液压控制系统
技术领域
本发明涉及垃圾运输处理设备领域，尤其涉及一种液压控制系统。
背景技术
垃圾车的尾门关闭通常采用液压控制，现有技术中在垃圾车正常运行时，尾门可以正常打开和关闭。但是当垃圾车侧翻或者发生其他故障时导致尾门手动打开后需要一定的外力支撑，否则尾门在自身重力的作用下会自动关闭，这样给工作人员带来了极大的不便和安全隐患。
发明内容
本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出一种液压控制系统，所述液压控制系统控制逻辑简单，不但能实现在垃圾车故障时自动打开尾门，还可以避免尾门打开后在自身重力的作用下关闭。
根据本发明实施例的液压控制系统包括：油缸，所述油缸包括缸体和活塞杆，所述活塞杆可往复移动地设在所述缸体内以将所述缸体内分隔成无杆腔和有杆腔；换向阀，所述换向阀具有第一状态、中间状态和第二状态，所述换向阀具有进油口、回油口、第一油口和第二油口，所述进油口与泵体的输出口相连，所述回油口与油箱连通，所述泵体与所述油箱相连，所述换向阀在所述第一状态时，所述进油口与所述第一油口连通，所述换向阀在所述第二状态，所述进油口与所述第二油口连通，所述换向阀切换至中间状态时，所述第一油口和所述第二油口均与所述回油口连通；液控开型单向阀，所述液控开型单向阀的两端分别与所述无杆腔和所述第一油口相连，所述液控开型单向阀设有第一先导油路，所述第一先导油路与所述第二油口相连，所述第一先导油路未进油时，所述液控开型单向阀在从第一油口到所述无杆腔的方向单向导通，所述第一先导油路进油时所述液控开型单向阀反向导通；具有弹性件的第一液控关型单向阀，所述第一液控关型单向阀的两端分别与所述有杆腔和所述第二油口相连，所述第一液控关型单向阀具有第二先导油路，所述第二先导油路进油时所述第一液控关型单向阀关闭，所述第二先导油路未进油时克服所述弹性件的弹性力后所述第一液控关型单向阀在从所述有杆腔到所述第二油口的方向单向导通；所述第一液控关型单向阀并联有第一单向阀，所述第一单向阀在从所述第二油口到所述有杆腔的方向单向导通；蓄能器，所述蓄能器的油路接口通过第一进油通道与所述无杆腔相连，所述第一进油通道上串联有第二单向阀，所述第二单向阀控制液压油单向流向所述蓄能器；控制阀，所述控制阀具有第一切换位、第二切换位和第三切换位，所述控制阀具有第一阀口、第二阀口和第三阀口，所述第一阀口与所述油路接口相连，所述第二阀口与所述油箱相连，所述第三阀口与所述有杆腔相连，在所述第一切换位所述第三阀口与所述第一阀口和所述第二阀口均不连通，在所述第二切换位时，所述第三阀口与所述第一阀口连通，在所述第三切换位之间切换时，所述第三阀口与所述第二阀口连通，所述第三阀口与所述有杆腔之间串联有具有开闭状态的切换阀，所述第一先导油路与所述第三阀口相连。
根据本发明实施例的液压控制系统，由于控制阀具有三个切换状态，且第一液控关型单向阀与液控开型单向阀均为液控阀，在紧急状态下无需蓄能器的持续输出能量保证尾门开启，极大的提高了蓄能器的效率，简化了液压控制的系统的控制逻辑非常简单，降低了液压控制系统的成本。
在一些实施例中，所述切换阀为第二液控关型单向阀，所述第二液控关型单向阀具有第三先导油路，所述第三先导油路未进油时所述第二液控关型单向阀在从所述第三阀口到所述有杆腔的方向单向导通，所述第三先导油路进油时所述第二液控关型单向阀关闭，所述第三先导油路通过先导控制元件与所述第三阀口相连。
在一些实施例中，所述先导控制元件为节流元件。
在一些实施例中，所述第一油口和所述无杆腔之间串联有用于调节液压油流量的第一流量调节阀。
在一些具体的实施例中，所述第一流量调节阀包括并联连接的第三单向阀和第一节流元件，所述第三单向阀在从所述第一油口到所述无杆腔的方向单向导通。
在一些实施例中，所述第二油口与所述有杆腔之间串联有第二流量调节阀。
在一些具体的实施例中，所述第二流量调节阀包括第二节流元件，所述第二节流元件与所述第一液控关型单向阀串联连接。
在一些实施例中，所述的液压控制系统，还包括梭阀，所述梭阀具有第一进口、第二进口和出口，所述出口与所述第一进口和所述第二进口切换连通，所述出口与所述第一先导油路相连，所述第一进口与所述第二油口相连，所述第二进口与所述第三阀口相连。
在一些实施例中，所述的液压控制系统，还包括用于检测所述蓄能器的储油量的检测装置，当所述检测装置检测到所述蓄能器内的液压油达到设定值时，控制所述泵体停止。
在一些具体的实施例中，所述检测装置为压力检测装置。
在一些实施例中，所述的液压控制系统，还包括溢流阀，所述溢流阀分别与所述泵体和所述油箱连通。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是本发明实施例的液压控制系统的示意图。
图2是本发明实施例的正常状态液压控制系统控制尾门打开的系统状态示意图；
图3是本发明实施例的正常状态液压控制系统控制尾门关闭的系统状态示意图；
图4是本发明实施例的正常状态液压控制系统泄压的系统状态示意图；
图5是本发明实施例的紧急状态下尾门自动打开的系统状态示意图；
图6是本发明实施例的紧急状态下尾门人为关闭的系统状态示意图；
图7是本发明实施例的垃圾车的整体结构示意图。
附图标记：
垃圾车1000、
液压控制系统1、
油缸10、缸体101、活塞杆102、有杆腔103、无杆腔104、
换向阀20、进油口201、回油口202、第一油口203、第二油口204、
第一液控关型单向阀30、弹性件301、
液控开型单向阀40、
蓄能器50、油路接口501、
控制阀60、第一阀口601、第二阀口602、第三阀口603、
切换阀70、第二液控关型单向阀701、先导控制元件702、
梭阀80、第一进口801、第二进口802、出口803、
第一单向阀90、
第一流量调节阀100、第三单向阀1001、第一节流元件1002、
第二流量调节阀110、
检测装置120、
溢流阀130、
第二单向阀140、
第一油压通路a、第二油压通路b、第一进油通道c、第二进油通道d、
第一先导油路e、第二先导油路f、第三先导油路g、
油箱2、泵体3、车体4、尾门5、锁钩6。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
下面参考图1-图7描述根据本发明实施例的液压控制系统1。
如图1-图6所示，液压控制系统1包括油缸10、换向阀20、具有弹性件301的第一液控关型单向阀30、液控开型单向阀40、蓄能器50和控制阀60。油缸10包括缸体101和活塞杆102，活塞杆102可往复移动地设在缸体101内以将缸体101内分隔成无杆腔104和有杆腔103，活塞杆102适于与尾门5相连。
需要说明的是，本发明实施例的液压控制系统1可以用于垃圾车1000的尾门5开关，也可以用于其他车型的车门开关，这里以液压控制系统用于垃圾车1000的尾门5开关为例描述液压控制1系统的具体结构。
换向阀20具有第一状态、中间状态和第二状态，换向阀20具有进油口201、回油口202、第一油口203和第二油口204，进油口201与泵体3的输出口相连，回油口202与油箱2连通，换向阀20在第一状态时，进油口201与第一油口203连通。在第二状态时，进油口201与第二油口204连通，换向阀20切换至中间状态时，第一油口203和第二油口204均与回油口202连通，液控开型单向阀40的两端分别与无杆腔104和第一油口203相连，液控开型单向阀40设有第一先导油路e，第一先导油路e与第二油口204相连，第一先导油路e未进油时，液控开型单向阀40在从第一油口203到无杆腔104的方向单向导通，第一先导油路e进油时液控开型单向阀40反向导通，第一液控关型单向阀30的两端分别与有杆腔103和第二油口204相连，第一液控关型单向阀30具有第二先导油路f，第二先导油路f进油时第一液控关型单向阀30关闭，第二先导油路f未进油时克服弹性件301的弹性力后第一液控关型单向阀30在从有杆腔103到第二油口204的方向单向导通，第一液控关型单向阀30并联有第一单向阀90，第一单向阀90在从第二油口204到有杆腔103的方向单向导通。蓄能器50的油路接口501通过第一进油通道c与无杆腔104相连，第一进油通道c上串联有第二单向阀140，第二单向阀140控制液压油单向流向蓄能器50，控制阀60具有第一切换位、第二切换位和第三切换位，控制阀60具有第一阀口601、第二阀口602和第三阀口603，第一阀口601与油路接口501相连，第二阀口602与油箱2相连，第三阀口603与有杆腔103相连，在第一切换位第三阀口603与第一阀口601和第二阀口602均不连通，在第二切换位时，第三阀口603与第一阀口601连通，在第三切换位之间时，第三阀口603与第二阀口602连通，第三阀口603与有杆腔103之间串联有具有开闭状态的切换阀70，第一先导油路e和第二先导油路f与第三阀口603相连。
可以理解的是，由于活塞杆102可往复移动地设在缸体101内且与尾门5相连，因此当活塞杆102相对缸体101做往复运动时，尾门5即可实现开关。下文叙述中以活塞杆102缩回尾门5打开，活塞杆102伸出尾门5关闭为例进行叙述。活塞杆102缩回尾门5关闭，活塞杆102伸出尾门5关闭情况下，原理相同，在此不做赘述。
为方便描述，第一油口203到无杆腔104之间的油路称为第一油压通路a，第二油口204与有杆腔103之间的油路称为第二油压通路b，第三阀口603与有杆腔103之间的油路称为第二进油通道d。
垃圾车1000正常工作状态时，液压控制系统1的工作状态如下所述：
需要说明的是，控制阀60在第一切换位时，第三阀口603与第一阀口601和第二阀口602均不连通，也就是说此时蓄能器50内的液压油不能经过油路接口501和第一阀口601流出，故在此状态时控制阀60处于关闭状态。控制阀60在第二切换位时，第三阀口603与第一阀口601连通，也就是说此时蓄能器50内的液压油可经过油路接口501、第一阀口601和第三阀口603流出，故此状态时控制阀60处于输出开启状态。控制阀60在第三切换位时，第三阀口603与第二阀口602连通，也就是说此时的蓄能器50的液压油不能经过油路接口501和第一阀口601流出，但是由于第一先导油路e、第二先导油路f与第三阀口603相连，此状态可以作为第一先导油路e和第二先导油路f的卸荷状态，故此状态时控制阀60处于卸荷开启状态。
此外，第三阀口603与有杆腔103之间串联有具有开闭状态的切换阀70，只要当切换阀70打开且手动切换阀70处于输出开启状态时，蓄能器50的液压油才可以进入有杆腔103。因此，当垃圾车1000正常工作，即泵体3可正常输出液压油时，控制阀60和切换阀70处于关闭状态。
开门状态：
如图2所示，当换向阀20处于第二状态时，即第一油口203与回油口202连通，第二油口204与进油口201连通。此时，泵体3输出的高压油依次通过进油口201和第二油口204后分为两股，一股经过第一单向阀90、第二油压通路b进入有杆腔103驱动活塞杆102运动，同时无杆腔104内的液压油在活塞杆102的挤压下离开无杆腔104。另一股进入第一先导油路e，此时液控开型单向阀40处于从第一油口203到无杆腔104的方向单向导通的状态，即从无杆腔104内流出的液压油可以经过第一油压通路a、第一油口203和回油口202回到油箱2，至此完成一个完整的液压流动回路使得活塞杆102从缸体101中缩回，从而打开尾门5。
于此同时，由于蓄能器50通过第一进油通道c与无杆腔104相连，因此从无杆腔104内液压油将会有一部分进入蓄能器50中。由于第一进油通道c上设有第二单向阀140，因此高压油并不会从蓄能器50流入无杆腔104，保证了蓄能器50能够稳定的蓄能。由于控制阀60处于关闭状态，由于第三阀口603不与第一阀口601及第二阀口602中的任何一下连通，此状态下的蓄能器50不能向外输出液压油。也就是说，垃圾车1000正常工作时蓄能器50只能蓄能状态。
此外，虽然第二油压通路b与有杆腔103及第二进油通道d连通，但是由于切换阀70处于关闭状态，因此进入第二油压通路b的高压油不能经过第二进油通道d、第三阀口603回到油箱2，也就是说此时进入第二油压通路b的高压油只能流入有杆腔103驱动活塞杆102缩回。
关门状态：
如图3所示，当换向阀20处于第一状态时，即第一油口203与进油口201连通，第二油口204与回油口202连通。此时，泵体3输出的高压油依次通过进油口201和第一油口203后分为两股，一股经过第一油压通路a，由于第二油口204与回油口202相连，即第一先导油路e中没有液压油的存在，因此液控开型单向阀40处于从第一油口203到无杆腔104的方向单向导通的状态。也就是说此时进入第一油压通路a的液压油可进入无杆腔104驱动活塞杆102运动，同时有杆腔103内的液压油在活塞杆102的挤压下离开有杆腔103。另一股进入第一进油通道c经油路接口501进入蓄能器50完成蓄能器50的蓄能。另，由于第二先导油路f与第三阀口603相连，而此时的第三阀口603不与第一阀口601和第二阀口602连接，也就是说此时第二先导油路f中没有液压油的存在。故第一液关型单向阀30处于能够克服弹性件301的弹性力使得有杆腔103到第二油口204的方向单向导通的状态。由此，从有杆腔103内流出的液压油可以经过第二油压通路b、第二油口204和回油口202回到油箱2，至此完成一个完整的液压流动回路使得活塞杆102从缸体101中伸出，从而关闭尾门5。
于此同时，由于第一进油通道c上设有第二单向阀140，因此高压油并不会从蓄能器50流入无杆腔104，保证了蓄能器50能够稳定的蓄能。由于控制阀60处于关闭状态，由于第三阀口603不与第一阀口601及第二阀口602中的任何一下连通，此状态下的蓄能器50不能向外输出液压油。也就是说，垃圾车1000正常工作时蓄能器50只能蓄能状态。
此外，虽然有杆腔103与第二油压通路b及第二进油通道d连通，但是由于切换阀70处于关闭状态，因此进入第二油压通路b的润滑油不能经过第二进油通道d、第三阀口603回到油箱2，也就是说此时进入第二油压通路b的润滑油只能流入第二油压通路b完成回油。
卸荷状态：
如图4所示，当换向阀20处于中间状态时，即第一油口203与第二油口204均与回油口202连通，此时进油口201不与第一油口203和第二油口204连通，也就是说第一油压通路a和第二油压通路b无法接受来自泵体3中的液压油，即此时的第一油压通路a和第二油压通路b处于无输入状态，相应的第一进油通道c、第二进油通道d、有杆腔103和无杆腔104内的液压油不能流动，也就是说此时的活塞杆102不能移动。因此，此时的尾门5处于无动作状态。
进一步的，如果尾门5在打开状态下，换向阀20由第二状态切换至中间状态，此时尾门5由于自身的重力会有关闭的趋势，即活塞杆102具有伸出的趋势。此时的第二先导油路f处于未进油的状态，也就是说第一液控关型单向阀30处于克服弹性件301的弹性力后，才能在有杆腔103到第二油口204的方向单向导通，与此同时由于第一单向阀90是在从第二油口204到有杆腔103的方向单向导通。因此，液压油只有克服弹性件301的弹性力后才能从有杆腔103流到第二油口204。一方面，尾门5的自重产生的液压通常不足以克服弹性件301的弹性力，另一方便，有杆腔103和无杆腔104的压差也不足以使得液控开型单向阀40在第一油口203到无杆腔104的方向单向导通，从而无杆腔104无法吸入液压油。因此，即使尾门5在打开过程中突然失去动力，尾门5也不会因为自重下落，保证了尾门5打开时的安全性。另外，此时第一先导油路e中没有液压油，即液控开型单向阀40只能从第一油口203到无杆腔104的方向单向导通，也就是说液压油只能从第一油口203流向无杆腔104而不能从无杆腔104流向第一油口203，即此时活塞杆102可以伸出但是不可缩回。
由此，如果尾门5在打开状态下，换向阀20由第二状态切换至中间状态，尾门5不会在自身重力的作用下下落，尾门5可以人为施加较大的力关闭，但是不可人为继续开启。
如果尾门5是在关闭状态下，换向阀20由第一状态切换至中间状态时，此时第一先导油路e处于无法进油状态，也就是说液控开型单向阀40只能保持从第一油口203到无杆腔104的方向单向导通的方向，即无杆腔104排出液压油使得活塞杆102回缩(尾门5关闭)的方向。因此，此时尾门5不可人为打开，也就是说当控制阀60处于关闭状态(垃圾车1000正常运行)时，尾门5不可人为打开，由此，保证了垃圾车1000的安全行驶。
需要额外说明的是，根据前文所述垃圾车1000正常工作状态时，无论开门还是关门蓄能器50均能够储存液压油，但是在尾门5打开的过程中，进入蓄能器50的是被活塞杆102从无杆腔104中挤压出来的液压油，这部分液压油会优先回到油箱2。而在尾门5关闭的过程中，进入蓄能器50的是从泵体3输出的高压油，因此蓄能器50的主要过程是在尾门5关闭的过程，由此本发明实施的液压控制系统1还可以垃圾车1000行进当中的蓄能器50蓄能。
而当尾门5关闭的过程中，当无杆腔104充满液压油时，泵体3继续工作可以直接朝向蓄能器50蓄能，由此实现了在垃圾车1000运行的过程中尾门5保持关闭且蓄能器50始终储能，由此保证了蓄能器50的稳定充能和垃圾车1000行车过程充能。
应急状态下的液压油回路如下所述：
当垃圾车1000出现趴窝或者垃圾车1000的控制系统故障导致泵体3不能正常工作，从而使得垃圾车1000的尾门5不能正常开关。此时切换控制阀60能够启动应急状态使得尾门5打开和关闭，使得垃圾可以顺利排出并且对垃圾车1000进行检修。
尾门5自动开启状态：
如图5所示，由于垃圾车1000故障，此时换向阀20应该处于中间状态，泵体3没有动力输出，根据前文描述，此时尾门5无法人为打开。手动切换控制阀60使其处于第二切换位(输出开启状态)，并且打开切换阀70。此时蓄能器50内的液压油可经过油路接口501、第一阀口601和第三阀口603流出，且在流出后分为三股，一股经过切换阀70进入有杆腔103驱动活塞杆102运动，活塞杆102可将无杆腔104内的液压油挤出；另一股进入第一先导油路e，使得液控开型单向阀40在无杆腔104到第一油口203的方向导通，也就是说被挤出无杆腔104的液压油可以经过第一油压通路a、第一油口203回到油箱2，至此完成一个完成的液压流动回路使得活塞杆102从缸体101的缩回，从而打开尾门5。
于此同时，虽然此时切换阀70打开，蓄能器50的液压油中有一部分会进入第二油压通路b，但是由于此时第二先导油路f中进油液压油，即第一液控关型单向阀30关闭，且第一单向阀90在第二油口204到有杆腔103的方向上单向导通。因此，此时蓄能器50中的液压油不能经过第二油压通路b、第二油口204回到油箱2，由此，提升了蓄能器50输出液压油中起到打开尾门5部分的占比，保证了尾门5的打开效果。
此外，由于此时第一液控关型单向阀30关闭，且液控开型单向阀40只能处于在无杆腔104到第一油口203的方向导通的方向，因此，此时尾门5只能在蓄能器50的作用下打开而不能人为关闭，由此降低了尾门5在应急状态打开状态的下的安全性能。
尾门5停滞状态：
手动切换控制阀60使其处于第一切换位，此时第三阀口603既不与第一阀口601连通，也不与第二阀口602连通，也就是说此时蓄能器50的液压油不能输出，第一先导油路e和第二先导油路f也不能卸荷，此时，液控开型单向阀40处于在无杆腔104到第一油口203的方向导通(无杆腔104排油方向)，第一液控关型单向阀30关闭。此时尾门5在外力的作用既不能打开也不能关闭，处于停滞状态。但是由于此时第一先导油路e、第二先导油路f及缸体101均充满液压油，长时间处于这种状态会对液压控制系统1造成较大损害。因此，在实际应用中，仅在垃圾车1000正常运行时，将控制阀60切换至第一切换位。
尾门5手动关门状态：
手动切换控制阀60使其处于第三切换位，此时第三阀口603与第二阀口602连通，且第一先导油路e、第二先导油路f与第三阀口603相连。因此第一先导油路e及第二先导油路f卸荷。也就是说此时，第一液控关型单向阀30保持克服弹性件301的弹性力后第一液控关型单向阀30在从有杆腔103到第二油口204的方向单向导通状态，液控开型单向阀40保持从第一油口203到无杆腔104的方向单向导通状态。
此时蓄能器50不再输出液压油，当人为推动尾门5关闭时，有杆腔103中的液压油被挤出，经过第一液控关型单向阀30、第二油压通路b、第二油口204回到油箱2。于此同时，油箱2中的液压油在无杆腔104的吸力作用下，经过第一油口203、第一油压通路a、液控开型单向阀40进入无杆腔104完成一个完成的液压流动挥动使得活塞杆102从缸体101伸出，从而关闭尾门5。需要说明的是，此种状态下，第一液控关型单向阀30必须克服弹性件301弹性力才能导通，因此尾门5是不会在自身重力的作用下关闭，只能人为施加较大的外力才能使其关闭，由此保证了紧急状态下，蓄能器50不输出能量时，尾门5仍然能够保持开启状态，提高了蓄能器50的利用效率。
另外，由于此时第一先导油路e卸荷，因此，液控开型单向阀40在从第一油口203到无杆腔104的方向单向导通，即无杆腔104只能进油不能出油，也就是说此时的尾门5可以人为关闭但是不能人为继续打开。
综上所述，在正常行驶状态时，尾门5不可手动打开，也不会因为自重掉落，还能够在行进中实现蓄能器50的蓄能。而在紧急状态，尾门5可以保持只能自动打开不可手动关闭和可手动关闭却不会因为自重掉落的状态，且在紧急状态下无需蓄能器50的持续输出能量保证尾门5开启，极大的提高了蓄能器50的效率，且仅有换向阀20和/切换阀70为电磁阀，使得液压控制的系统的控制逻辑非常简单，降低了液压控制系统1的成本。
根据本发明实施例的液压控制系统1，由于控制阀60具有三个切换状态，且第一液控关型单向阀30与液控开型单向阀40均为液控阀，在紧急状态下无需蓄能器50的持续输出能量保证尾门5开启，极大的提高了蓄能器50的效率，简化了液压控制系1统的控制逻辑非常简单，降低了液压控制系统1的成本。
这里需要说明的是，换向阀20具有三个位置和四个接口，换向阀20可以采用三位四通阀，也可以采用三位五通阀，当然也可以采用四位多通阀等等。为了便于控制换向阀20可以选用电磁阀。当然，在本发明的其他实施例中，换向阀20还可以采用手动阀等等。控制阀60具有三个位置和三个接口，换向阀20，控制阀60可以采用三位三通阀也可以采用三位四通阀或者三位五通阀，当然也可以采用四位多通阀等等。为了便于控制控制阀可以选用电磁阀。当然，在本发明的其他实施例中，控制阀60还可以采用手动阀等等。
在一些实施例中，如图7所示，尾门5上设有与车体4相配合的锁钩6，当活塞杆102缩回时首先使得锁钩6脱扣，再实现尾门5的打开。由此保证了尾门5关闭状态的稳定性，避免尾门5自动打开的现象发生。
在一些实施例中，如图2-图6所示，切换阀70为第二液控关型单向阀701，第二液控关型单向阀701具有第三先导油路g，第三先导油路g未进油时第二液控关型单向阀701在从第三阀口603到有杆腔103的方向单向导通，第三先导油路g进油时第二液控关型单向阀701关闭，第三先导油路g通过先导控制元件702与第三阀口603相连。
可以理解的是，根据前文所述垃圾车1000处于正常状态时，切换阀70应当处于截断第三阀口603与有杆腔103之间的第二进油通道d，切换阀70采用液控单向阀进一步简化了了液压控制系统1的控制逻辑，降低了液压控制系统1的生产成本。
此外，在垃圾车1000处于应急状态且尾门5自动开启状态，蓄能器50流出的液压油将分为四股，一股经第二液控关型单向阀701流向有杆腔103，一股流向第一先导油路e，一股流向第二先导油路f，一股流向第三先导油路g，而当第三先导油路g进油时第二液控关型单向阀701关闭。也就是说只要当先导控制元件702打开时，蓄能器50流出的液压油才能经过第二液控关型单向阀701流向有杆腔103从而打开尾门5。但是，在实际中，只要尾门5打开一部分即可人为继续打开，此时只需保证第一先导油路e和第二先导油路f中充油即可。因此，设置先导控制元件702可以在尾门5打开后，使得第三先导油路g进油从而关闭第二液控关型单向阀701，使得蓄能器50流出的液体不能进入有杆腔103。由此，提升了蓄能器50的利用效率。
综上所述，切换阀70形成为具有第三先导油路g的第二液控关型单向阀701，既能简化液压控制系统1的控制逻辑，还能够提高蓄能器50的利用效率。
当然，在本发明的其他实施例中，切换阀70可以直接形成为电磁阀以直接实现开关。
在一些具体的实施例中，如图2-图6所示，先导控制元件702为节流元件。采用节流元件作为先导控制元件702能够使得当第二液控关型单向阀701在导通一端时间后自动截止，简化了液压控制系统1的控制逻辑。当然，在本发明的其他实施例中，先导控制元件702可以形成为电磁阀以直接实现开关。
在一些实施例中，如图2-图6所示，第一油口203和无杆腔104之间串联有用于调节液压油流量的第一流量调节阀100。可以理解的是，在尾门5打开的过程中第一油压通路a回油，在尾门5关闭的过程中，第一油压通路a进油。在液压控制系统1中，进油节流可以调整活塞杆102的运动速度，但是会造成油箱2发热，而回油节流可以平稳负载，降低油箱2温度。由此，用于可以根据实际需要设置第一流量调节阀100。
在一些具体的实施例中，如图2-图6所示，第一流量调节阀100包括并联连接的第三单向阀1001和第一节流元件1002，第三单向阀1001在从第一油口203到无杆腔104的方向单向导通。由于垃圾车1000的尾门5需要开关时较为平稳，且需要保证油箱2的温度，因此设置第三单向阀1001，使其在第一油口203到无杆腔104单向导通，以实现第一油压通路a的回油节流，从而降低油箱2的温度进而保证尾门5运动平稳。
在一些实施例中，如图2-图6所示，第二油口204与有杆腔103之间串联有第二流量调节阀110。可以理解的是，在尾门5打开的过程中第二油压通路b进油，在尾门5关闭的过程中，第二油压通路b回油。在液压控制系统1中，进油节流可以调整活塞杆102的运动速度，但是会造成油箱2发热，而回油节流可以平稳负载，降低油箱2温度。由此，用于可以根据实际需要设置第二流量调节阀110。
在一些具体的实施例中，如图2-图6所示，第二流量调节阀110包括第二节流元件，第二节流元件与第一液控关型单向阀30串联连接。由于垃圾车1000的尾门5开关需要尾门5开关的较为平稳，且需要保证油箱2的温度，因此与第一液控单向阀串联的第二节流元件能够实现第二油压通路b的回油节流，从而降低油箱2温度保证尾门5运动平稳。
在一些实施例中，如图2-图6所示，液压控制系统1还包括梭阀80，梭阀80具有第一进口801、第二进口802和出口803，出口803与第一进口801和第二进口802切换连通，出口803与第一先导油路e相连，第一进口801与第二油口204相连，第二进口802与第二先导油路f相连。
可以理解的是，根据前文所述，当垃圾车1000正常运行，且泵体3驱动尾门5打开时，第二油口204与进油口201相连，液压油通过第二油口204后从第一进口801进入梭阀80，根据梭阀80的特性，进入梭阀80的液压油只能从出口803进入第一先导油路e，从而使得液控开型单向阀40在无杆腔104到第一油口203的方向单向导通，而不能从第二进口802进入第三阀口603。由此，避免了垃圾车1000在正常运行时，泵体3输出的液压油进入第二先导油路f或者第三先导油路g造成液压油的液压损失。此外，当垃圾车1000故障，且蓄能器50输出液压油时，第三阀口603输出的液压油可以经过第二进口802进入梭阀80，根据梭阀80的特性，进入梭阀80的液压油只能从出口803进入第一先导油路e，从而使得液控开型单向阀40在无杆腔104到第一油口203的方向导向，而不能从第一进口801进入第二油口204回到油箱2。由此，避免了垃圾车1000在紧急状态下，蓄能器50输出的液压油不经过油缸10直接回到油箱2，保证了紧急状态下尾门5能够较为稳定的打开。
当然，这里还可以采用电磁阀实现上述功能，但是采用梭阀80可以简化液压控制系统1的控制逻辑，从而降低液压控制系统1的生产成本。
在一些实施例中，如图2-图6所示，液压控制系统1还包括用于检测蓄能器50的储油量的检测装置120，当检测装置120检测到蓄能器50内的液压油达到设定值时，控制泵体3停止。由此，可以避免蓄能器50中的油压过高导致蓄能器50损坏的现象发生。
有利地，检测装置120与换向阀20电连接，以向换向阀20发出切换信号。这里需要额外说明的是，根据前文所述，在垃圾车1000可在运行的过程中进行蓄能器50的蓄能过程，蓄能器50上设有检测蓄能器50油量的检测装置120，也就是说当检测装置120检测到蓄能器50需要蓄能时，检测装置120发出信号，使得换向阀20换到第一状态，同时启动泵体3即可实现蓄能器50的蓄能。
在一些具体的实施例中，检测装置120为压力检测装置120。当然，在本发明的其他实施例中，检测装置120还可以形成为液位检测装置等等。
在一些实施例中，如图2-图6所示，液压控制系统1还包括溢流阀130，溢流阀130分别与泵体3和油箱2连通。溢流阀130分别与泵体3和油箱2连通。溢流阀130能够保证液压控制系统1在泵体3压力过大时的稳定性。
实施例：
如图7所示，垃圾车1000包括油箱2、泵体3和液压控制系统1，泵体3与油箱2相连且二者之间连接有溢流阀130。
如图1-图6所示，本实施例液压控制系统1包括油缸10、换向阀20、具有弹性件301的第一液控关型单向阀30、液控开型单向阀40、蓄能器50、控制阀60、切换阀70、梭阀80、第一单向阀90、第一流量调节阀100和第二流量调节阀110。
油缸10包括缸体101和活塞杆102，活塞杆102可往复移动地设在缸体101内以将缸体101内分隔成无杆腔104和有杆腔103，活塞杆102适于与尾门5相连。
换向阀20具有第一状态、中间状态和第二状态，换向阀20具有进油口201、回油口202、第一油口203和第二油口204，进油口201与泵体3的输出口相连，回油口202与油箱2连通，换向阀20在第一状态和第二状态切换时，进油口201与第一油口203和第二油口204切换连通，换向阀20切换至中间状态时，第一油口203和第二油口204均与回油口202连通。
液控开型单向阀40的两端分别与无杆腔104和第一油口203相连，液控开型单向阀40设有第一先导油路e，第一先导油路e与第二油口204相连，第一先导油路e未进油时，液控开型单向阀40在从第一油口203到无杆腔104的方向单向导通，第一先导油路e进油时液控开型单向阀40反向导通。
第一液控关型单向阀30的两端分别与有杆腔103和第二油口204相连，第一液控关型单向阀30具有第二先导油路f，第二先导油路f进油时第一液控关型单向阀30关闭，第二先导油路f未进油时克服弹性件301的弹性力后第一液控关型单向阀30在从有杆腔103到第二油口204的方向单向导通，第一单向阀90和第一液控关型单向阀30并联，第一单向阀90在从第二油口204到有杆腔103的方向单向导通。
蓄能器50的油路接口501通过第一进油通道c与无杆腔104相连，第一进油通道c上串联有第二单向阀140，第二单向阀140控制液压油单向流向蓄能器50。蓄能器50上设有检测装置120，当检测装置120检测到蓄能器50内的液压油达到设定值时，控制泵体3停止；控制当检测装置120检测到蓄能器50内液压油较少时，开启泵体3。
控制阀60具有第一切换位、第二切换位和第三切换位，控制阀60具有第一阀口601、第二阀口602和第三阀口603，第一阀口601与油路接口501相连，第二阀口602与油箱2相连，第三阀口603与有杆腔103相连，在第一切换位第三阀口603与第一阀口601和第二阀口602均不连通，在第二切换位和第三切换位之间切换时，第三阀口603与第一阀口601和第二阀口602切换连通，第三阀口603与有杆腔103之间串联有具有开闭状态的切换阀70，第一先导油路e和第二先导油路f与第三阀口603相连。
切换阀70为第二液控关型单向阀701，第二液控关型单向阀701具有第三先导油路g，第三先导油路g未进油时第二液控关型单向阀701在从第三阀口603到有杆腔103的方向单向导通，第三先导油路g进油时第二液控关型单向阀701关闭，第三先导油路g通过先导控制元件702与第三阀口603相连。
第一流量调节阀100串联在第一油口203和无杆腔104之间，第一流量调节阀100包括并联连接的第三单向阀1001和第一节流元件1002，第三单向阀1001在从第一油口203到无杆腔104的方向单向导通。第一节流元件1002与液控开型单向阀40串联。
第二流量调节阀110串联在第二油口204和有杆腔103之间，第二流量调节阀110包括第二节流元件，第二节流元件与第一液控关型单向阀30串联后与第一单向阀90并联。
梭阀80具有第一进口801、第二进口802和出口803，出口803与第一进口801和第二进口802切换连通，出口803与第一先导油路e相连，第一进口801与第二油口204相连，第二进口802与第二先导油路f相连。
液压控制系统1的工作过程在前文中已由详细叙述，再次不做赘述。本实施例的液压控制系统1具有以下优点：
(1)当垃圾车1000发生故障时，手动切换控制阀60即可打开尾门5，极大的方便了垃圾车1000故障时垃圾的装卸；
(2)当垃圾车1000发生故障且尾门5开启时，尾门5不会在自身重力的作用下自动关闭，提高了安全性能；
(3)垃圾车1000可在行进过程中蓄能，并且能够随时检测蓄能器50的液压油量，从而保证垃圾车1000出现故障时，蓄能器50能够较为稳定且方便的打开尾门5。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。
