双涡轮增压控制系统及方法
技术领域
本发明涉及发动机技术领域，尤其涉及一种双涡轮增压控制系统及方法。
背景技术
随着国家油耗法规日趋严格，发动机增压小型化(采用小排量涡轮增压发动机代替大排量自然进气发动机)成为各汽车厂商的发展方向。涡轮增压即利用发动机燃烧后的排气能量做功来推动涡轮高速旋转从而压缩新鲜空气，以实现增大进气量，提高发动机动力性。
然而发动机在低转速小负荷工况时，由于排气能量无法推动涡轮增压器做功，随着发动机转速负荷增加，涡轮增压器逐渐开始工作，该现象即为涡轮增压器迟滞。当涡轮增压器未开始工作时该发动机仅相当于小排量自然进气发动机，动力性较差，尤其表现为车辆起动性能差，低端扭矩不足。
上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。
发明内容
本发明的主要目的在于提出一种双涡轮增压控制系统及方法，旨在解决现有技术中车辆起动性能差，低端扭矩不足的技术问题。
为实现上述目的，本发明提供一种双涡轮增压控制系统，所述双涡轮增压控制系统包括：压力传感器、电子控制单元、第一涡轮增压器以及第二涡轮增压器，其中，所述第一涡轮增压器和所述第二涡轮增压器设置在发动机上，所述压力传感器设置在与所述发动机相连的进气管内；
所述压力传感器，用于检测所述进气管内的当前压力值，并将所述当前压力值发送至所述电子控制单元；
所述电子控制单元，用于根据所述当前压力值生成第一控制策略和第二控制策略；
所述电子控制单元，还用于根据所述第一控制策略调节所述第一涡轮增压器的工作状态，并根据所述第二控制策略调节所述第二涡轮增压器的工作状态。
优先地，所述双涡轮增压控制系统还包括：第一废气旁通阀和第二废气旁通阀，所述第一废气旁通阀上设置有第一阀门，所述第二废气旁通阀上设置有第二阀门；
所述电子控制单元，还用于根据所述第一控制策略对所述第一阀门进行调整，以调节所述第一涡轮增压器的工作状态；
所述电子控制单元，还用于根据所述第二控制策略对所述第二阀门进行调整，以调节所述第二涡轮增压器的工作状态。
优选地，所述电子控制单元，还用于获取所述发动机的当前发动机信息；
所述电子控制单元，还用于根据所述当前发动机信息和所述当前压力值确定第一阀门开合度和第二阀门开合度；
所述电子控制单元，还用于根据所述第一阀门开合度生成第一控制策略，并根据所述第二阀门开合度生成第二控制策略。
优选地，所述电子控制单元，还用于从所述当前发动机信息中提取发动机转速信息和发动机扭矩信息，根据所述发动机转速信息和所述发动机扭矩信息确定所述发动机的当前工况；
所述电子控制单元，还用于根据所述当前工况和所述当前压力值确定第一阀门开合度和第二阀门开合度。
优选地，所述电子控制单元，还用于判断所述当前工况是否为第一预设工况或第二预设工况；
所述电子控制单元，还用于在所述当前工况不为所述第一预设工况或所述第二预设工况时，根据所述发动机转速信息和所述发动机扭矩信息确定对应的目标压力值；
所述电子控制单元，还用于根据所述目标压力值和所述当前压力值确定第一阀门开合度和第二阀门开合度。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种双涡轮增压控制方法，所述双涡轮增压控制方法基于双涡轮增压控制系统，所述双涡轮增压控制系统包括：压力传感器、电子控制单元、第一涡轮增压器以及第二涡轮增压器，其中，所述第一涡轮增压器和所述第二涡轮增压器设置在发动机上，所述压力传感器设置在与所述发动机相连的进气管内，所述双涡轮增压控制方法包括：
所述压力传感器检测所述进气管内的当前压力值，并将所述当前压力值发送至所述电子控制单元；
所述电子控制单元根据所述当前压力值生成第一控制策略和第二控制策略；
所述电子控制单元根据所述第一控制策略调节所述第一涡轮增压器的工作状态，并根据所述第二控制策略调节所述第二涡轮增压器的工作状态。
优选地，所述双涡轮增压控制系统还包括：第一废气旁通阀和第二废气旁通阀，所述第一废气旁通阀上设置有第一阀门，所述第二废气旁通阀上设置有第二阀门；
所述电子控制单元根据所述第一控制策略调节所述第一涡轮增压器的工作状态，并根据所述第二控制策略调节所述第二涡轮增压器的工作状态，具体包括：
所述电子控制单元根据所述第一控制策略对所述第一阀门进行调整，以调节所述第一涡轮增压器的工作状态；
所述电子控制单元根据所述第二控制策略对所述第二阀门进行调整，以调节所述第二涡轮增压器的工作状态。
优选地，所述电子控制单元根据所述当前压力值生成第一控制策略和第二控制策略之前，还包括：
所述电子控制单元获取所述发动机的当前发动机信息；
相应地，所述电子控制单元根据所述当前压力值生成第一控制策略和第二控制策略，具体包括：
所述电子控制单元根据所述当前发动机信息和所述当前压力值确定第一阀门开合度和第二阀门开合度；
所述电子控制单元根据所述第一阀门开合度生成第一控制策略，并根据所述第二阀门开合度生成第二控制策略。
优选地，所述电子控制单元根据所述当前发动机信息和所述当前压力值确定第一阀门开合度和第二阀门开合度，具体包括：
所述电子控制单元从所述当前发动机信息中提取发动机转速信息和发动机扭矩信息，根据所述发动机转速信息和所述发动机扭矩信息确定所述发动机的当前工况；
所述电子控制单元根据所述当前工况和所述当前压力值确定第一阀门开合度和第二阀门开合度。
优选地，所述电子控制单元根据所述当前工况和所述当前压力值确定第一阀门开合度和第二阀门开合度，具体包括：
所述电子控制单元判断所述当前工况是否为第一预设工况或第二预设工况；
所述电子控制单元在所述当前工况不为所述第一预设工况或所述第二预设工况时，根据所述发动机转速信息和所述发动机扭矩信息确定对应的目标压力值；
所述电子控制单元根据所述目标压力值和所述当前压力值确定第一阀门开合度和第二阀门开合度。
本发明提出的双涡轮增压控制系统，所述双涡轮增压控制系统包括：压力传感器、电子控制单元、第一涡轮增压器以及第二涡轮增压器，其中，所述第一涡轮增压器和所述第二涡轮增压器设置在发动机上，所述压力传感器设置在与所述发动机相连的进气管内；所述压力传感器，用于检测所述进气管内的当前压力值，并将所述当前压力值发送至所述电子控制单元；所述电子控制单元，用于根据所述当前压力值生成第一控制策略和第二控制策略；所述电子控制单元，还用于根据所述第一控制策略调节所述第一涡轮增压器的工作状态，并根据所述第二控制策略调节所述第二涡轮增压器的工作状态。与现有技术中发动机在低转速小负荷工况时，由于排气能量无法推动涡轮增压器做功，当涡轮增压器未开始工作时该发动机仅相当于小排量自然进气发动机，动力性较差相比，本发明设置压力传感器和两个涡轮增压器，通过压力传感器检测进气管内的当前压力值，根据当前压力值来控制两个涡轮增压器的工作状态，克服了现有技术中车辆起动性能差，低端扭矩不足的缺陷，提高了发动机性能。
附图说明
图1为本发明双涡轮增压控制系统第一实施例的功能模块示意图；
图2为本发明双涡轮增压控制系统第一实施例的双涡轮增压控制系统的结构示意图；
图3为本发明双涡轮增压控制系统第一实施例的发动机工况示意图；
图4为本发明双涡轮增压控制方法第一实施例的流程示意图；
图5为本发明双涡轮增压控制方法第二实施例的流程示意图；
图6为本发明双涡轮增压控制方法第三实施例的流程示意图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
参照图1，图1为本发明双涡轮增压控制系统第一实施例的功能模块示意图。所述双涡轮增压控制系统包括：压力传感器10、电子控制单元20、第一涡轮增压器30以及第二涡轮增压器40，其中，所述第一涡轮增压器和所述第二涡轮增压器设置在发动机上，所述压力传感器设置在与所述发动机相连的进气管内；
所述压力传感器10，用于检测所述进气管内的当前压力值，并将所述当前压力值发送至所述电子控制单元。需要说明的是，所述压力传感器可为压力温度传感器，也可为一般的压力传感器，本实施例对此不作限制，在本实施例中，以压力传感器为压力温度传感器为例进行说明。
需要说明的是，电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)，又称“行车电脑”、“车载电脑”等。它和普通的电脑一样，由微处理器、存储器、输入/输出接口、模数转换器以及驱动等大规模集成电路组成，用一句简单的话来形容就是“ECU就是车的大脑”。在本实施例中，通过电子控制单元来生成控制策略，并根据控制策略调节第一涡轮增压器和第二涡轮增压器的工作状态。
需要说明的是，第一涡轮增压器30和第二涡轮增压器40为大小不同的两台涡轮增压器，均设置在发动机上，通过串并联形式以实现对增压压力和排气背压的控制。可设置第一涡轮增压器30较大，第二涡轮增压器40较小；也可设置第一涡轮增压器30较小，第二涡轮增压器40较大，本实施例对此不作限制。
需要说明的是，压力传感器10设置在发动机相连的进气管内，所述进气管为增压后进气管，进行增压后的气体会进入进气管内，可通过压力传感器检测进气管内增压后气体的压力和温度。
应当理解的是，发动机工作时，压力传感器10会实时测量进气管内气体的当前压力值，将当前压力值发送至电子控制单元20，电子控制单元20与标定的相关值进行比较，控制第一涡轮增压器30和第二涡轮增压器40的工作状态。
所述电子控制单元20，用于根据所述当前压力值生成第一控制策略和第二控制策略。
应当理解的是，在进行发动机标定时，根据发动机性能需求，发动机对进气量有不同需求，则表现为不同的增压后目标压力，即压力传感器上需要达到的理论的目标压力值，将目标压力值存储在发动机ECU中。
可以理解的是，在确定当前压力值后，可查找与当前发动机状态对应的目标压力值，将当前压力值与目标压力值进行比较，根据比较结果生成第一控制策略和第二控制策略。其中，第一控制策略对应第一涡轮增压器30，第二控制策略对应第二涡轮增压器40。
所述电子控制单元20，还用于根据所述第一控制策略调节所述第一涡轮增压器30的工作状态，并根据所述第二控制策略调节所述第二涡轮增压器40的工作状态。
应当理解的是，在确定第一控制策略和第二控制策略后，ECU根据第一控制策略调节第一涡轮增压器30的工作状态，根据第二控制策略调节第二涡轮增压器40的工作状态，使得发动机低端扭矩得到了大大提升，且低端扭矩响应更佳，车辆加速性能更快。
在本实施例中，与现有技术中发动机在低转速小负荷工况时，由于排气能量无法推动涡轮增压器做功，当涡轮增压器未开始工作时该发动机仅相当于小排量自然进气发动机，动力性较差相比，本发明设置压力传感器和两个涡轮增压器，通过压力传感器检测进气管内的当前压力值，根据当前压力值来控制两个涡轮增压器的工作状态，克服了现有技术中车辆起动性能差，低端扭矩不足的缺陷，提高了发动机性能。
进一步地，所述双涡轮增压控制系统还包括：第一废气旁通阀和第二废气旁通阀，所述第一废气旁通阀上设置有第一阀门，所述第二废气旁通阀上设置有第二阀门；
所述电子控制单元20，还用于根据所述第一控制策略对所述第一阀门进行调整，以调节所述第一涡轮增压器30的工作状态。
需要说明的是，所述双涡轮增压控制系统除了压力传感器10、电子控制单元20、第一涡轮增压器30、第二涡轮增压器40外，还设置有第一废气旁通阀和第二废气旁通阀，第一废气旁通阀上设置有第一阀门，第二废气旁通阀设置有第二阀门。
应当理解的是，第一废气旁通阀和第二废气旁通阀会根据发动机工作的需要，处于开启或者关闭状态，以调节第一涡轮增压器30和第二涡轮增压器40的工作状态，以保证不同的增压后压力。
应当理解的是，在第一阀门开启时，第一废气旁通阀处于开启状态，此时第一涡轮增压器处于不工作状态；在第一阀门关闭时，第一废气旁通阀处于关闭状态，此时第一涡轮增压器30处于工作状态。
可以理解的是，在第二阀门开启时，第二废气旁通阀处于开启状态，此时第二涡轮增压器处于不工作状态；在第二阀门关闭时，第二废气旁通阀处于关闭状态，此时第二涡轮增压器40处于工作状态。
在具体实现中，如图2所示，图2为双涡轮增压控制系统的结构示意图，通过压力传感器检测的当前压力值生成第一控制策略和第二控制策略，根据第一控制策略对第一废气旁通阀上的第一阀门进行调整，便可达到调节第一涡轮增压器的工作状态的目的。
所述电子控制单元20，还用于根据所述第二控制策略对所述第二阀门进行调整，以调节所述第二涡轮增压器40的工作状态。
可以理解的是，ECU还可根据第二控制策略对第二废气旁通阀上的第二阀门进行调整，便可达到调节第二涡轮增压器40的工作状态的目的。
在本实施例中，根据第一控制策略和第二控制策略分别对第一废气旁通阀的第一阀门和第二废气旁通阀的第二阀门进行调整，达到调整第一涡轮增压器30和第二涡轮增压器40的工作状态的目的，进而提高双涡轮增压控制系统的控制效率。
进一步地，所述电子控制单元20，还用于获取所述发动机的当前发动机信息。
需要说明的是，当前为了保证发送机低端扭矩(发动机低转速扭矩或整车起步阶段发动机转速较低时的扭矩)，及发动机低端扭矩响应(表现为车辆加速性能)通常在进行涡轮增压器匹配时将选用相对较小的涡轮增压器，即通常涡轮增压器涡轮流道较小，叶片直径较小，则只需较小的排气能量(排气流量)即可推动涡轮增压器做功，为发动机提供更大的进气流量，则发动机低端扭矩越大，整车低速加速性能更优。
为了保证发动机低端扭矩及扭矩响应，匹配较小的涡轮增压器，这样发动机的排气背压将明显增大，即排气阻力大，发动机排气不畅，缸内残余废气较多，则发动机爆震(发动机不正常燃烧)倾向偏大，尤其出现在发动机较高转速区间，如发动机转速为2500rpm以上。为了抑制发动机爆震，一般采用如下方式：
1、通过降低增压压力来限制发动机性能，从而达到抑制爆震，但采用这种方式发动机性能降低，尤其是中高转速；
2、采用燃油加浓来抑制爆震，这样会导致发动机油耗急速增加，且发动机排放恶化；
3、采用推迟点火角来抑制爆震，这样会导致发动机油耗和排气温度增加，排放恶化。
为了进一步解决上述问题，本实施例中ECU还可获取发动机的发动机信息，将当前压力值与发动机信息进行结合来生成第一控制策略和第二控制策略。
所述电子控制单元20，还用于根据所述当前发动机信息和所述当前压力值确定第一阀门开合度和第二阀门开合度。
应当理解的是，ECU可根据当前发送机信息和当前压力值确定第一阀门开合度和第二阀门开合度，其中，第一阀门开合度对应第一废气旁通阀的第一阀门，第二阀门开合度对应第二废气旁通阀的第二阀门。
可以理解的是，通过第一阀门开合度和第二阀门开合度可对第一阀门和第二阀门进行调整。阀门开合度可为全开，也可为全关，还可为部分关部分开，本实施例对此不作限制。
在具体实现中，例如，在第一阀门开合度和第二阀门开合度都为全开时，此时控制第一阀门和第二阀门同时开启，发送机排气不通过第一涡轮增压器30和第二涡轮增压器40。
所述电子控制单元20，还用于根据所述第一阀门开合度生成第一控制策略，并根据所述第二阀门开合度生成第二控制策略。
应当理解的是，在确定第一阀门开合度和第二阀门开合度后，可根据第一阀门开合度生成第一控制策略，根据第二阀门开合度生成第二控制策略，进而根据第一控制策略来调整第一阀门的状态，根据第二控制策略来调整第二阀门的状态，提高阀门控制的准确性。
进一步地，为了保证发动机低端扭矩、扭矩响应及发动机中高转速时的性能，并避免发动机爆震，在不同工况下都能使发动机处于较好的状态，所述电子控制单元20，还用于从所述当前发动机信息中提取发动机转速信息和发动机扭矩信息，根据所述发动机转速信息和所述发动机扭矩信息确定所述发动机的当前工况。所述电子控制单元20，还用于根据所述当前工况和所述当前压力值确定第一阀门开合度和第二阀门开合度。
应当理解的是，可从当前发动机信息中提取发动机转速信息和发动机扭矩信息，从而确定发动机的当前工况，然后根据当前工况和当前压力值来确定第一阀门开合度和第二阀门开合度。
可以理解的是，在本实施例中，将当前工况和当前压力值相结合来确定第一阀门开合度和第二阀门开合度，从而同时考虑到当前工况和当前压力值，来对第一阀门和第二阀门进行调整，以调节第一涡轮增压器和第二涡轮增压器的工作状态，在不同工况下都能使发动机处于较好的状态。
进一步地，为了使生成的第一阀门开合度和第二阀门开合更加准确，提高阀门控制的精确度，以提高涡轮增压控制的精确度，所述电子控制单元20，还用于判断所述当前工况是否为第一预设工况或第二预设工况。所述电子控制单元20，还用于在所述当前工况不为所述第一预设工况或所述第二预设工况时，根据所述发动机转速信息和所述发动机扭矩信息确定对应的目标压力值。所述电子控制单元20，还用于根据所述目标压力值和所述当前压力值确定第一阀门开合度和第二阀门开合度。
应当理解的是，所述第一预设工况为怠速工况(发动机不对外做功)、所述第二预设工况为低负荷工况，在当前工况为所述第一预设工况或所述第二预设工况时，将所述第一阀门开合度和所述第二阀门开合度均设置为全部开启。
可以理解的是，在所述当前工况不为所述第一预设工况或所述第二预设工况时，根据所述发动机转速信息和所述发动机扭矩信息确定对应的目标压力值，根据所述目标压力值和所述当前压力值确定第一阀门开合度和第二阀门开合度。其中，发动机转速信息和发动机扭矩信息与目标压力值之间存在对应关系，为预先进行标定得到的。
在具体实现中，如图3所示，图3为发动机工况示意图，图中表明了发动机转速、发动机扭矩与发动机工况之间的关系，具体的控制策略分为如下几种情况：
1、当发动机处于怠速工况和低负荷工况时，则ECU控制第一废气旁通阀和第二废气旁通阀同时开启，发动机排气不通过第一涡轮增压器30和第二涡轮增压器40，此时第一涡轮增压器30和第二涡轮增压器40不工作，见图3中的工况1。
2、随着发动机转速及发动机扭矩提升的需要，增压后目标压力值逐渐提高，此时ECU控制第一废气旁通阀逐渐关闭，第二废气旁通阀仍保持开启状态，发动机排气通过第一涡轮增压器30，第一涡轮增压器30逐渐工作，直到第一废气旁通阀完全关闭，第一涡轮增压器30完全工作，此时发动机低端扭矩大，响应快，见图3中的工况2。
3、随着发动机转速及发动机扭矩的进一步提升，则增压后目标压力值要求更高，发动机进入超增压模式，此时ECU控制第一废气旁通阀完全关闭，第二废气旁通阀逐渐关闭，直到完全关闭，发动机动力性能达到最大值，见图3中的工况3。
4、当发动机处于高速高负荷工况时，发动机逐渐降低，同时为了避免发动机爆震，ECU控制第一废气旁通阀逐渐开启，直到完全开启，第二废气旁通阀逐渐开启，则第一涡轮增压器30逐渐停止工作，第二涡轮增压器40在保证压后目标增压压力下工作，见图3的工况4。
参照图4，本发明提出一种双涡轮增压控制方法，所述双涡轮增压控制方法基于双涡轮增压控制系统，所述双涡轮增压控制系统包括：压力传感器、电子控制单元、第一涡轮增压器以及第二涡轮增压器，其中，所述第一涡轮增压器和所述第二涡轮增压器设置在发动机上，所述压力传感器设置在与所述发动机相连的进气管内，所述双涡轮增压控制方法包括：
步骤S10，所述压力传感器检测所述进气管内的当前压力值，并将所述当前压力值发送至所述电子控制单元。
需要说明的是，所述压力传感器可为压力温度传感器，也可为一般的压力传感器，本实施例对此不作限制，在本实施例中，以压力传感器为压力温度传感器为例进行说明。
需要说明的是，电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)，又称“行车电脑”、“车载电脑”等。它和普通的电脑一样，由微处理器、存储器、输入/输出接口、模数转换器以及驱动等大规模集成电路组成，用一句简单的话来形容就是“ECU就是车的大脑”。在本实施例中，通过电子控制单元来生成控制策略，并根据控制策略调节第一涡轮增压器和第二涡轮增压器的工作状态。
需要说明的是，第一涡轮增压器和第二涡轮增压器为大小不同的两台涡轮增压器，均设置在发动机上，通过串并联形式以实现对增压压力和排气背压的控制。可设置第一涡轮增压器较大，第二涡轮增压器较小；也可设置第一涡轮增压器较小，第二涡轮增压器较大，本实施例对此不作限制。
需要说明的是，压力传感器设置在发动机相连的进气管内，所述进气管为增压后进气管，进行增压后的气体会进入进气管内，可通过压力传感器检测进气管内增压后气体的压力和温度。
应当理解的是，发动机工作时，压力传感器会实时测量进气管内气体的当前压力值，将当前压力值发送至电子控制单元，电子控制单元与标定的相关值进行比较，控制第一涡轮增压器和第二涡轮增压器的工作状态。
步骤S20，所述电子控制单元根据所述当前压力值生成第一控制策略和第二控制策略。
应当理解的是，在进行发动机标定时，根据发动机性能需求，发动机对进气量有不同需求，则表现为不同的增压后目标压力，即压力传感器上需要达到的理论的目标压力值，将目标压力值存储在发动机ECU中。
可以理解的是，在确定当前压力值后，可查找与当前发动机状态对应的目标压力值，将当前压力值与目标压力值进行比较，根据比较结果生成第一控制策略和第二控制策略。其中，第一控制策略对应第一涡轮增压器，第二控制策略对应第二涡轮增压器。
步骤S30，所述电子控制单元根据所述第一控制策略调节所述第一涡轮增压器的工作状态，并根据所述第二控制策略调节所述第二涡轮增压器的工作状态。
应当理解的是，在确定第一控制策略和第二控制策略后，ECU根据第一控制策略调节第一涡轮增压器的工作状态，根据第二控制策略调节第二涡轮增压器的工作状态，使得发动机低端扭矩得到了大大提升，且低端扭矩响应更佳，车辆加速性能更快。
在本实施例中，所述压力传感器检测所述进气管内的当前压力值，并将所述当前压力值发送至所述电子控制单元；所述电子控制单元根据所述当前压力值生成第一控制策略和第二控制策略；所述电子控制单元根据所述第一控制策略调节所述第一涡轮增压器的工作状态，并根据所述第二控制策略调节所述第二涡轮增压器的工作状态。与现有技术中发动机在低转速小负荷工况时，由于排气能量无法推动涡轮增压器做功，当涡轮增压器未开始工作时该发动机仅相当于小排量自然进气发动机，动力性较差相比，本发明设置压力传感器和两个涡轮增压器，通过压力传感器检测进气管内的当前压力值，根据当前压力值来控制两个涡轮增压器的工作状态，克服了现有技术中车辆起动性能差，低端扭矩不足的缺陷，提高了发动机性能。
进一步地，如图5所示，基于第一实施例提出本发明双涡轮增压控制方法第二实施例，在本实施例中，所述双涡轮增压控制系统还包括：第一废气旁通阀和第二废气旁通阀，所述第一废气旁通阀上设置有第一阀门，所述第二废气旁通阀上设置有第二阀门，所述步骤S30，包括：
步骤S301，所述电子控制单元根据所述第一控制策略对所述第一阀门进行调整，以调节所述第一涡轮增压器的工作状态。
需要说明的是，所述双涡轮增压控制系统除了压力传感器、电子控制单元、第一涡轮增压器、第二涡轮增压器外，还设置有第一废气旁通阀和第二废气旁通阀，第一废气旁通阀上设置有第一阀门，第二废气旁通阀设置有第二阀门。
应当理解的是，第一废气旁通阀和第二废气旁通阀会根据发动机工作的需要，处于开启或者关闭状态，以调节第一涡轮增压器和第二涡轮增压器的工作状态，以保证不同的增压后压力。
应当理解的是，在第一阀门开启时，第一废气旁通阀处于开启状态，此时第一涡轮增压器处于不工作状态；在第一阀门关闭时，第一废气旁通阀处于关闭状态，此时第一涡轮增压器处于工作状态。
可以理解的是，在第二阀门开启时，第二废气旁通阀处于开启状态，此时第二涡轮增压器处于不工作状态；在第二阀门关闭时，第二废气旁通阀处于关闭状态，此时第二涡轮增压器处于工作状态。
在具体实现中，如图2所示，图2为双涡轮增压控制系统的结构示意图，通过压力传感器检测的当前压力值生成第一控制策略和第二控制策略，根据第一控制策略对第一废气旁通阀上的第一阀门进行调整，便可达到调节第一涡轮增压器的工作状态的目的。
步骤S302，所述电子控制单元根据所述第二控制策略对所述第二阀门进行调整，以调节所述第二涡轮增压器的工作状态。
可以理解的是，ECU还可根据第二控制策略对第二废气旁通阀上的第二阀门进行调整，便可达到调节第二涡轮增压器的工作状态的目的。
在本实施例中，通过所述电子控制单元根据所述第一控制策略对所述第一阀门进行调整，以调节所述第一涡轮增压器的工作状态，所述电子控制单元根据所述第二控制策略对所述第二阀门进行调整，以调节所述第二涡轮增压器的工作状态。从而根据第一控制策略和第二控制策略分别对第一废气旁通阀的第一阀门和第二废气旁通阀的第二阀门进行调整，达到调整第一涡轮增压器和第二涡轮增压器的工作状态的目的，进而提高双涡轮增压控制系统的控制效率。
进一步地，如图6所示，基于第二实施例提出本发明双涡轮增压控制方法第三实施例，所述步骤S20之前，还包括：
步骤S01，所述电子控制单元获取所述发动机的当前发动机信息。
需要说明的是，当前为了保证发送机低端扭矩(发动机低转速扭矩或整车起步阶段发动机转速较低时的扭矩)，及发动机低端扭矩响应(表现为车辆加速性能)通常在进行涡轮增压器匹配时将选用相对较小的涡轮增压器，即通常涡轮增压器涡轮流道较小，叶片直径较小，则只需较小的排气能量(排气流量)即可推动涡轮增压器做功，为发动机提供更大的进气流量，则发动机低端扭矩越大，整车低速加速性能更优。
为了保证发动机低端扭矩及扭矩响应，匹配较小的涡轮增压器，这样发动机的排气背压将明显增大，即排气阻力大，发动机排气不畅，缸内残余废气较多，则发动机爆震(发动机不正常燃烧)倾向偏大，尤其出现在发动机较高转速区间，如发动机转速为2500rpm以上。为了抑制发动机爆震，一般采用如下方式：
1、通过降低增压压力来限制发动机性能，从而达到抑制爆震，但采用这种方式发动机性能降低，尤其是中高转速；
2、采用燃油加浓来抑制爆震，这样会导致发动机油耗急速增加，且发动机排放恶化；
3、采用推迟点火角来抑制爆震，这样会导致发动机油耗和排气温度增加，排放恶化。
为了进一步解决上述问题，本实施例中ECU还可获取发动机的发动机信息，将当前压力值与发动机信息进行结合来生成第一控制策略和第二控制策略。
相应地，所述步骤S20，包括：
步骤S201，所述电子控制单元根据所述当前发动机信息和所述当前压力值确定第一阀门开合度和第二阀门开合度。
应当理解的是，ECU可根据当前发送机信息和当前压力值确定第一阀门开合度和第二阀门开合度，其中，第一阀门开合度对应第一废气旁通阀的第一阀门，第二阀门开合度对应第二废气旁通阀的第二阀门。
可以理解的是，通过第一阀门开合度和第二阀门开合度可对第一阀门和第二阀门进行调整。阀门开合度可为全开，也可为全关，还可为部分关部分开，本实施例对此不作限制。
在具体实现中，例如，在第一阀门开合度和第二阀门开合度都为全开时，此时控制第一阀门和第二阀门同时开启，发送机排气不通过第一涡轮增压器和第二涡轮增压器。
步骤S202，所述电子控制单元根据所述第一阀门开合度生成第一控制策略，并根据所述第二阀门开合度生成第二控制策略。
应当理解的是，在确定第一阀门开合度和第二阀门开合度后，可根据第一阀门开合度生成第一控制策略，根据第二阀门开合度生成第二控制策略，进而根据第一控制策略来调整第一阀门的状态，根据第二控制策略来调整第二阀门的状态，提高阀门控制的准确性。
进一步地，为了保证发动机低端扭矩、扭矩响应及发动机中高转速时的性能，并避免发动机爆震，在不同工况下都能使发动机处于较好的状态，所述步骤S201，包括：
所述电子控制单元从所述当前发动机信息中提取发动机转速信息和发动机扭矩信息，根据所述发动机转速信息和所述发动机扭矩信息确定所述发动机的当前工况；所述电子控制单元根据所述当前工况和所述当前压力值确定第一阀门开合度和第二阀门开合度。
应当理解的是，可从当前发动机信息中提取发动机转速信息和发动机扭矩信息，从而确定发动机的当前工况，然后根据当前工况和当前压力值来确定第一阀门开合度和第二阀门开合度。
可以理解的是，在本实施例中，将当前工况和当前压力值相结合来确定第一阀门开合度和第二阀门开合度，从而同时考虑到当前工况和当前压力值，来对第一阀门和第二阀门进行调整，以调节第一涡轮增压器和第二涡轮增压器的工作状态，在不同工况下都能使发动机处于较好的状态。
进一步地，为了使生成的第一阀门开合度和第二阀门开合更加准确，提高阀门控制的精确度，以提高涡轮增压控制的精确度，所述电子控制单元根据所述当前工况和所述当前压力值确定第一阀门开合度和第二阀门开合度的步骤，包括：
所述电子控制单元判断所述当前工况是否为第一预设工况或第二预设工况；所述电子控制单元在所述当前工况不为所述第一预设工况或所述第二预设工况时，根据所述发动机转速信息和所述发动机扭矩信息确定对应的目标压力值；所述电子控制单元根据所述目标压力值和所述当前压力值确定第一阀门开合度和第二阀门开合度。
应当理解的是，所述第一预设工况为怠速工况(发动机不对外做功)、所述第二预设工况为低负荷工况，在当前工况为所述第一预设工况或所述第二预设工况时，将所述第一阀门开合度和所述第二阀门开合度均设置为全部开启。
可以理解的是，在所述当前工况不为所述第一预设工况或所述第二预设工况时，根据所述发动机转速信息和所述发动机扭矩信息确定对应的目标压力值，根据所述目标压力值和所述当前压力值确定第一阀门开合度和第二阀门开合度。其中，发动机转速信息和发动机扭矩信息与目标压力值之间存在对应关系，为预先进行标定得到的。
在具体实现中，如图3所示，图3为发动机工况示意图，图中表明了发动机转速、发动机扭矩与发动机工况之间的关系，具体的控制策略分为如下几种情况：
1、当发动机处于怠速工况和低负荷工况时，则ECU控制第一废气旁通阀和第二废气旁通阀同时开启，发动机排气不通过第一涡轮增压器和第二涡轮增压器，此时第一涡轮增压器和第二涡轮增压器不工作，见图3中的工况1。
2、随着发动机转速及发动机扭矩提升的需要，增压后目标压力值逐渐提高，此时ECU控制第一废气旁通阀逐渐关闭，第二废气旁通阀仍保持开启状态，发动机排气通过第一涡轮增压器，第一涡轮增压器逐渐工作，直到第一废气旁通阀完全关闭，第一涡轮增压器完全工作，此时发动机低端扭矩大，响应快，见图3中的工况2。
3、随着发动机转速及发动机扭矩的进一步提升，则增压后目标压力值要求更高，发动机进入超增压模式，此时ECU控制第一废气旁通阀完全关闭，第二废气旁通阀逐渐关闭，直到完全关闭，发动机动力性能达到最大值，见图3中的工况3。
4、当发动机处于高速高负荷工况时，发动机逐渐降低，同时为了避免发动机爆震，ECU控制第一废气旁通阀逐渐开启，直到完全开启，第二废气旁通阀逐渐开启，则第一涡轮增压器逐渐停止工作，第二涡轮增压器在保证压后目标增压压力下工作，见图3的工况4。
在本实施例中，通过所述电子控制单元获取所述发动机的当前发动机信息，所述电子控制单元根据所述当前发动机信息和所述当前压力值确定第一阀门开合度和第二阀门开合度；所述电子控制单元根据所述第一阀门开合度生成第一控制策略，并根据所述第二阀门开合度生成第二控制策略。从而将当前发动机信息和当前压力值信息相结合来确定第一阀门开合度和第二开合度，以生成第一控制策略和第二控制策略，进而根据第一控制策略来调整第一阀门的状态，根据第二控制策略来调整第二阀门的状态，提高阀门控制的准确性
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个计算机可读存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台智能终端设备(可以是手机，计算机，终端设备，空调器，或者网络终端设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。
