在车辆的冷却系统中加注冷却液的方法
技术领域
本发明涉及一种在车辆的冷却系统中加注冷却液的方法，尤其涉及一种通过使用诊断装置在车辆的冷却系统中加注冷却液的方法。
背景技术
通常，循环冷却液的水冷式冷却系统应用于车辆的发动机，用于使车辆冷却由燃料的燃烧热量加热的发动机。
如图5A和图5B所示，当最初注入冷却液时，通过冷却液注入口20注入的冷却液通过散热器30到达节温器壳体50的前端端部。但是，由于仅在冷却液温度等于或者大于一定温度(例如80℃)时节温器才打开，因此，无法将具有低冷却液温度的初始冷却液通过节温器壳体50直接供应到水泵70。因此，仅当注入的冷却液填充到发动机冷却液出口60时才可以将冷却液供应到发动机10。已经供应到发动机10并且已经通过发动机10的缸盖11、缸盖垫圈12以及缸体13的冷却液到达水泵70和节温器壳体50，并且供应到发动机10的冷却液的一部分通过旁通管90到达节温器壳体50。这样，冷却液的一部分通过从发动机冷却液出口60分支的流动路径被传送到排气再循环(exhaust gas recirculation，EGR)冷却器100和用于加热车辆的加热器芯部110。
然而，这是理想情况下的冷却液注入路径，在图6A所示的冷却系统的情况下，EGR冷却器100和加热器芯部110位于比发动机冷却液出口60侧高的位置，使得如图6B所示，冷却液没有从发动机冷却液出口60侧充分注入到EGR冷却器100和加热器芯部110中。在这种情况下，冷却液温度升高，在节温器打开之前，无法将足够的冷却液注入到EGR冷却器中。
此外，由于冷却系统中剩余的空气在节温器由于冷却液温度升高而打开之前无法完全排出，因此，不能注入适量的冷却液。
当冷却液的注入由于上述问题而变得不足时，会出现诸如由于发动机过热引起的发动机损坏、发动机冷启动初期产生冷却液流动噪声、EGR冷却器破裂、加热器加热不良、排气处理装置(SCR)损坏等问题。
此外，为了解决这些问题，在加注冷却液时车辆长时间处于怠速状态，冷却液注入时间变得过长，如图7所示，在怠速操作达到一小时前，冷却液温度不能达到节温器的改变温度，因此，可能存在冷却液没有充分注入的情况。
这样，当发动机以等于或大于怠速的每分钟转数(Revolutions Per Minute，RPM)过度怠速以缩短注入时间时，在上述冷却液注入操作期间会出现诸如发动机损坏的问题。
此外，如上所述，由于冷却液加注操作是由操作者手动执行的，因此，根据投入人工的技能，冷却液注入性能会发生偏差，并且由于操作者可能连续观察注入状态直到注入完成，因此，加注冷却液的人工成本可能过高。
如图6A所示，冷却系统可以包括：水泵70、散热器30、旁通管90、以及储液罐，所述水泵70用于将冷却液送入车辆的发动机10中；当通过连续操作发动机10而使在冷却系统中循环的冷却液的温度被加热到一定温度以上时，所述散热器30根据节温器的打开通过接收从发动机10排出的冷却液并与外部空气进行热交换来执行冷却操作；所述旁通管90用于将车辆的发动机冷却液出口60和车辆的发动机冷却液入口40连接；所述储液罐连接到散热器30并用于储存剩余的冷却液。
这样，需要在更换车辆的冷却系统部分时执行冷却液的重新注入。在这种情况下，用于补充冷却液的传统方法由操作者执行以下程序来进行。
1)通过散热器盖填充防冻液。
2)启动车辆的发动机并执行空载操作，直到冷却液循环。
3)当冷却风扇运转并且开始冷却液循环时，通过散热器盖补充冷却液。
4)从冷却装置中充分排出空气。
5)重复2)至4)，将冷却液填充到储液罐的预定液位，直到冷却液液位不再降低为止。
6)在发动机停止之后，等待直到冷却液冷却。
包含于本发明的背景部分的信息仅仅旨在加深对本发明的一般背景的理解，而不视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
发明内容
当图5A和图5B所示的理想冷却系统应用了用于补充冷却液的传统方法时，本发明的各个方面致力于提供一种冷却液注入路径。
本发明致力于解决问题，并且本发明的目标致力于提供一种用于在车辆的冷却系统中补充冷却液的方法，其在加注冷却液时具有改进的注入便利性和注入可靠性。本发明不限于图5A和图5B所示的发动机冷却液循环系统，但是也可以应用于删除或添加了一些装置的冷却液循环系统。
为了实现该目标，根据本发明的示例性实施方案，一种用于在车辆的冷却系统中加注冷却液的方法可以包括：确定车辆诊断装置连接，其确定配置为加注冷却液的诊断装置是否已经连接到车辆；通过诊断装置开始用于加注冷却液的冷却液加注模式；以及在开始冷却液加注模式之后，确定是否满足冷却液加注模式解除条件。
根据本发明的示例性实施方案，与依靠操作者的手动操作的用于加注冷却液的传统方法不同，可以通过诊断装置自动地执行冷却液加注操作。
当确定已进入冷却液加注模式时，停止排气再循环(EGR)装置的运行。
根据本发明的示例性实施方案，可以防止在加注冷却液时由于EGR装置的运行而导致的诸如排气再循环(EGR)冷却器损坏的问题。
当确定已进入冷却液加注模式时，在车辆的仪表板上显示指示冷却液加注模式正在进行中的警示。
根据本发明的示例性实施方案，可以允许操作者容易地识别冷却液加注进度状态，从而提高了操作便利性。
优选地，在上述冷却液加注模式下，诊断装置配置为将控制信号施加到ECU，使得通过在第一操作模式和第二操作模式之间交替地切换而使车辆的发动机运行，所述第一操作模式用于使发动机以预定的第一RPM运行第一预定时间段，所述第二操作模式用于使发动机以不同于第一RPM的第二RPM运行第二预定时间段。
根据本发明的示例性实施方案，可以使发动机以预定的运行模式运行，从而将冷却液温度升高到节温器的改变温度。此外，可以使发动机以彼此不同的运行模式交替地运行，从而防止发动机过热。
用于在车辆的冷却系统中加注冷却液的方法可以进一步包括：确定冷却液温度是否等于或大于预定的第一温度，并且当冷却液温度等于或大于预定的第一温度时，确定是否满足冷却液加注模式解除条件。
车辆可以包括用于打开和关闭冷却系统的冷却流动路径的电节温器，并且在冷却液加注模式下，诊断装置配置为施加用于控制设置在电节温器中的加热器的发热量的控制占空比值，从而调节电节温器的开闭量。
根据本发明的示例性实施方案，在应用电节温器的车辆中通过使用诊断装置，可以控制设置在电节温器中的加热器，从而快速地改变电节温器。
优选地，在冷却液加注模式下，诊断装置配置为针对施加到加热器的PWM占空比信号进行控制，使得预定的占空比大小和施加时间彼此不同的信号交替地重复。
根据本发明的示例性实施方案，可以施加高输出的占空比，从而防止加热器过热和破裂。
用于在车辆的冷却系统中加注冷却液的方法可以进一步包括：确定冷却液温度是否等于或大于预定的第一温度，并且当冷却液温度等于或大于预定的第一温度时，可以将控制占空比值施加到电节温器。
当冷却液温度低于预定的温度时，即使运行电节温器的加热器，也不能达到节温器的改变温度。因此，本发明在冷却液温度等于或大于预定的温度时运行加热器，从而不会无意义地运行加热器。
车辆可以包括用于打开和关闭冷却系统的冷却流动路径的电节温器，用于在车辆的冷却系统中加注冷却液的方法可以进一步包括：确定冷却液温度是否通过初级发动机运行控制而等于或大于预定的第一温度，并且当冷却液温度等于或大于预定的第一温度时，诊断装置配置为施加用于控制设置在电节温器中的加热器的发热量的控制占空比值，从而调节电节温器的开闭量。
根据本发明的示例性实施方案，在发动机以预定的运行模式运行使得冷却液温度变为预定的第一温度以上之后，可以运行电节温器的加热器，从而即使在冷却液温度低于预定的第一温度时，也能顺畅地加注冷却液。
优选地，在冷却液加注模式下，诊断装置配置为将控制占空比值施加到电节温器，并且将控制信号施加到ECU，使得通过在第三操作模式和第四操作模式之间交替地切换而使车辆的发动机运行，所述第三操作模式用于使发动机以预定的第三RPM运行第三预定时间段，所述第四操作模式用于使发动机以不同于第三RPM的第四RPM运行第四预定时间段。
根据本发明的示例性实施方案，可以在运行电节温器的加热器的同时使发动机以预定的运行模式运行，从而使冷却液温度更快速地升高到电节温器的改变温度。
用于在车辆的冷却系统中加注冷却液的方法可以进一步包括：当满足以下条件中的至少任意一个条件时，确定满足了冷却液加注模式进入条件：在车辆的发动机运行时，车辆的变速器位于驻车换挡挡位(P挡)以及车辆速度为零。
当满足以下条件中的至少任意一个条件时，确定已经达到冷却液加注模式解除条件：冷却液温度等于或大于第二温度、通过使用诊断装置选择冷却液加注模式结束、不满足车辆(冷却液)加注模式进入条件以及电子部件发生了异常。
本发明为一种配置为使用用于加注冷却液的方法来加注冷却液的诊断装置。
根据本发明的示例性实施方案，与依靠操作者的手动操作的用于加注冷却液的传统方法不同，可以通过诊断装置自动地执行冷却液加注操作，从而在设置冷却液注入设备之后，无需投入额外的人工，并提高了冷却液注入便利性。
此外，可以通过诊断装置自动地执行冷却液加注操作，从而无论投入人工的技能如何，都可以在一定程度上确保冷却液注入性能。
此外，与现有技术相比，可以缩短冷却液注入所需的时间，并且可以将足够量的冷却液注入到冷却系统的每个组件中。
本发明不仅可以应用于具有采用电节温器的冷却系统的车辆，而且可以应用于采用机械节温器的冷却系统，即使在采用机械节温器的冷却系统中，也可以发挥上述与本发明相同的操作和效果。
通过纳入本文的附图以及随后的具体实施方式，本发明的方法和装置所具有的其它特征和优点将更为清楚，或者通过纳入本文的附图以及随后的具体实施方式更为详细地陈述，附图以及随后的具体实施方式共同用于解释本发明的某些原理。
附图说明
图1是示出通过使用根据本发明示例性实施方案的在车辆的冷却系统中加注冷却液的方法将冷却液注入到车辆中的方法的流程图。
图2是示出在具有采用机械节温器的冷却系统的车辆中根据本发明示例性实施方案的在车辆的冷却系统中加注冷却液的方法的流程图。
图3是示出在具有采用电节温器的冷却系统的车辆中根据本发明示例性实施方案的在车辆的冷却系统中加注冷却液的方法的流程图。
图4A是示出根据比较例的在注入冷却液时冷却液温度随时间变化的曲线图。
图4B是示出根据本发明示例性实施方案的在注入冷却液时冷却液温度随时间变化的曲线图。
图4C是示出根据本发明各种示例性实施方案的在注入冷却液时冷却液温度随时间变化的曲线图。
图5A是示意性地示出理想的冷却系统的结构的示意图，图5B是顺序地示出图5A中注入的冷却液的流动的示意图。
图6A是示意性地示出实际的冷却系统的结构的示意图，图6B是顺序地示出图6A中注入的冷却液的流动的示意图。
图7是示出根据传统方法的在注入冷却液时冷却液温度随时间变化的曲线图。
应当了解，附图并非按比例地绘制，而是呈现了说明本发明的基本原理的各种特征的略微简化的画法。本文所包含的本发明的具体设计特征(包括例如具体尺寸、方向、位置和形状)将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。
在这些图中，贯穿附图的多幅形，相同的附图标记表示本发明的相同或等同的部分。
具体实施方式
下面将详细参照本发明的各种实施方案，这些实施方案的示例被显示在附图中并描述如下。尽管本发明将与本发明的示例性实施方案相结合进行描述，但是应当理解，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方案。另一方面，本发明旨在不但覆盖本发明的示例性实施方案，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其它实施方案。
下面将参照所附附图对本发明进行详细描述。然而，将省略可能不必要地模糊本发明的要旨的已知功能和构造的详细描述。
图1是示出通过使用根据本发明示例性实施方案的在车辆的冷却系统中加注冷却液的方法将冷却液实际注入到车辆中的方法的流程图。
如图1所示，当通过使用根据本发明示例性实施方案的在车辆的冷却系统中加注冷却液的方法将冷却液注入到车辆中时，首先，在停止状态下打开散热器盖，以将一定量的冷却液注入到车辆中，直到冷却液不再通过冷却液注入口20进入(S100)。根据车辆和注入状态，冷却液的注入量可以是不同的量。
接下来，操作者将诊断装置连接到设置在车辆中的接口(S200)。诊断装置是为由通用全球诊断系统(Global Diagnostic System，GDS)驱动的车辆配置的诊断装置。
在当前要求保护的本发明的示例性实施方案中，诊断装置可以包括控制器，该控制器可以是由预定程序操作的至少一个微处理器，该预定程序可以包括用于执行根据本发明各种示例性实施方案的方法的一系列命令。
当确认诊断装置的连接状态时，车辆启动(S300)，并且在车辆的发动机处于预定的操作状态(例如，怠速状态)的状态下，通过使用诊断装置操作冷却液加注模式(S400)。冷却液加注模式的操作可以通过操作者向诊断装置输入预定指令或按下设置在诊断装置中的特定按钮来开始。
在稍后将描述的冷却液加注模式中，执行稍后将参照图2和图3描述的冷却液加注控制。这样，当在开始冷却液加注模式之后满足预定的冷却液加注模式解除条件时，解除冷却液加注模式并且停止发动机(S500)。
将车辆放置预定时间，使得在发动机停止之后冷却液降低到适当的水温(S600)。
图2是示出在具有采用机械节温器的冷却系统的车辆中根据本发明示例性实施方案的在车辆的冷却系统中加注冷却液的方法的流程图。在图2中，涉及图1所示的冷却液加注模式(S400)，将更详细地描述根据本发明示例性实施方案的用于加注冷却液的方法。
如图2所示，诊断装置连接到已经停止的车辆的预定接口(S10)。
操作者通过操作设置在诊断装置中的预定开关或通过诸如键盘的输入装置将预定指令输入到GDS程序中，来选择冷却液加注模式(S11)。
当在S11中选择冷却液加注模式时，诊断装置确定是否满足预定的冷却液加注模式进入条件(S12)。冷却液加注模式进入条件是指为了稳定地执行冷却液注入操作而需要满足的基本条件。即使当操作者选择了冷却液加注模式时，如果不满足预定的冷却液加注模式进入条件，冷却液加注模式也无法进行。
当满足以下条件中的至少任意一个条件时，确定满足了冷却液加注模式进入条件：在车辆的发动机运行时，车辆的变速器位于驻车换挡挡位(P挡)以及车辆速度为零。
当在S12中确定满足了冷却液加注模式进入条件时，诊断装置进入冷却液加注模式(S13)。
同时，难以在冷却液注入操作期间将适量的冷却液供应到EGR冷却器100。因此，为了防止EGR冷却器损坏等。在冷却液注入操作时，诊断装置优选地将控制信号发送到诸如发动机控制单元(ECU)的控制器，使得EGR功能关闭(S14)。
当开始冷却液加注模式时，诊断单元将冷却系统中的空气排出，并且执行将冷却液温度升高到节温器的改变温度的控制，使得可以将适量的冷却液供应到整个冷却系统。诊断装置配置为控制ECU，使得可以以预定的每分钟转数(Revolutions Per Minute，RPM)来操作发动机10。然而，当发动机10以高RPM长时间运行时，由于发动机10过热而可能发生发动机损坏，使得发动机10以高速旋转第一预定时间段之后，优选地使发动机10以低速旋转第二预定时间。例如，将控制信号施加到ECU，使得通过在以下运行模式之间进行切换而使发动机运行：发动机以怠速RPM运行60秒以及发动机以2000rpm运行60秒。发动机的示例性RPM和运行时间可以根据车辆型号而变化。
接下来，诊断装置确定是否满足了冷却液加注模式解除条件，以确定是否已经通过在S15中执行冷却液加注模式而充分供应了冷却液，或者是否可以通过外部条件使冷却液加注模式停止(S16)。
优选地，当满足以下条件中的至少任意一个条件时，确定已经达到冷却液加注模式解除条件：冷却液温度等于或大于预定的第二温度、通过使用诊断装置选择冷却液加注模式结束、不满足S12中的冷却液加注模式进入条件以及电子部件发生了异常。
在此，第二温度是指能够改变用于打开和关闭冷却系统的流动路径的机械节温器的温度。第二温度优选为85℃，但是相应的温度范围可以根据设置在车辆中的节温器的特性而变化。当确定冷却液温度等于或大于第二温度时，节温器改变，因此，满足了排出冷却系统中的空气并且供应适量冷却液的条件，解除冷却液加注模式(S17)。
此外，即使当冷却液温度不满足上述条件时，如果操作者输入冷却液加注模式结束指令，也会解除冷却液加注模式(S17)。此外，当不满足在S12中确定的冷却液加注模式进入条件时，或者当确定在诸如冷却液温度传感器的车载电子部件中发生了异常，难以稳定地供应冷却液时，使得在这种情况下，也可以解除冷却液加注模式(S17)。这样，当充分供应冷却液并且解除冷却液加注模式时，可以恢复在S14中停止的EGR功能。
图3是示出在具有采用电节温器的冷却系统的车辆中根据本发明的示例性实施方案的在车辆的冷却系统中加注冷却液的方法的流程图。在设置有加热器的电节温器的情况下，即使当冷却液温度没有达到预定温度时也可以通过运行加热器来改变节温器。在下文中，将参考图3更详细地描述本发明的示例性实施方案，其涉及在具有采用电节温器的冷却系统的车辆中冷却液加注模式(S400)。
图3的流程图所示的S21至S25与图2所示的S10至S14基本相同。因此，将省略参照图2描述的内容的重复描述。
与图2所示的示例不同，当冷却液被注入具有采用电节温器的冷却系统的车辆中时，在冷却液加注模式(S400)中，可以执行用于使设置在电节温器中的加热器运行的脉冲宽度调制(pulse width modulation，PWM)控制(S28)，而不执行使发动机以预定RPM运行的控制。在这种情况下，诊断装置将用于使设置在电节温器中的加热器运行的控制信号传送到ECU，并且ECU根据诊断装置的指令控制电节温器的加热器。同时，当长时间将100％的控制占空比值施加于电节温器的加热器时，加热器可能会过热并损坏，因此，优选的控制加热器，使得预定的占空比大小和占空比施加时间彼此不同的信号交替地重复。例如，当控制加热器时，诊断装置指示控制，使得施加输出100％的控制占空比值40秒的控制和施加输出40％的控制占空比值20秒的控制交替地执行。通过上述控制，当电节温器内的蜡被加热器加热到适当水平时，电节温器改变，像在图2的S15中发动机的运行控制的结果。
同时，当冷却液温度低于一定温度时，即使运行电节温器的加热器，蜡也不能膨胀到目标值，使得电节温器不能改变。因此，诊断装置确定冷却液温度是否等于或大于预定的第一温度(例如，75℃)(S27)，并且仅当冷却液温度等于或大于预定的第一温度时才在S28中执行电节温器的控制。
然而，在这种情况下，存在以下问题：当冷却液温度低于预定的第一温度时，无法加注冷却液。因此，在本发明的示例性实施方案中，在S28中控制电节温器之前，执行用于使发动机以预定的运行模式运行的初级发动机运行控制(S26)，使得冷却液温度等于或大于预定的第一温度。
在初级发动机运行控制S26中，像在图2的S15中，诊断装置指示ECU交替执行不同的发动机运行模式。例如，可以通过在以下运行模式之间交替地进行切换而使发动机运行：发动机以怠速RPM运行60秒以及发动机以2000rpm的RPM运行60秒。作为上述控制的结果，当冷却液温度变得等于或大于预定的第一温度时，如上所述执行S28中的电节温器的控制。
这样，像图2中的示例性实施方案的(S16)，在开始冷却液加注模式之后，确定是否满足预定的冷却液加注模式解除条件(S30)，当满足了相应条件时，解除冷却液加注模式。当达到配置为改变电节温器的第二温度(例如，80℃)时，电节温器改变，因此，满足了排出冷却系统中的空气并供应适量的冷却液的条件，解除冷却液加注模式(S31)。
此外，即使当冷却液温度不满足上述条件时，如果操作者输入冷却液加注模式结束指令，也会解除冷却液加注模式(S31)。此外，当不满足在S23中确定的冷却液加注模式进入条件时，或者当确定在诸如冷却液温度传感器和电节温器的加热器的车载电子组件中发生了异常，难以稳定地供应冷却液时，使得在这种情况下，也可以解除冷却液加注模式(S31)。这样，当充分供应冷却液并且解除冷却液加注模式时，可以恢复在S25中停止的EGR功能。
如上所述，在具有采用电节温器的冷却系统的车辆中，执行控制以在冷却液加注模式下运行电节温器的加热器。然而，也可以并行执行用于运行电节温器的加热器以及使发动机以预定的运行模式(以下称为“次级发动机运行控制”)运行的控制，以更快地将冷却液温度提高到电节温器的改变温度。
为此目的，在S29中，诊断装置指示ECU在不同的发动机运行模式之间交替地执行。例如，也可以通过在以下运行模式之间交替地切换而使发动机运行：发动机以怠速RPM运行60秒以及发动机以2000rpm的RPM运行40秒。初级发动机运行控制和次级发动机运行控制的发动机的运行条件可以相同，或者也可以在彼此不同的条件下进行。作为电节温器的加热器控制和次级发动机运行控制的结果，如上所述，当冷却液温度达到配置为改变电节温器的预定温度时，解除冷却液加注模式(S31)。
<实施方案>
在下文中，通过比较根据本发明示例性实施方案和比较例的冷却液加注时间，将参照图4A、图4B以及图4C描述根据本发明示例性实施方案的操作和效果。
为此目的，首先，将具有采用电节温器的冷却系统的车辆的散热器和节温器的冷却液全部排出，并且测量当前排出的冷却液(在本示例中为3800ml)。这样，车辆的散热器盖在停止状态下被打开，排出的冷却液被再次初次注入其中，并且测量注入之后剩余的冷却液量(在本示例中为480ml)。之后，通过改变冷却液加注模式中的加注条件来加注冷却液，并且测量初次注入之后加注全部剩余的冷却液量的时间。
在加注冷却液时，在作为比较例的情况#1的情况下，如图4A所示，没有向电节温器施加电力，并且发动机在怠速条件下连续运行。这样，在作为本发明示例性实施方案的情况#2的情况下，如图4B所示，控制诊断装置，使得发动机在怠速状态下运行，当在该状态下冷却液温度达到75℃时，控制诊断装置，使得运行电节温器的加热器，当冷却液温度达到85℃时，解除冷却液加注模式。这样，在作为本发明的另一示例性实施方案的情况#3的情况下，如图4C所示，在进行控制使发动机在怠速RPM条件下和2000rpm的RPM条件下交替地运行时，控制诊断装置，使得当冷却液温度达到75℃时，电节温器的加热器运行，当冷却液温度达到85℃时，解除冷却液加注模式。针对每个冷却液加注条件的加注所需时间如下表1所示。
表1
如表1所示，在情况#1中，冷却液在发动机处于怠速状态的条件下被加注，花费90分钟达到改变电节温器的冷却液温度(80℃)，使得用于加注冷却液所需的总时间为110分钟，相对较长。
同时，在情况#2中，在发动机以怠速RPM旋转的状态下，当冷却液温度升高到75℃时，运行电节温器的加热器，缩短了达到改变电节温器的冷却液温度(80℃)的时间。结果，用于加注冷却液所需的总时间被相对缩短，为79.5分钟。
这样，在情况#3中，发动机的RPM在怠速和2000rpm之间交替地切换，使得与情况#2相比，冷却液温度升到75℃所需的时间缩短了7分钟，此外，与情况#2相比，进一步缩短了达到改变电节温器的冷却液温度(80℃)的时间。结果，用于加注冷却液所需的总时间为48.1分钟，与情况#1和情况#2相比被缩短了。
为了方便解释和精确限定所附权利要求，术语“上方”、“下方”、“内”、“外”、“上”、“下”、“向上”、“向下”、“前”、“后”、“背”、“内侧”、“外侧”、“向内”、“向外”、“内部”、“外部”、“向前”和“向后”被用于参照附图中所显示的这些特征的位置来描述示例性实施方案的特征。将进一步理解，术语“连接”或其衍生词指的是直接和间接连接。
前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并不旨在成为穷举的或将本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多改变和变化都是可能的。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其他技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其各种选择形式和修改形式。本发明的范围意在由所附权利要求书及其等价形式所限定。
