构成。
即，第一挡板3c的扭转刚性通过这些肋33c得到了提高。
与之相对地，如图8中的(a)所示，本实施方式中的第一挡板3a的肋33由主体33a和主体插补部33b构成。
肋33中的主体33a在图8中的(a)中用假想线(双点划线)表示，成为与所述变形例的第一挡板3c(参照图8中的(b))的肋33c相同的结构。
肋33中主体插补部33b形成于在以第三螺栓孔30c为中心呈放射状延伸的主体33a彼此之间扩展的四个区域中。
4个主体插补部33b分别如图8中的(a)中标注阴影线(斜线)那样，在俯视观察时呈以第三螺栓孔30c侧为顶点的大致三角形状。而且，各主体插补部33b的大小例如能够设定为，使得相当于大致三角形状的底边的外缘的位置处于自呈放射状延伸的主体33a的第三螺栓孔30c侧起的三分之一以上且小于三分之二的位置。
这4个主体插补部33b与主体33a成为一体而形成肋33，如上所述，在俯视观察时，五个螺栓孔30a、30b、30c、30d、30e连接成大致X字形状。
如图8中的(a)所示，这样的本实施方式中的第一挡板3a的“应变大”的区域A4显著缩小，并且对于“应变小”的区域A2，也缩小到变形例的第一挡板3c(参照图8中的(b))的一半以下。
另外，在本发明中，并不排除具有变形例的第一挡板3c(参照图8中的(b))的结构。另外，根据这样的第一挡板3c，能够提高油盘2的刚性，并且能够更可靠地实现第一挡板3c自身的轻量化。
(第一挡板的刚性)
第一挡板3a(参照图2)和第一挡板3c(参照图8中的(b))的刚性与第二挡板3b(参照图2)的刚性相比相对较高。
第一挡板3a、3c想定为这样的结构：不包含肋33(参照图8中的(a))和肋33c(参照图8中的(b))的形成部位或减重部34b(参照图5中的(b))的形成部位的、所谓一般部的厚度被设定为比由薄板材构成的第二挡板3b(参照图2)的厚度厚。
由此，第一挡板3a、3c虽然由杨氏模量比构成第二挡板3b的铁系材料小的铝系材料构成，但刚性比第二挡板3b相对地高。
另外，第一挡板3a、3c想定为这样的结构：经由螺栓孔30a、30b、30c、30d、30e(参照图8中的(a)和(b))在5个紧固点与油盘2(参照图4)连接。与此相对，第二挡板3b(参照图2)想定为这样的结构：经由螺栓孔30f、30g、30h、30i(参照图6)在4个紧固点与油盘2(参照图4)连接。
由此，第一挡板3a、3c虽然由杨氏模量比构成第二挡板3b的铁系材料小的铝系材料构成，但刚性比第二挡板3b相对地高。
另外，第一挡板3a、3c上的经由螺栓孔30a、30b、30c、30d、30e(参照图8中的(a)和(b))的相对于油盘2(参照图4)的5个紧固点通过肋33(参照图8中的(a))和肋33c(参照图8中的(b))连接。与此相对，第二挡板3b(参照图2)不具有连接相对于油盘2(参照图4)的紧固点的肋。
由此，第一挡板3a、3c虽然由杨氏模量比构成第二挡板3b的铁系材料小的铝系材料构成，但刚性比第二挡板3b相对地高。
另外，第一挡板3a、3c在俯视观察时呈大致矩形。与此相对，第二挡板3b(参照图2)呈其中央部被切除的形状，具体而言呈大致U字形状。
由此，第一挡板3a、3c虽然由杨氏模量比构成第二挡板3b的铁系材料小的铝系材料构成，但刚性比第二挡板3b相对地高。
另外，与本实施方式中的第一挡板3a、3c不同，这里想定了在第二挡板3b(参照图2)的厚度以下的第一挡板3a、3c。这样想定的第一挡板3a、3c通过由杨氏模量比第二挡板3b的形成材料大的材料形成，从而能够使刚性相对地高于第二挡板3b。
以上，具体例示了使第一挡板3a、3c的刚性比第二挡板3b的刚性高的方法，但提高第一挡板3a、3c的刚性的方法并不限定于此。因此，分别对于第一挡板3a、3c以及第二挡板3b，也能够通过适当地组合并进行机械结构的选择、形成材料的选择等，从而使得第一挡板3a、3c的刚性比第二挡板3b高。
<挡板相对于油盘的紧固>
在本实施方式中，如图4所示，分割距离[％]为40％(参照图7中的(b))的第一挡板3a相对于浅底部21的第一螺栓凸台20a至第五螺栓凸台20e这5个螺栓凸台20通过螺栓B3(参照图2)被紧固。
另外，在本实施方式中，如图4所示，第二挡板3b与第一挡板3a之间隔开规定的间隙G而配置。而且，第二挡板3b相对于深底部22的第六螺栓凸台20f至第九螺栓凸台20i这4个螺栓凸台20通过螺栓B3(参照图2)被紧固。
另外，关于间隙G的距离，只要在第一挡板3a和第二挡板3b之间不传递振动、且第二挡板3b形成U字并能够紧固在所述4个螺栓凸台20上，则该距离没有特别限制。
另外，关于本实施方式中的间隙G，虽然想定为在左右方向上具有距离，但也可以设定为在第一挡板3a与第二挡板3b之间在上下方向上具有距离。
而且，通过这样将挡板3紧固在油盘2上，从而高刚性的第一挡板3a通过针对变速器4(参照图1)的接合部24(参照图4)紧固于油盘2。
另外，刚性比第一挡板3a低的第二挡板3b以在油盘2的长度方向上的接合部24的相反侧与第一挡板3a相邻的方式紧固在油盘2上。
<作用效果>
接着，对本实施方式的内燃机的结构C起到的作用效果进行说明。
本实施方式的内燃机的结构C的挡板3被分割成多个。
这样的内燃机的结构C中，通过将挡板3分割成多个，能够分别设定各个挡板3的刚性、重量(质量)等属性。即，在油盘2的构成部分中要求高刚性的部分，配置相对高刚性的第一挡板3a。另外，在油盘2的构成部分中，在不像所述的要求高刚性的部分那样要求高刚性的部分，配置相对低刚性的第二挡板3b。
根据这样的内燃机的结构C，与一律紧固有高刚性的挡板3的油盘2不同，由于局部地配置有低刚性的第二挡板3b，因此能够在提高油盘2的刚性的同时实现轻量化。
另外，内燃机的结构C在要求高刚性的浅底部21配置有相对高刚性的第一挡板3a。另外，在油盘2的构成部分中，在不像所述的要求高刚性的部分那样要求高刚性的深底部22上，配置相对低刚性的第二挡板3b。
根据这样的内燃机的结构C，在油盘3的具体部分，能够在更可靠地提高油盘2的刚性的同时实现轻量化。
另外，在该内燃机的结构C中，在油盘2的构成部分中要求高刚性的部分、即针对变速器4的接合部24侧(重物接合部侧)，配置有相对高刚性的第一挡板3a。另外，在油盘2的构成部分中，在不像所述的要求高刚性的部分那样要求高刚性的部分(深底部22)，配置相对低刚性的第二挡板3b。
即，本实施方式的内燃机的结构C根据油盘2的各部所要求的刚性，配置高刚性的第一挡板3a和低刚性的第二挡板3b。
根据这样的内燃机的结构C，与一律紧固有高刚性的挡板3的油盘2不同，由于局部地配置低刚性的第二挡板3b，因此能够在提高油盘2的刚性的同时实现轻量化。
另外，在该内燃机的结构C中，在第二挡板3b上具有结构部件避让部35。
根据这样的内燃机的结构C，能够实现第二挡板3b的进一步轻量化。
另外，在该内燃机的结构C中，在第一挡板3a与所述第二挡板3b之间形成有间隙G。
根据这样的内燃机的结构C，第一挡板3a和所述第二挡板3b不会由于内燃机主体部1的振动而接触。由此，内燃机的结构C能够防止异常声音的产生。另外，根据该内燃机的结构C，能够防止由于第一挡板3a与所述第二挡板3b接触而导致的相互的磨损、损坏等。
另外，在该内燃机的结构C中，在第一挡板3a上形成有将成为与油盘2的紧固点的螺栓孔30彼此连接的肋33。
根据这样的内燃机的结构C，能够有效地增加第一挡板3a的刚性。
另外，在该内燃机的结构C中，在与肋33对应的部分设置有减重部34a、34b。
根据这样的内燃机的结构C，能够实现第一挡板3a的轻量化。
以上，虽然对本实施方式进行了说明，但是，本发明并不限定于所述实施方式，能够以各种方式进行实施。
在所述实施方式中，通过第一挡板3a和第二挡板3b这2个挡板3而构成，但也能够通过3个以上的挡板3构成。
另外，在所述实施方式中，第一挡板3a紧固在形成于浅底部21的螺栓凸台20上，第二挡板3b紧固在形成于深底部22的螺栓凸台20上。
但是，第一挡板3a和第二挡板3b也能够分别将一部分的紧固点设定在形成于中间部23的螺栓凸台(省略图示)上。
另外，在所述实施方式中，对由铝系材料构成的第一挡板3a和由铁系材料构成的第二挡板3b进行了说明，但在内燃机的结构C中，也能够采用第一挡板3a由铁系材料形成、第二挡板3b由铝系材料形成的构成。
根据这样的内燃机的结构C，与紧固有由铁系材料构成的一律高刚性的挡板3的油盘2不同，由于配置有由比重比铁系材料小的铝系材料构成的第二挡板3b，因此能够在提高油盘2的刚性的同时实现轻量化。
另外，由于铝系材料比铁系材料富有延展性，因此在薄薄地成形低刚性的第二挡板3b时是有利的。
另外，关于第一挡板3a和第二挡板3b的刚性的高低，也能够通过加厚第一挡板3a的整体板厚，或者如肋那样局部进行加厚，或者局部减薄第二挡板3b来进行调节。因此，无论第一挡板3a和第二挡板3b的彼此的材料如何，仅利用第一挡板3a和第二挡板3b的彼此的机械结构的区别也能够设定各自的刚性的高低。
另外，在所述实施方式中，作为挡板3的材料，列举了铁系材料、铝系材料，但挡板3的材料并不限定于此，也能够使用具有耐热性的各种材料，例如以聚酰亚胺树脂为母材的碳纤维复合材料等。
另外，在所述实施方式中，想定油盘2具有相对具有阶梯差的浅底部21和深底部22，但也能够采用具有在长度方向上连续地形成高低差的倾斜底的构成。
在具有这样的倾斜底的油盘2中，被分割的挡板3以在油盘2的长度方向上排列的方式配置。此时，如果分割的挡板3中的一方挡板3配置在例如倾斜底的低的一侧，则另一方挡板3必然配置在倾斜底的高的一侧。
而且，在具有这样的倾斜底的油盘2中，所述另一方挡板3采用高刚性的挡板(第一挡板3a)，所述一方挡板3采用低刚性的挡板(第二挡板3b)。
