非机动对象的控制方法、装置、电子设备和存储介质
技术领域
本申请涉及信息控制技术领域，尤其涉及一种非机动对象的控制方法、装置、电子设备和存储介质。
背景技术
智慧公路也称为智能公路，其可以通过交通咨询信息的收集和传递，实现对机动车以及非机动车等道路对象的流量进行引导和分流等处理，以减少道路拥堵以及交通事故的发生。
在智慧公路中，存在可供行人以及非机动车等非机动对象通行的非机动车路段，如，道路中的人行横道路段、地下通道以及道路上架设的过桥天街等。非机动车路段上需要穿行的行人以及非机动车的流量较大，因此，如何较为合理的控制非机动车路段上需要穿行的非机动对象的流量，是保证智能公路上行人以及车辆通行的一个重要因素。
发明内容
有鉴于此，本申请提供了一种非机动对象的控制方法、装置、电子设备和存储介质，以实现更为合理的控制非机动车路段上需要穿行的非机动对象的流量，提高智慧公路的交通安全性。
为实现上述目的，本申请提供了如下技术方案：
一方面，本申请提供了一种非机动对象的控制方法，包括：
确定待分析的目标路段中参考点的位置，所述目标路段的两端分别与不同的非机动车路段在所述目标路段所在平面的投影相交；
获得当前所述目标路段中非机动对象的总数量；
针对每个非机动车路段，基于所述总数量，确定所述第一路段区内待从所述非机动车路段过街的非机动对象的第一数量，以及，所述目标路段的第二路段区内待从所述非机动车路段过街的非机动对象的第二数量，所述第一路段区和所述第二路段区为所述目标路段被所述参考点所在的垂线分割出的两个区域，所述垂线垂直于所述目标路段的道路通行方向；
针对每个非机动车路段，基于所述第一数量和所述第二数量，控制从所述第一路段区和所述第二路段区进入所述非机动车路段的非机动对象的数量。
在一种可能的实现方式中，所述基于所述第一数量和所述第二数量，控制从所述第一路段区和所述第二路段区进入所述非机动车路段的非机动对象的数量，包括：
获取所述第一路段区的非机动对象从所述非机动车路段过街的第一历史平均流量以及所述第二路段区的非机动对象从所述非机动车路段过街的第二历史平均流量；
如基于所述第一历史平均流量确定出所述第一数量存在安全风险，则限制由所述第一路段区进入所述非机动车路段的非机动对象的数量；
如基于所述第二历史平均流量确定出所述第二数量存在安全风险，则限制由所述第二路段区进入所述非机动车路段的非机动对象的数量。
在又一种可能的实现方式中，所述基于所述第一数量和所述第二数量，控制从所述第一路段区和所述第二路段区进入所述非机动车路段的非机动对象的数量，还包括：
确定所述第一数量与第一历史平均流量的第一差值，并计算所述第一差值的绝对值与所述第一历史平均流量的第一比值；
如所述第一比值大于历史交通事故率，则确定所述第一数量存在安全风险；
确定所述第二数量与第二历史平均流量的第二差值，并计算所述第二差值的绝对值与所述第二历史平均流量的第二比值；
如所述第二比值大于所述历史交通事故率，则确定所述第二数量存在安全风险。
在又一种可能的实现方式中，所述确定所述第一路段区内待从所述非机动车路段过街的非机动对象的第一数量，以及，所述目标路段的第二路段区内待从所述非机动车路段过街的非机动对象的第二数量，包括：
基于所述参考点的位置，确定所述目标路段的第一路段区和第二路段区；
确定所述第一路段区与所述目标路段的第一面积比，并将所述第一面积比确定为目标路段的非机动对象位于所述第一路段区的第一概率；
确定所述第二路段区与所述目标路段的第二面积比，并将所述第二面积比确定为目标路段的非机动对象位于所述第二路段区的第二概率；
基于所述总数量以及第一概率，确定所述第一路段区内待从所述非机动车路段过街的非机动对象的第一数量；
基于所述总数量以及第二概率，确定所述第二路段区内待从所述非机动车路段过街的非机动对象的第二数量。
一方面，本申请还提供了一种非机动对象的控制装置，包括：
参考点确定单元，用于确定待分析的目标路段中参考点的位置，所述目标路段的两端分别与不同的非机动车路段在所述目标路段所在平面的投影相交；
总数量确定单元，用于获得当前所述目标路段中非机动对象的总数量；
区段数量确定单元，用于针对每个非机动车路段，基于所述总数量，确定所述第一路段区内待从所述非机动车路段过街的非机动对象的第一数量，以及，所述目标路段的第二路段区内待从所述非机动车路段过街的非机动对象的第二数量，所述第一路段区和所述第二路段区为所述目标路段被所述参考点所在的垂线分割出的两个区域，所述垂线垂直于所述目标路段的道路通行方向；
对象控制单元，用于针对每个非机动车路段，基于所述第一数量和所述第二数量，控制从所述第一路段区和所述第二路段区进入所述非机动车路段的非机动对象的数量。
又一方面，本申请还提供了一种电子设备，包括存储器和处理器；
其中，所述存储器用于存储程序；
所述处理器用于执行所述程序，所述程序被执行时，具体用于实现如上任意一项所述的非机动对象的控制方法。
又一方面，本申请还提供了一种存储介质，用于存储程序，所述程序被执行时，用于实现如上任意一项所述的非机动对象的控制方法。
由以上内容可知，在本申请中在控制非机动车路段的流量的过程中，会基于非机动车路段关联的目标路段中非机动对象的总数量，确定目标路段中不同路段区内的非机动对象可能从该非机动车路段过街的数量。由于非机动车路段的行人以及非机动车等对象的数量受到该非机动车路段关联的路段的影响较大，因此，结合目标路段中不同路段区内可能从该非机动车路段过街的非机动对象的数量，来控制该目标路段中不同路段区进入该非机动车路段的非机动对象的数量，能够实现更为及时和有效的控制非机动车路段的行人和非机动车等的流量，从而实现了更为合理的控制非机动车路段的行人和非机动车等的流量，进而可以提高智慧公路的安全性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1示出了本申请所适用的智能公路系统的一种组成架构示意图；
图2示出了本申请提供的非机动对象的控制方法的一个实施例的流程示意图；
图3a示出了本申请所适用的智能公路的一种场景示意图；
图3b示出了本申请所适用的智能公路的又一种场景示意图；
图4示出了本申请确定第一数量和第二数量的一种流程示意图；
图5示出了本申请提供的非机动对象的控制方法的又一个实施例的流程示意图；
图6示出了本申请提供的非机动对象的控制方法的又一个实施例的流程示意图；
图7示出了本申请提供的非机动对象的控制装置的一种组成结构示意图；
图8示出了本申请提供的电子设备的一种组成架构示意图。
具体实施方式
本申请的方案适用于智慧公路(也称为智能公路)中对于非机动车路段的行人和非机动车等的流量的控制，以降低由于非机动车路段的人流和非机动车流量等过大而可能引发的交通事故。
为了便于理解，以本申请的方案所适用的一种智慧公路系统为例说明，如图1所示。
由图1可以看出，该智慧公路系统可以包括道路监管云平台10以及路侧控制器20。
其中，道路监管云平台10也被称为智能公路监控管理云平台等，该道路监管云平台为由至少一个服务器101组成的云平台。
该道路监管云平台10可以存储智慧公路系统中各个道路的位置信息，并能够实时获得并更新智慧公路中各条道路上的机动车流量、非机动车流量以及人流情况。
可以理解的是，本申请中道路监管云平台为搭建在云平台上的控制系统。其中，云平台也称为云计算平台，其基于云技术构建出的网络平台。其中，云技术(Cloudtechnology)是指在广域网或局域网内将硬件、软件、网络等系列资源统一起来，实现数据的计算、储存、处理和共享的一种托管技术。
云技术(Cloud technology)是基于云计算商业模式应用的网络技术、信息技术、整合技术、管理平台技术、应用技术等的总称，可以组成资源池，按需所用，灵活便利。技术网络系统的后台服务需要大量的计算、存储资源，如图像存储以及编码等等。伴随着互联网行业的高度发展和应用，将来每个物品都有可能存在自己的识别标志，都需要传输到后台系统进行逻辑处理，不同程度级别的数据将会分开处理，各类行业数据皆需要强大的系统后盾支撑，只能通过云计算来实现。
其中，云计算(cloud computing)是一种计算模式，它将计算任务分布在大量计算机构成的资源池上，使各种应用系统能够根据需要获取计算力、存储空间和信息服务。提供资源的网络被称为“云”。“云”中的资源在使用者看来是可以无限扩展的，并且可以随时获取，按需使用，随时扩展，按使用付费。
作为云计算的基础能力提供商，会建立云计算资源池(简称云平台，一般称为IaaS(Infrastructure as a Service，基础设施即服务)平台，在资源池中部署多种类型的虚拟资源，供外部客户选择使用。云计算资源池中主要包括：计算设备(为虚拟化机器，包含操作系统)、存储设备、网络设备。
当然，该智能公路系统还可以包括设置于智能公路中不同位置的多个摄像头30。摄像头可以将采集到的各条道路的图像信息发送给道路监管云平台，使得道路监管云平台可以获取各条道路上的路况信息。
相应的，道路监管云平台可以结合摄像头以及卫星定位技术等，来综合确定智慧公路中各条道路相关的位置、机动车流量、非机动对象流量以及非机动对象的总数量等等。本申请对于道路监管云平台如何得到路况信息以及各条道路上的非机动车对象流量的具体方式不加限制。
路侧控制器20为安装在智慧公路的道路的路边，如，安装于智慧公路各条公路的路边的路灯或者特定杆等装置上。
路侧控制器可以道路监管云平台的控制下执行信息显示或者语音播放等操作；也可以从道路监管云平台获取所在道路的相关信息，并确定道路中行人、非机动车或者机动车的流量，并向道路监管云平台上报流量数据或者请求下发控制指令等。
需要说明的是，本实施例是搭建在云平台上的道路监管平台为例说明，在实际应用中，道路监管云平台也可以替换为其他类型的道路监管平台。如，道路监管平台可以为一台独立的服务器，也可以是有多台服务器构建的集群或者分布式系统等，对此不加限制。
结合以上内容，下面结合流程图对本申请中非机动对象的控制方法方法进行介绍。
如图2所示，其示出了本申请一种非机动对象的控制方法的一个实施例的流程示意图，本实施例的方法可以应用于前面提到的道路监管平台，或者道路监管平台所连接的路侧控制器。
本实施例的方法可以包括：
S201，确定待分析的目标路段中参考点的位置。
其中，目标路段的两端分别与不同的非机动车路段在目标路段所在平面的投影相交。
其中，非机动车路段是指供机动车之外的行人和非机动车等对象通行的路段。在本申请中，非机动车路段通常是指供行人从该目标路段的一侧穿越到该目标路段的另一侧的路段，其中，目标路段的两侧是指平行于目标路段中道路通行方向的侧边。如，目标路段两端的非机动车路段可以为穿越该目标路段的人行横道路段、供行人和非机动车通行的地下通道，或者是过桥天街等。可见，目标路段两侧的非机动车道路并不属于该目标路段两端的非机动车路段。
在本申请实施例中为了能够及时和合理的控制非机动车路段上的行人以及非机动车的流量，会分析与该非机动车路段关联的路段，而与非机动车路段关联的路段就是在该路段中的行人或者非机动车会进入该非机动车路段，并通过该非机动车路段过街的道路。基于此可知，如果非机动车路段是假设在某条道路上的过街天桥，或者是与某条道路存在交叉的人行横道对应的非机动车路段等，则该条道路上的行人或者非机动车人就可能通过该非机动车路段过街。
本申请中为了便于区分，选取处于两条相邻的非机动车路段之间的目标路段作为需要分析行人以及非机动车的流量的路段，因此，该目标路段的每端均与一非机动车路段的投影存在相交。
为了便于理解，可以参见图3a，其示出了本申请所适用的智能公路中一种场景示意图。
如图3a所示，该场景中包括第一非机动车路段301，第二非机动车路段302，以及处于第一非机动车路段301和第二非机动车路段302之间目标路段303。
在图3a中示出了是智能公路中三个路段的平面示意图。可以理解的是，如果第一非机动车路段和第二非机动车路段与目标路段处于同一平面，那么该第一非机动车路段和第二非机动车路段的投影仍是这两个路段本身；如果第一非机动车路段和第二非机动车路段不与目标路段处于同一平面，那么图3a中示出了这两个非机动车路段在该目标路段的投影。
由图3a可以看出，第一非机动车路段在目标路段的投影与目标路段的一端存在相交，即目标路段的一端与第一非机动车路段的投影存在部分重叠。相应的，第二非机动车路段的投影与该目标路段的另一端也存在相交。
为了便于理解目标路段两端的非机动车路段与过街天桥或者地下通道的投影相交的情况，可以参见图3b。由图3b可以看出该目标路段303的一端为过街天桥，而另一端为地下通道。
在图3b中以第一非机动车路段301为过街天桥，而第二非机动车路段302为地下通道为例说明。在图3b中第一非机动车路段和第二非机动车路段与该目标路段未处于同一水平面上。在该种情况下，竖直方向的道路中处于该过街天桥向下的投影以及该地下通道向上的投影之间的部分为目标路段303。
其中，该目标路段中参考点是预先设定的一位置点，其作用是将目标路段分割为不同的路段区域，以便后续分析该目标路段中各路段区域对非机动车路段的行人和非机动车的流量的影响。
作为一种可选方式，可以基于目标路段中路侧控制器在该目标路段中的位置，与该目标路段的道路通行方向上选择一点为参考点。
仍以图3a为例，在图3a中点304为目标路段中参考点所在位置，该参考点所在垂线垂直于目标路段的道路通行方向，那么目标路段上的路侧控制器在该目标路段上的投影也处于该垂线上。
S202，获得当前该目标路段中非机动对象的总数量。
其中，该非机动对象是指非机动车之外需要在道路上行走或者行驶的对象。如，非机动对象至少可以包括非机动车和行人。
其中，确定目标路段当前的总数量的方式可以有多种。
在一种可能的实现方式中，可以获得最近的历史时间段内进入该目标路段的非机动对象的进入数量以及该历史时间段内从该目标路段离开的非机动对象的离开数量。相应的，可以将该进入数量与离开数量的差值确定为当前该目标路段中非机动对象的总数量。
其中，该最近的历史时间段可以为最近的设定时长的历史时间段，如可以为最近24小时，或者最近6小时等。该最近的历史时间段还可以是从距离当前最近的设定时刻到当前时刻之间的历史时间段。如，从凌晨三点到当前时刻之间的历史时间段。
如，可以在目标路段两端的非机动车路段上分别设置摄像头，并通过摄像头采集进入目标路段和离开目标路段的非机动对象的数量。而进入目标路段与离开目标路段的非机动对象的差值就是逗留在该目标路段有可能需要通过非机动车路段过街的非机动对象。
在又一种可能的情况中，也可以采集至少包含目标路段的图像，并最终提取出该目标路段的图像，通过对目标路段的图像进行分析以及对象识别，可以确定出目标路段中当前存在的非机动对象的总数量。
可以理解的是，如果本申请应用于路侧控制器，那么，该路侧控制器可以从道路监管平台获得该总数量；或者是，路侧控制器从道路监管平台获得如上的进入数量和离开数量后，并计算出总数量。
S203，针对每个非机动车路段，基于该总数量，确定第一路段区内待从该非机动车路段过街的非机动对象的第一数量，以及，该目标路段的第二路段区内待从该非机动车路段过街的非机动对象的第二数量。
其中，该第一路段区和第二路段区为该目标路段被该参考点所在的垂线分割出的两个区域，其中，该垂线垂直于所述目标路段的道路通行方向。
如图3a所示，在图3a中采用虚线示出了参考点304的垂线305，可见该垂线305垂直于该目标路段303的道路通行方向。在图3a中，在目标路段的参考点304处分别画有向上的箭头和向下的箭头，其中，从参考点304所在水平线向上的区域为第一路段区306，而从参考点所在的水平线向下的区域为第二路段区307。
其中，非机动对象通过非机动车路段过街是指非机动对象从目标路段的一侧边移动到该非机动车路段，以穿行到该目标路径的另一侧边。如，以图3a所示可知，沿着第一非机动车路段(或者第二非机动路段)的道路通行方向前行，便可以从目标路段的一侧到另一侧，也就是通过第一非机动车路段过街。
其中，目标路段当前存在的非机动对象的总数量实际上就是目标路段中存在的可能需要通过目标路段两端的非机动车路段通行的非机动对象的总数。在此基础上，可以结合均匀分布的基本特征，确定第一路段区和第二路段区分别可能存在的非机动对象的数量。后续会结合一种情况进行说明，在此不再赘述。
S204，针对每个非机动车路段，基于该第一数量和第二数量，控制从该第一路段区和该第二路段区进入非机动车路段的非机动对象的数量。
如，在一种可能的情况下，可以设定从非机动车路段关联的目标路段中各路段区进入该非机动车路段的非机动对象的最大数量，如，可以针对每个非机动车路段历史上非机动对象的最大流量以及历史交通事故数据等，分析出第一路段区和第二路段区分别能够进入该非机动车路段的非机动对象的最大数量。
相应的，可以比较该第一数量与第一路段区能够进入该非机动车路段的的非机动对象的第一最大数量，如果该第一数量大于该第一最大数量，则需要控制降低第一路段区进入该非机动车路段的数量；类似的，如果该第二数量大于该第二路段能够进入该非机动车路段的非机动对象的第二最大数量，则需要控制降低第一路段区进入该非机动车路段的数量。
又如，在又一种可能的情况中，针对每个非机动车路段，还可以获取第一路段区的非机动对象从该非机动车路段过街的第一历史平均流量以及该第二路段区的非机动对象从该非机动车路段过街的第二历史平均流量。相应的，如基于该第一历史平均流量确定出第一数量存在安全风险，则限制由该第一路段区进入该非机动车路段的非机动对象的数量；类似的，如基于该第二历史平均流量确定出第二数量存在安全风险，则限制由该第二路段区进入非机动车路段的非机动对象的数量。
其中，第一历史平均流量可以为基于设定历史时长内第一路段区内通过该非机动车路段过街的非机动对象的数量来确定。例如，获得最近10小时内，第一路段区共有6000个非机动对象通过该非机动车路段，那么，第一历史平均流量可以为：6000/(60*10)＝10。第二平均流量的确定方式也类似，在此不再赘述。
其中，基于该第一历史平均流量分析第一数量是否存在安全风险的方式也可以有多种，如，如果该第一数量与第一历史平均流量的差值大于设定阈值，则可以确定第一数量存在安全风险。可选的，为了能够进一步提高智慧公路的安全性，减少交通事故，还可以是获得历史统计出的交通事故率，并结合第一数量、第一历史平均流量以及该交通事故率来综合确定第一数量是否存在安全风险，后续对针对该种情况进行详细说明。
相应的，基于第二历史平均流量分析该第二数量是否存在安全风险的过程类似，在此不再赘述。
可以理解的是，控制从该第一路段区和该第二路段区进入非机动车路段的非机动对象的数量的目的为，减少非机动对象从第一路段区以及第二路段区通过非机动车路段过街的过程中所可能产生的交通事故。
基于此可知，如果第一数量存在风险，可以控制减少从第一路段区进入非机动车路段的非机动对象的数量。具体控制方式可以有多种，如，可以通过语音提示、设备拦截或者信号灯控制等多种方式来实现降低从第一路段区进入非机动车路段的非机动对象的数量。
举例说明，以本实施例的方案由道路监管平台执行为例，道路监控平台可以向路侧控制器和/或用于控制交通信号灯的信号控制器发出针对第一路段区的限流指令。相应的，路侧控制器可以通过语音或者文字等形式输出提示信息，例如，提示信息可以提示该由第一路段区进入该非机动车路段的非机动对象的流量过大，请选择等待或者绕行等。或者是，路侧控制器控制打开该第一路段区内设置的限流栏等限制行人或者非机动车行进的装置，以降低第一路段区进入该非机动车路段的流量。类似的，信号控制器可以控制交通信号灯的变化，以使得第一路段区的非机动对象等待进入非机动车路段的时间相对延长。
如果本实施例由路侧控制器执行，那么路侧控制器可以执行通过语音或者文字等形式输出提示信息，或者控制相应拦截设备进行非机动对象的流量。还可以向道路监管平台提交限流请求，以使得道路监管平台控制交通信号灯变化，以使得第一路段区的非机动对象等待进入非机动车路段的时间相对延长。
类似的，如果第二数量存在风险，也可以控制减少从第一路段区进入非机动车路段的非机动对象的数量。具体方式与上面的控制方式类似，在此不再赘述。
由以上可知，在本申请中在控制非机动车路段的流量的过程中，会基于非机动车路段关联的目标路段中非机动对象的总数量，确定目标路段中不同路段区内的非机动对象可能从该非机动车路段过街的数量。由于非机动车路段的行人以及非机动车等对象的数量受到该非机动车路段关联的路段的影响较大，因此，结合目标路段中不同路段区内可能从该非机动车路段过街的非机动对象的数量，来控制该目标路段中不同路段区进入该非机动车路段的非机动对象的数量，能够实现更为及时和有效的控制非机动车路段的行人和非机动车等的流量，从而实现了更为合理的控制非机动车路段的行人和非机动车等的流量，进而可以提高智慧公路的安全性。
可以理解的是，基于均匀分布的基本特征，行人以及非机动车等非机动对象是等可能的出现在目标路段的任意位置，因此，针对目标路段任意一端的非机动车路段，在目标路段的非机动对象的总数量确定的情况下，目标路段中不同路段区内需要从该非机动车路段过街的非机动对象的数量可以与该目标路段内不同路段区的面积有关。如，非机动对象出现在参考点一侧的第一路段区概率可以等于第一路段区的面积与目标路段的面积之比。
基于如上分析，在基于参考点的位置确定出目标路段的第一路段区和第二路段区之后，可以确定第一路段区与该目标路段的第一面积比，该第一面积比就是目标路段的非机动对象位于该第一路段区的第一概率；确定第二路段区与所述目标路段的第二面积比，并将第二面积比确定为目标路段的非机动对象位于所述第二路段区的第二概率。
相应的，基于总数量以及第一概率，便可以确定第一路段区内待从非机动车路段过街的非机动对象的第一数量。如，将总数量乘以第一概率得到该第一数量。类似的，基于总数量以及第二概率，确定该第二路段区内待从所述非机动车路段过街的非机动对象的第二数量。
其中，第一路段区与目标路段的第一面积比可以是：分别计算第一路段区面积以及目标路段的面积，并计算二者的面积比。考虑到第一路段区的路面宽度与目标路段的路面宽度相同，该第一面积比也可以是第一路段区的长度与该目标路段的长度的比值。其中，路段的长度是指沿着路段的道路通行方向的长度，而路段的宽度是指垂直于道路通行方向的长度。对于第二路段区与目标路段的第二面积比也类似，不再赘述。
可以理解的是，除了路段区与目标路段的面积占比会影响到从该路段区通过非机动车路段过街的非机动对象的数量，目标路段两端的非机动车路段相对于该目标路段的海拔高度同样会影响到非机动车选择通过该非机动车路段过街的概率。
一般情况下，非机动车路段相对该目标路段的海拔高度的绝对值越小，则非机动对象选择通过该非机动车路段过街的概率也就越大。在此基础上，本申请还可以结合非机动车路段相对于该目标路段的海拔高度，来综合确定目标路段中各路段区中通过该非机动车路段过街的非机动对象的数量。
为了便于理解，以一种情况为例说明，如图4所示，其示出了本申请中确定第一路段区内需要从非机动车路段过街的非机动对象的第一数量以及第二路段区内需要从非机动车路段过街的非机动对象的第二数量的一种流程示意图。本流程可以包括：
S401，基于参考点的位置，确定目标路段的第一路段区和第二路段区。
S402，确定第一路段区与目标路段的第一面积比，并将第一面积比确定为目标路段的非机动对象位于第一路段区的第一概率。
S403，确定第二路段区与目标路段的第二面积比，并将第二面积比确定为目标路段的非机动对象位于所述第二路段区的第二概率。
S404，分别确定该目标路段每端对应的非机动车路段相对于该目标路段的相对海拔高度。
可以理解的是，如果非机动车路段高于目标路段，那么该非机动车路段对应的相对海拔高度大于零。如果非机动车路段低于该目标路段，那么该非机动车路段的相对海拔高度小于零。如果非机动车路段与目标路段处于同一水平面，则非机动车路段的相对海拔高度为零。
需要说明的是，以上S402到S404的顺序并不限于图4所示，在实际应用中这三个步骤顺序可以互换，也可以同时执行。
S405，基于该目标路段两端的非机动车路段各自对应的相对海拔高度，分别确定非机动对象从该目标路段每端的非机动车路段过街的过街概率。
如，假设目标路段的一端对应的非机动车路段为第一非机动车路段，另一端为第二非机动车路段，那么需要分别确定非机动对象从第一非机动车路段过街的过街概率，以及非机动对象从该第二非机动车路段过街的过街概率。
其中，确定该过街概率的方式可以有多种。如，在一种可能的实现方式中，可以针对任意一种相对海拔高度比设置两个过街概率，即设置不同海拔高度比对应的过街概率对的对应关系，该过街概率对包括两个过街概率。在此基础上，可以确定目标路段两端的非机动车路段的相对海拔高度比，根据设定的对应关系，确定这两端非机动车路段各自对应的过街概率。
在又一种可能的情况下，还可以结合目标路段两端的非机动车路段的海拔高度，分配过街概率。仍以目标路段两端的非机动车路段分别为第一非机车路段和第二非机动车路段为例，具体的：
如果第一非机动车路段的相对海拔高度与第二非机动车路段的相对海拔均为零，则将非机动对象从第一非机动车路段过街的过街概率以及非机动对象从第二非机动车路段过街的过街概率均设置为1/2。
如果第一非机动车路段的相对海拔高度与第二非机动车路段的相对海拔不全部为零，则计算第一非机动车路段的相对海拔高度的绝对值与第二非机动车路段的相对海拔高度的绝对值的总和。相应的，可以将第二非机动车路段的相对海拔高度的绝对值与总和的比值，确定为非机动对象从第一非机动车路段过街的过街概率；将第一非机动车路段的相对海拔高度的绝对值与该总和的比值，确定为非机动对象从该第二非机动车路段过街的过街概率。
S406，针对目标路段每端的非机动车路段，将该总数量、第一概率以及非机动车路段对应的过街概率之间的乘积，确定为该第一路段区待从该非机动车路段过街的非机动对象的第一数量。
S407，针对目标路段每端的非机动车路段，将总数量、第二概率以及非机动车路段对应的过街概率之间的乘积，确定为该第二路段区内待从非机动车路段过街的非机动对象的第二数量。
可以理解的是，步骤S405和S406是根据非机动车对道路的使用特点和相互独立事件的概率理论计算得到的。在实际中，无论非机动车路段在参考点的哪侧(如图3a或者图3b中参考点的前方或者后方)，任意一非机动对象都有可能选择从第一或者第二非机动车路段过街。例如，结合图3a说明，虽然某人在参考点前方，但是他的目的地是参考点后方街道的另一边，那么他可能会选择从第二非机动车路段过街。由此可知，非机动车路段位于参考点一侧(后方或者前方)与非机动对象从第一非机动车路段或者第二非机动车路段过街可近似为两个相互独立的随机事件。
基于以上可以得出：P(目标路段的第一路段区的非机动对象从第一非机动车路段过街)＝P(非机动对象在第一路段区且从第一非机动车路段过街)＝P(非机动对象在第一路段区)*P(非机动对象从第一非机动车路段过街)
为了便于理解，基于第一数量以及第二数量分别控制第一路段区和第二路段区进入非机动车路段的非机动对象的数量，下面以结合第一路段区的非机动对象从非机动车路段过街的第一历史平均流量以及第二路段区的非机动对象从非机动车路段过街的第二历史平均流量来进行控制为例说明。如图5，其示出了本申请提供的非机动对象的控制方法又一个实施例的流程示意图，本实施例的方法可以包括：
S501，确定待分析的目标路段中参考点的位置。
其中，目标路段的两端分别与不同的非机动车路段在目标路段所在平面的投影相交。
S502，获得当前该目标路段中非机动对象的总数量。
S503，针对每个非机动车路段，基于该总数量，确定第一路段区内待从该非机动车路段过街的非机动对象的第一数量，以及，该目标路段的第二路段区内待从该非机动车路段过街的非机动对象的第二数量。
该步骤可以参见前面任意一个实施例的相关介绍，在此不再赘述。
S504，针对每个非机动车路段，获取第一路段区的非机动对象从非机动车路段过街的第一历史平均流量以及第二路段区的非机动对象从非机动车路段过街的第二历史平均流量。
第一历史平均流量和第二历史平均流量的确定可以参见前面实施例的相关介绍，在此不再赘述。
S505，针对每个非机动车路段，确定第一数量与第一历史平均流量的第一差值，并计算该第一差值的绝对值与第一历史平均流量的第一比值。
S506，如该第一比值大于历史交通事故率，则限制由第一路段区进入该非机动车路段的非机动对象的数量。
其中，历史交通事故率可以是通过对该非机动车路段通行的非机动车的数量或者流量以及交通事故数量的情况进行分析得到的，在此基础上，该历史交通事故率可以为该非机动车路段对应的历史交通事故率。在本申请中也可以通过对智慧公路所有的非机动车路段进行流量以及交通事故数据的分析，以最终确定出适合智慧公路所有非机动车路段的历史交通事故率。
可以理解的是，基于控制非机动对象的流量的目的是降低非机动对象引起的交通事故率，结合数据推理可知，为达到这一目的的必要条件是非机动对象的数量的增量不能超过历史交通事故率。基于此，如果当前的第一路段区内待从该非机动车路段过街的非机动对象的第一数量与历史平均流量的占比已经超过了历史交通事故率，那么这将不利于降低非机动对象的历史交通事故率。
S507，确定该第二数量与第二历史平均流量的第二差值，并计算该第二差值的绝对值与该第二历史平均流量的第二比值。
S508，如基于该第二历史平均流量确定出该第二数量存在安全风险，则限制由该第二路段区进入该非机动车路段的非机动对象的数量。
可以理解的是，在本实施例中不仅仅考虑到各个非机动车路段关联的目标路段中各个路段区内的非机动对象数量对于非机动车路段流量的影响，还结合了历史交通事故率来调整目标路段各个路段区内通过该非机动车路段过街的非机动对象的数量，从而有利于更为合理的控制非机动车路段所需承载的非机动对象的流量，有利于降低交通事故率。
为了能够更为直观的了解本申请的方案，下面结合图3a以一种实现方式为例对本申请的非机动对象的控制方法进行介绍。如图6所示，其示出了本申请一种非机动对象的控制方法的又一种流程示意图，为了便于描述，以非机动对象为非机动车为例。本实施例的方法可以包括：
S601，基于待分析的目标路段的参考点所在位置，确定目标路段的第一路段区和第二路段区，并确定第一路段区内存在非机动车的第一概率以及第二路段区存在非机动车的第二概率。
其中，目标路段的一端与第一非机动车路段的投影相交，目标路段的另一端与第二非机动车路段的投影相交
如图3a所示，假设第一路段区为从参考点以上的区域(向上的箭头所示区域)，那么第一路段区的长度就是参考点距离第一非机动车路段的距离，类似的第二路段区的长度为参考点距离第二非机动车路段的距离。
假设该第一路段区的长度为sfront，第一路段区的长度为sback，那么第一路段区存在非机动车的第一概率pfront可以参见如下公式一：
pfront＝sfront/(sfront+sback) (公式一)；
类似的，第二路段区存在非机动车的第二概率为pback：
pback＝sback/(sfront+sback) (公式二)；
S602，基于第一非机动车路段相对目标路段的第一相对海拔高度和第二非机动车路段相对目标路段的第二相对海拔高度，确定非机动车从第一非机动车路段过街的第一过街概率及非机动车从第二非机动车路段过街的第二过街概率。
如，在确定出第一相对海拔高度hfront以及第二海拔高度hback之后，第一过街概率pfirstcross可以通过如下公式三得到，而第二过街概率可以通过如下公式四得到：
pfirstcross＝|hback/(|hfront|+|hback|) (公式三)；
psecondcross＝|hfront|/(|hfront|+|hback|) (公式四)；
在以上基础上可知，第一路段区和第二路段区的非机动车从第一非机动车路段过街的概率分别是pfrontpfirstcross和pbackpfirstcross，而第一路段区和第二路段区从第二非机动车路段过街的概率分别是pfrontpsecondcross和pbackpsecondcross。
S603，获得当前该目标路段中非机动车的总数量。
如，最近的历史时间段内进入目标路段的非机动车为Fin和而离开目标非机动车路段的Fout。那么，Fin-Fout就是在目标路段内行驶或逗留的非机动车的总数量。
S604，分别确定该第一路段区和第二路段区需要从第一非机动车路段过街的非机动车的数量，以及第一路段区和第二路段区内需要从第二非机动车路段过街的非机动车的数量。
其中，第一路段区需要从第一非机动车路段过街的非机动车的数量为：pfrontpfirstcross(Fin-Fout)，第二路段区需要从第一非机动车路段过街的非机动车的数量pbackpfirstcross(Fin-Fout)。
第一路段区需要从第二非机动车路段过街的非机动车的数量为pfrontpsecondcross(Fin-Fout)，而第二路段区需要从第一非机动车路段过街的非机动车的数量pbackpsecondcross(Fin-Fout)。
S605，针对第一非机动车路段，根据第一路段区和第二路段区需要从第一非机动车路段过街的非机动车的数量、第一路段区的非机动对象从第一非机动车路段过街的历史平均流量、第二路段区的非机动对象从第一非机动车路段过街的历史平均流量以及设定的历史交通事故率，控制调整第一路段区和第二路段区通过第一非机动车路段过街的非机动车的流量。
具体的，可以判断第一路段区需要从第一非机动车路段过街的数量pfrontpfirstcross(Fin-Fout)与第一路段区的非机动对象从第一非机动车路段过街的历史平均流量
如果公式五成立，则无需调整第一路段区通过第一非机动车路段过街的非机动车的数量；如果公式五不成立，则需要降低第一路段区通过第一非机动车路段过街的非机动车的数量。
类似的，可以判断第二路段区需要从第一非机动车路段过街的数量pbackpfirstcross(Fin-Fout)与第二路段区的非机动对象从第一非机动车路段过街的历史平均流量
如果公式六成立，则无需调整第二路段区通过第一非机动车路段过街的非机动车的数量；如果公式六不成立，则需要降低第二路段区通过第一非机动车路段过街的非机动车的数量。
S606，针对第二非机动车路段，根据第一路段区和第二路段区需要从第二非机动车路段过街的非机动车的数量、第一路段区的非机动对象从第二非机动车路段过街的历史平均流量以及设定的历史交通事故率，控制调整第一路段区和第二路段区通过第二非机动车路段过街的非机动车的流量。
如步骤S607类似，可以判断第一路段区需要从第二非机动车路段过街的数量pfrontpsecondcross(Fin-Fout)与第一路段区的非机动对象从第二非机动车路段过街的历史平均流量
如果公式七成立，则无需调整第一路段区通过第二非机动车路段过街的非机动车的数量；如果公式七不成立，则需要降低第一路段区通过第二非机动车路段过街的非机动车的数量。
相应的，判断第二路段区需要从第二非机动车路段过街的数量pbackpsecondcross(Fin-Fout)与第二路段区的非机动对象从第一非机动车路段过街的历史平均流量
如果公式八成立，则无需调整第二路段区通过第二非机动车路段过街的非机动车的数量；如果公式八不成立，则需要降低第二路段区通过第二非机动车路段过街的非机动车的数量。
对应本申请的一种非机动对象的控制方法，本申请还提供了一种非机动对象的控制装置，如图7所示，其示出了本申请一种非机动对象的控制装置一个实施例的组成结构示意图，该装置可以包括：
参考点确定单元701，用于确定待分析的目标路段中参考点的位置，该目标路段的两端分别与不同的非机动车路段在该目标路段所在平面的投影相交；
总数量确定单元702，用于获得当前该目标路段中非机动对象的总数量；
区段数量确定单元703，用于针对每个非机动车路段，基于该总数量，确定第一路段区内待从该非机动车路段过街的非机动对象的第一数量，以及，该目标路段的第二路段区内待从该非机动车路段过街的非机动对象的第二数量，第一路段区和第二路段区为目标路段被参考点所在的垂线分割出的两个区域，垂线垂直于目标路段的道路通行方向；
对象控制单元704，用于针对每个非机动车路段，基于第一数量和第二数量，控制从第一路段区和第二路段区进入非机动车路段的非机动对象的数量。
在一种可能的实现方式中，对象控制单元，包括：
历史流量获取单元，用于针对每个非机动车路段，获取该第一路段区的非机动对象从该非机动车路段过街的第一历史平均流量以及该第二路段区的非机动对象从该非机动车路段过街的第二历史平均流量；
第一控制单元，用于如基于该第一历史平均流量确定出该第一数量存在安全风险，则限制由该第一路段区进入该非机动车路段的非机动对象的数量；
第二控制单元，用于如基于该第二历史平均流量确定出该第二数量存在安全风险，则限制由该第二路段区进入该非机动车路段的非机动对象的数量。
可选的，该对象控制单元，还包括：
第一计算单元，用于在该第一控制单元限制由该第一路段区进入该非机动车路段的非机动对象的数量之前，确定该第一数量与第一历史平均流量的第一差值，并计算第一差值的绝对值与第一历史平均流量的第一比值；
第一风险确定单元，用于如第一比值大于历史交通事故率，则确定该第一数量存在安全风险；
第二计算单元，用于在限制由该第二路段区进入该非机动车路段的非机动对象的数量之前，确定该第二数量与第二历史平均流量的第二差值，并计算该第二差值的绝对值与该第二历史平均流量的第二比值；
第二风险确定单元，用于如该第二比值大于该历史交通事故率，则确定该第二数量存在安全风险。
在又一种可能的实现方式中，该区段数量确定单元，包括：
区段确定单元，用于基于参考点的位置，确定该目标路段的第一路段区和第二路段区；
第一概率确定单元，用于确定该第一路段区与该目标路段的第一面积比，并将该第一面积比确定为目标路段的非机动对象位于该第一路段区的第一概率；
第二概率确定单元，用于确定该第二路段区与该目标路段的第二面积比，并将该第二面积比确定为目标路段的非机动对象位于该第二路段区的第二概率；
第一数量确定单元，用于基于该总数量以及第一概率，确定该第一路段区内待从该非机动车路段过街的非机动对象的第一数量；
第二数量确定单元，用于基于该总数量以及第二概率，确定该第二路段区内待从该非机动车路段过街的非机动对象的第二数量。
作为一种可选方式，该装置还可以包括：
海拔确定单元，用于分别确定该目标路段每端对应的非机动车路段相对于该目标路段的相对海拔高度；
过街概率确定单元，用于基于该目标路段两端的非机动车路段各自对应的相对海拔高度，分别确定非机动对象从该目标路段每端的非机动车路段过街的过街概率；
第一数量确定单元具体为，用于将该总数量、第一概率以及非机动车路段对应的过街概率之间的乘积，确定为该第一路段区待从该非机动车路段过街的非机动对象的第一数量；
第二数量确定单元具体为，用于将该总数量、该第二概率以及该非机动车路段对应的过街概率之间的乘积，确定为该第二路段区内待从该非机动车路段过街的非机动对象的第二数量。
可选的，该目标路段的一端与第一非机动车路段在该目标路段所在平面的投影相交，该目标路段的另一端与第二非机动车路段在该目标路段所在平面的投影相交；
过街概率确定单元，包括：
第一过街概率确定单元，用于如果该第一非机动车路段的相对海拔高度与该第二非机动车路段的相对海拔均为零，则将非机动对象从该第一非机动车路段过街的过街概率以及非机动对象从该第二非机动车路段过街的过街概率均设置为1/2；
第二过街概率确定单元，用于如果该第一非机动车路段的相对海拔高度与该第二非机动车路段的相对海拔不全部为零，则计算第一非机动车路段的相对海拔高度的绝对值与第二非机动车路段的相对海拔高度的绝对值的总和，并将第二非机动车路段的相对海拔高度的绝对值与该总和的比值，确定为非机动对象从该第一非机动车路段过街的过街概率；将第一非机动车路段的相对海拔高度的绝对值与该总和的比值，确定为非机动对象从该第二非机动车路段过街的过街概率。
在又一种可能的实现方式中，总数量确定单元，包括：
进出流量确定子单元，用于获得最近的历史时间段内进入该目标路段的非机动对象的进入数量以及该历史时间段内从该目标路段离开的非机动对象的离开流量；
总数量确定子单元，用于将该进入数量与该离开数量的差值确定为当前目标路段中非机动对象的总数量。
又一方面，本申请还提供了一种电子设备，该电子设备可以为路侧控制器，也可以为独立的服务器、服务器集群中的服务器或者云平台中的节点等等。如图8，其示出了本申请提供的电子设备的一种组成架构示意图。在图8中，该电子设备800可以包括：处理器801和存储器802。
可选的，该电子设备还可以包括：通信接口803、输入单元804和显示器805和通信总线806。
其中，处理器801、存储器802、通信接口803、输入单元804和显示器805均通过通信总线806完成相互间的通信。
在本申请实施例中，该处理器801，可以为中央处理器，特定应用集成电路等。
该处理器可以调用存储器802中存储的程序，具体的，处理器可以执行以上实施例中路侧控制器或者道路监管平台中服务器所执行的操作。
存储器802中用于存放一个或者一个以上程序，程序可以包括程序代码，所述程序代码包括计算机操作指令，在本申请实施例中，该存储器中至少存储有用于实现以上任意一个实施例中的非机动对象的控制方法的程序。
在一种可能的实现方式中，该存储器802可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、以上所提到的程序，以及图像播放等功能所需的应用程序等；存储数据区可存储根据电子设备的使用过程中所创建的数据。
该通信接口803可以为通信模块的接口。
本申请还可以包括输入单元804，该输入单元可以包括触摸感应单元、键盘等等。
该显示器805包括显示面板，如触摸显示面板等。
当然，图8所示的电子设备结构并不构成对本申请实施例中电子设备的限定，在实际应用中电子设备可以包括比图8所示的更多或更少的部件，或者组合某些部件。
另一方面，本申请还提供了一种存储介质，该存储介质中存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令被处理器加载并执行时，实现如上任意一个实施例中的非机动对象的控制方法。
本申请还提出了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述非机动对象的控制方法方面或非机动对象的控制装置方面的各种可选实现方式中所提供方法，具体实现过程可以参照上述相应实施例的描述，不做赘述。
需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。本说明书中各实施例中记载的特征可以相互替换或者组合，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请对于装置类实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。
